Метроблог — Транспорт Копенгагена

Транспорт Копенгагена

Копенгаген на протяжении нескольких последних десятилетий проводит устойчивую транспортную политику. Устойчивая транспортная политика коренным образом отличается от той транспортной политики, которая проводилась в Москве в последние годы. Основой этой политики является принципиально иная система приоритетов.

Если в советском и постсоветском градостроительстве основой всего являлся автомобильный транспорт, затем следовало метро, потом наземный общественный транспорт (причем основным принципом его развития было создание минимальных проблем для автотранспорта), и, в последнюю очередь, шёл пешеход, а о велосипедистах никто вообще никогда даже и не задумывался, то транспортная политика Копенгагена с некоторых пор строится на абсолютно противоположных принципах.

В первую очередь здесь заботятся о пешеходах и велосипедистах, затем об общественном транспорте, и только в последнюю очередь об автомобилистах. Советское же градостроительство как бы переворачивает всю систему ценностей, на основе которых создается город, в обратную сторону. И в результате этого советская городская транспортная система теряет устойчивость.

Появилась устойчивая транспортная политика не сразу. Копенгаген прошёлся по тем же граблям, что и лужковская Москва. К середине 50-х годов прошлого века город имел превосходные сети городской электрички и трамвая, а также многочисленные велодорожки.

Но город вступил в эпоху автомобилизации и у него возникли проблемы, связанные с отсутствием достаточного места для автомобилей.

Проблему начали решать одновременно двумя способами. Первое, что сделали — начали закрывать улицы для всех видов транспорта . В 1962 году сделали пешеходной улицу Strøget.

На самом деле это не одна, а несколько улиц, проходящих по самому центру города. Следует заметить, что Strøget была важнейшей в транспортном отношении улицей. Она соединяла кратчайшим путём Главный вокзал города с его центром, и снятие с неё движения транспорта было серьезным ударом не только по личному, но и по общественному транспорту. Автобусная компания жаловалась на потерю полумиллиона пассажиров в год. Эти люди стали ходить пешком. Правда, следует заметить, что трамвай подвозил пассажиров от того же вокзала до центра по параллельной улице. Но, тем не менее... Strøget была скорее экспериментом, чем частью долгосрочной политики в области транспорта, и достаточно долго оставалась единственной пешеходной улицей города. И только спустя шесть лет, в 1968 году, к ней присоединили перпендикулярную улицу Fiolstræde, а в 1973 — ещё одну — Købmagergade.

А вот второй способ был прямо противоположным, но гораздо более привычным и понятным для того времени — город занялся ликвидацией всего, что создавало помехи движению автотранспорта. И эта политика проводилась в жизнь с огромным энтузиазмом, в отличие от создания пешеходных зон. В первую очередь пострадали линии трамвая и троллейбуса , которые создавали наибольшие помехи автомобилям. Троллейбусная сеть в Копенгагене не была сильно развита и была ликвидирована в один день в 1963 году. Трамвай же имел хорошо разветвлённую охватывающую весь город сеть. Но и его грохнули очень быстро и без церемоний. Городской администрации потребовалось всего лишь восемь лет для «окончательного решения трамвайного вопроса». На протяжении 1964-72 годов власти попросту планомерно ликвидировали каждый год один или два трамвайных маршрута. Заменили их более гибким и не создающим помехи автомобилям автобусом.

Кроме того, начиная с 50-х годов город планомерно ухудшал условия велосипедного движения. Существующие велодорожки не ликвидировались, но на многих перекрестках стали прерываться с целью обустройства карманов для правого поворота автотранспорта, кроме того на значительной части улиц возросла интенсивность автомобильного движения, а обустройство велодорожек на них не производилось. Чувство защищенности велосипедистов резко упало и в результате всего этого в конце 60-х – начале 70-х годов на велосипеде совершалось лишь 10% поездок, это был рекордно низкий показатель для города.

При этом, окончательно решив проблему с трамваями и почти решив с велосипедистами, город не избавился от автомобильных пробок. Вчерашние велосипедисты пересели в автомобили, автобусы встали в пробки вместе с автомобилями. А вот метро в городе не было, и единственным нормально работающим транспортом стал S-tog, городская электричка. Но она не заходила в центр города, так уж сложилось, что она была проложена по линии бывших городских укреплений, да и то только с одной стороны города. Жители были вынуждены ехать на ней, ну а дальше идти пешком через центр города. Или ехать на велосипеде. Но из-за обилия автомобилей делать это стало неудобно.

В 1970-х годах в мире разразился энергетический кризис, который поставил под сомнение проводимую ранее политику. Автомобиль перестал восприниматься как абсолютная ценность. Город стал закрывать по воскресеньям некоторые улицы для автомобилей. Кроме того, создание в центре разветвлённой пешеходной зоны ликвидировало многие сквозные проезды по центру города для автомобилей, что способствовало избавлению от транзита и общему снижению трафика. В обществе началось постепенное изменение сознания. Стало расти число велосипедистов, они стали проводить массовые митинги и демонстрации, требуя для себя повышения безопасности при движении по городским улицам. Прошла акция «белые кресты», в ходе которой были отмечены места гибели велосипедистов на улицах города. Только после этого к властям пришло понимание необходимости разделения потоков автомобилей и велосипедистов.

С середины 70-х в городе началось создание выделенных полос для автобусов. Практически, власти признали, что ликвидация трамвая не принесла желаемых результатов.

В 1980 году в Копенгагене создали пешеходную зону Nyhavn.

Сейчас это лучшее место в городе.

И с этого момента в городе началось массовое создание велодорожек. Сначала их стали создавать «не в ущерб автотранспорту» по небольшим улицам, часто кружными маршрутами. Количество велосипедистов росло, но росло и недовольство тем, что для них были закрыты наиболее удобные маршруты. 4 июня 1983 года велосипедисты провели массовую акцию в защиту своих прав в Копенгагене. Только после всего этого в транспортной стратегии города произошёл окончательный перелом. Началось строительство велодорожек вдоль основных магистралей города, причем, в основном за счёт сужения проезжей части.

Постепенно автобусы и велосипеды захватили дороги. Сейчас стандартная копенгагенская автодорога выглядит так: в середине по одной полосе для личных автомашин, далее к краю по одной полосе для автобусов, затем с каждой стороны широкая двухрядная велодорожка для движения только в попутном автотранспорту направлении, и, наконец, тротуар. Удивительно, но на самых значимых и загруженных улицах в центре автомобилям отведено всего ничего.

Сколько лет занял в Копенгагене период развития автотранспорта в ущерб всем остальным участникам движения? Давайте считать с момента ликвидации троллейбуса в 1963 году до начала массового создания велодорожек в 1983 году. Ровно 20 лет. И город стал возвращаться к тому, что было раньше. Почему вдруг такой «жуткий регресс». А всё потому, что та транспортная ситуация, которая существовала до интенсивного развития автомобильного транспорта, была стабильной на протяжении долгого времени. И город вернулся к этой стабильности в ущерб «новизне» и как бы «развитию». Потому, что устойчивое развитие любой системы происходит лишь в условиях стабильности.

Не напоминает всё здесь рассказанное ситуацию в Москве? По-моему, очень даже напоминает. Вот только надо заменить годы: 1963 на 1991, а 1983 на 2010, и ещё велосипед заменить на автобус (все-таки у нас на велосипедах и до 1991 года почти не ездили, а на автобусах ездил весь город). А так все тенденции те же самые.

Но это всё история. Каков же сейчас транспорт Копенгагена.

Итак, пойдем по порядку. Кто самый главный в транспорте Копенгагена? Самые главные — пешеходы и велосипедисты. Велосипедисты даже, наверное, главнее.

Велосипедисты

Первое, что бросается в глаза: велодорожки обустроены на всех крупных городских улицах. Исключение сделано только для небольших улиц, по которым велосипедисты следует в общем потоке с автотранспортом.

Велодорожка практически всегда имеет ширину около трёх метров, что позволяет велосипедистам ехать по ней в два ряда, а также обгонять друг друга. Делается она почти всегда в полууровне между проезжей частью и тротуаром. Это очень удобно, так как она четко отделяется от них обоих. Пешеходы чётко ощущают границу своих «владений» именно по уровню, с линиями всегда сложнее. Направление движения велосипедистов по велодорожке только одностороннее в попутном движению транспорта направлении. Для того, чтобы поехать обратно, нужно доехать до перекрестка и там развернуться. Ехать на велосипеде по велодорожке в противоположном направлении нельзя. Но, если ехать недалеко и нарезать круги сильно не хочется, можно вспомнить о том, что велосипедист, идущий пешком и ведущий рядом с собой велосипед, является пешеходом, что все и делают.

Велосипедисты никогда не объезжают автобус со стороны проезжей части. Это очень опасно. Велодорожка как проложена между тротуаром и проезжей частью, так и проходит в зоне остановки, не меняя этого положения. А вот с самой остановкой могут быть разные варианты размещения.

В первом случае остановочный павильон ставится на тротуаре или между тротуаром и велодорожкой. Посадка в автобус осуществляется с велодорожки. При этом велосипедисты обязаны пропустить пассажиров автобуса, осуществляющих посадку и высадку. Причем, объезжать пассажиров по тротуару нельзя. Так и стоят, и ждут, пока все не сядут. А садятся пассажиры только в переднюю дверь, показывая водителю проездной или оплачивая проезд. Но, в принципе, так делается в основном на малопопулярных остановках.

В другом случае, как правило, если остановка более популярна у пассажиров и есть хотя бы немного места, между велодорожкой и проезжей частью устраивается небольшая посадочная площадка. Велосипедисты все равно уступают пассажирам дорогу, но не задерживаются надолго, имея возможность объехать очередь, выстроившуюся на посадку в переднюю дверь.

И, наконец, в третьем случае, остановку целиком вместе с павильоном размещают на островке между проезжей частью и велодорожкой. Это наиболее оптимальное решение, но оно не всегда реализуемо из-за того, что требует для себя много места.

Крайне редко, но всё же встречаются случаи, когда велосипедисты движутся по проезжей части там, где проходят автобусные маршруты, или же велодорожка совмещена с выделенной полосой для автобусов. Это очень плохой вариант, как для велосипедистов, так и для водителей автобусов, обусловленный исключительно нехваткой полос для нормального разделения потоков. На подходе к остановке водитель автобуса вынужден встраиваться в поток велосипедистов, либо постоянно в нем следовать с соответствующей скоростью. Пока автобус стоит на остановке, за ним скапливаются велосипедисты. Затем, казалось бы, автобус может разогнаться по свободной полосе, но не тут то было. Обязательно найдется велосипедист, который выедет из двора, и автобус будет либо идти за ним, либо перестраиваться на соседнюю полосу, обгонять...

Впрочем, есть в Копенгагене и иное решение проблемы нехватки полос. В районе станции Nørrebro на улице Nørrebro-gade места не хватило... для автомобилей, а для велосипедистов и для автобусов, как это ни странно, нашлось.

На перекрестках велосипедисты имеют собственные светофоры, которые позволяют им безопасно и не мешая другим пересекать перекресток. Велодорожка, как правило, и в зоне перекрестков занимает положение между краем проезжей части и тротуаром. Случаи, когда велодорожка располагается на проезжей части между основным и правоповоротным потоками крайне редки.

Почти всегда на перекрестках велодорожки размечены синим цветом, что существенно повышает их заметность.

В целом, велодорожки представляют собой единую качественно спланированную сеть, не уступающую по качеству системе автодорог. В некоторых случаях велодорожки даже обеспечивают более короткие в плане перемещения, чем автомобили. Все дело в том, что через гавань и железнодорожные пути бывают сделаны велопешеходные мосты. А еще прибавьте к этому возможность «спешиться» в сложных случаях, а также возможность провоза велосипеда в метро и городских электричках, и вы поймете, что равного велосипеду вида транспорта в городе нет.

Велопарковки — отдельная история. Автомобилям в самом центре города парковаться запрещено, чуть подальше — только платные парковки. Ещё подальше можно бесплатно, но место надо ещё найти. С великом таких проблем нет. Можно припарковаться аж в самом центре. Как на обширных велопарковках, так и на совсем небольших.

Аж там, где о парковке для машин даже и не мечтают. Например, в паре шагов от входа на Главный вокзал. Место настолько популярное для велопарковки, что кажется, что здесь целые поля велосипедов. Их здесь не сотни, а тысячи. Сколько тысяч? Не знаю, не посчитал... Поленился...

Правда вот только велопарковка у Главного вокзала не очень-то современная. Так, все по-простецки. У станции Nørreport сейчас делают более современную и компактную велопарковку с возможностью парковать велосипеды в два яруса. А то, хоть и не много места занимает велосипед по сравнению с автомобилем, а все равно, когда их в одном месте паркуются тысячи...

В принципе, крупные велопарковки есть у каждой станции электрички и метро.

Все дело в том, что все-таки самый основной в Копенгагене это... велосипедисто-пассажиро-пешеход — человек, комбинирующий способы своего передвижения в зависимости от обстоятельств. А для такого комбинирования и нужны велопарковки в узлах. Можно, конечно, возить велик с собой, но это неудобно, и, самое главное, если все будут так делать, никакой общественный транспорт не справится. Поэтому, часто копенгагенец едет на велосипеде от дома до станции, бросает там свой велосипед, едет на электричке, а потом, может быть и другой велик берет на другой станции, и едет на нём до работы... Кстати, при необходимости с великом можно и на такси, и в поезде, и в метро, в автобусах только нельзя.

Руководство же города активно заботится о том, чтобы у велосипедистов было меньше проблем. И количество велосипедистов растёт. Ездят и стар и млад. На велодорожке можно встретить и маленьких детей и пожилых людей. Ездят на великах здесь чуть ли не с рождения. Сперва в специальных колясках, а потом и самостоятельно.

А вот с арендой велосипеда всё как-то не очень. Пунктов проката мало. Видимо, не приживаются, у каждого и так по нескольку великов.

Пешеходы

Как и в любом городе, преобладают здесь, безусловно, самые обыкновенные тротуары вдоль дорог. В большинстве случаев они делаются достаточно широкими. От потока автотранспорта они отделяются либо парковкой, либо, что чаще, велодорожкой. Такого, чтобы в центре города на оживлённых улицах тротуары непосредственно примыкали к полосам для движения автотранспорта, здесь не встречается. Наличие постоянной дистанции между пешеходами и автомобилями всегда положительно влияет на впечатление от прогулки по городу.

Но, ходить вдоль дорог, даже в такой замечательной ситуации — не самое приятное дело. Город создаётся таким образом, чтобы пешеходные перемещения были максимально комфортными. А для этого здесь создана целая система пешеходных маршрутов.

В центре города, как я уже рассказывал, сложилась целая система торгово-пешеходных улиц с уличными кафе, общественными площадями и вообще со всем, что необходимо не только для комфортного пешеходного хождения, но и вообще для комфортного времяпрепровождения человека.

Вторым уровнем в этой системе идут небольшие примыкающие к пешеходным зонам улицы. Пешеходные зоны разделили их таким образом, что сквозное автомобильное движение по ним полностью исключено. Движение автомобилей в самом центре города как бы перечеркнули крестом из двух улиц: Strøget и Købmagergade. Плюс к этому в указанной зоне запретили парковку. В результате все эти улицы — по сути огромный район, центр города — стали непривлекательны для автотранспорта. Заехать туда можно без проблем, если необходимо что-то привезти, например. Но в остальных случаях заезжать просто незачем.

Третьим уровнем я бы назвал небольшие жилые улицы поблизости от центра, которые просто закрыты для сквозного проезда столбиками. В результате в городе образуются некоторые закрытые для транзита зоны. Соответственно, в них заезжают только те, кто там живет. Машин в этих зонах немного, скорость движения ограничена.

Наконец, в довершение всего, в городе создается система общественных пространств из пешеходных набережных. Правда, об этом я уже подробно писал.

Теперь прибавьте к этому парки.

И ещё новые жилые районы, которые строятся по принципам ориентированности на человека, где каждый двор представляет собой небольшой парк, и в котором не нашлось места для автомобилей. И все эти дворы открыты для всех, нет никаких заборов. По ним также можно проходить, гулять.

В городе очень серьёзно относятся к созданию общественных пространств. Работа эта проводится широкомасштабно, с огромным размахом. В результате пешеходная сеть становится всё более ориентированной на места, где отсутствуют автомобили. Если в обычном городе автомобильная и пешеходная сети практически идентичны (тротуары вдоль дорог), то здесь для пешеходов возникает вторая дополнительная сеть, которая постепенно занимает доминирующие позиции.

Итак, о велосипедистах и пешеходах я написал. Вторым в иерархии ценностей транспорта Копенгагена идёт общественный транспорт. В городе есть три основных вида общественного транспорта: железные дороги, метро и автобус (и его разновидность: водный автобус). А вот трамвай и троллейбус ликвидированы. Основным видом общественного транспорта является городская электричка S-tog. Следом за ней идет обычная железная дорога (здесь это нормальный вид городского транспорта, которым можно пользоваться по обычным городским проездным документам), потом метро, и, наконец, автобус.

Оплата проезда

В городе принята зонная оплата проезда. Вы платите за необходимое вам количество зон, и в их пределах имеете полное право перемещаться на любом виде транспорта с любым количеством пересадок в течение определённого времени. Время определяется в зависимости от количества используемых зон, что абсолютно логично: больше зон — длиннее маршрут — дольше поездка.

Можно платить за каждую конкретную поездку. Это можно сделать двумя способами: по-старинке и по-продвинутому.

В первом случае вы покупаете специальную картонную карточку: klippenkort. На первый взгляд пользоваться ей очень сложно, на самом же деле нет ничего проще. Заходя на платформу метро, электрички или же внутрь автобуса, эту карточку нужно засунуть в специальный желтый ящик и пробить столько раз, сколько необходимо. По мере пробивания карточка постепенно уходит внутрь ящика каждый раз по длине ровно на одну позицию. Каждое продвижение сопровождается характерным стуком пробивающего аппарата. После каждого удара, если это необходимо, нужно продвигать карточку дальше до упора. Как определить, сколько раз нужно пробить карточку? У каждой карточки есть номинал – две, три, четыре, пять ... зон. Номинала в одну зону нет. На каждой карточке размещается место для десяти компостирований. Для поездки на четыре зоны двухзонную карточку нужно пробить два раза, а четырехзонную карточку – один раз. Карточки можно совмещать – например, пробить две двухзонных карточки по одному разу, или даже пробить две разных карточки разного номинала. На карточке после компостирования остаются данные о том, в какой зоне вы пробили её, в какой день и в какое время. А дальше с ней можно спокойно ехать, при необходимости её нужно лишь предъявить контролеру.

Второй способ быстрее и удобнее. Вам не надо самостоятельно считать зоны, думать о необходимом запасе карточек разного номинала. Достаточно просто купить электронную карточку и каждый раз в начале и конце поездки подносить её к считывающему устройству. Подносить карточку в конце поездки очень важно, иначе система никак не поймет, что вы прекратили свою поездку и продолжит списывать деньги со счета. Для контролеров всё очень просто: карточка должна быть активна во время поездки.

Если же вы много ездите, можно купить 24-часовой билет на соответствующее количество зон, 3-х или 7-дневный, месячный — так же на соответствующее количество зон. 24-часовые билеты действительны в течение 24 часов после компостирования, а вот билеты на 3 и более дней действуют в течение календарных дней, которые нужно указывать при покупке.

Билеты продаются в основном в автоматах, которые расположены на станциях метро и железнодорожных станциях. Кассы ручной продажи я встретил только в аэропорту и на Главном вокзале. Причём это скорее сервисно-информационные центры, где вам подскажут, какой тариф выбрать, как пользоваться карточкой, как проехать в нужном вам направлении, выдадут необходимые буклеты со схемами и картами. Сотрудники таких центров крайне любезны и доброжелательны, говорят в том числе по-английски. При мне в аэропорту сотрудница более получаса что-то совершенно спокойно объясняла двум японским туристкам.

Проход на станции городской электрички и метро свободный, никаких турникетов нет. Зато в поездах работают контролёры. Причём их достаточно много, особенно в метро. Так что регулярно ездить без билета вряд ли окажется выгодным.

Городская электричка S-tog

Электричка — самый главный вид общественного транспорта в Копенгагене. Для городской электрички выделены свои отдельные пути, в отличие от всех остальных видов поездов. Поэтому интервалы на ней весьма неплохие — на центральном участке всего две минуты.

Для того, чтобы соблюдать такой жёсткий график, на Главном вокзале у городской электрички не два, а четыре пути, что позволяет осуществлять существенно более долгую стоянку на станции, чем если бы поезда следовали один за одним. Правда, пути, чуть выйдя из центра, расходятся каждый на три направления, соответственно, интервалы утраиваются. Есть ещё полукольцевая линия. Всего по будним дням имеется шесть маршрутов, проходящих через центр и один полукольцевой.

По выходным дням количество маршрутов сокращается, отменяются некоторые прямые поезда, следующие с одной окраины на другую. Интервалы увеличиваются вдвое. Отмена поездов не критична, для пассажиров это не более чем одна дополнительная пересадка на центральном участке. Есть также ночные поезда, которые ходят раз в полчаса.

На центральном участке всего семь станций, одна из которых Главный вокзал (Kobenhavn H).

Линия проходит по окраине центра города по линии некогда существовавших бастионов. Сегодня бастионы превращены в парки, и линия идёт между парками и центром города иногда в тоннелях, иногда в выемках, ограниченных подпорными стенками. Последнее по современным меркам, конечно, не здорово, но так исторически сложилось.

В центральной части у поездов применён несколько необычный для нас метод токосъема. Электрички обычные, с пантографом, но вместо привычной нам контактной сети используется специальный рельс.

Непосредственно в центр города городская электричка не заходит, что, конечно не очень удобно. До постройки метро перемещение пассажиров от станций городской электрички до нужных им мест в центре было основной проблемой общественного транспорта города. Всё дело в том, что до массовой автомобилизации с этим справлялся трамвай, но с её наступлением он встал в пробки и был ликвидирован. Автобусы также стояли в пробках. У людей было только два варианта перемещений: пешком и на велосипедах. Думаю, что во многом именно эта удалённость основного транспорта от мест приложения труда и подготовила в конечном итоге те транспортные решения, которые и были приняты, ведь первые пешеходные зоны были созданы именно как пути от станций городской электрички в центр города.

С появлением метрополитена ситуация изменилась. Сейчас в центр можно проехать на метро, сделав пересадку на станции Vesterport. Станция эта полностью подземная, и пересадка на метро здесь производится напрямую через подземный пешеходный тоннель. Правда, сейчас эта станция стала слишком уж популярна у пассажиров, что вызывает значительные сложности. Решением проблемы будет строительство кольцевой линии метро, проходящей через Главный вокзал.

Электропоезда на S-tog не такие, как обычные электрички. Они специально приспособлены для работы именно в качестве городской, а не пригородной электрички. У них много дверей, причём все двери ведут в просторные тамбуры, отделенные от салонов автоматическими раздвижными дверями.

С недавнего времени все электропоезда были приспособлены для перевозки велосипедов. Их можно провозить в специально отведённых для этого местах в вагонах, обозначенных огромным нарисованным велосипедом. Для того, чтобы пассажиры знали, где остановится вагон для велосипедистов, на платформах нарисованы знаки велосипеда строго напротив соответствующих дверей.

На всех станциях есть лифты, причём в них можно влезть и с велосипедом, так что особых проблем у велосипедистов здесь нет. Впрочем, одна есть: им запрещено пользоваться в час пик станцией Vesterport из-за её чрезмерной загрузки.

Электропоезда

Городская электричка, конечно, замечательная система, но она не охватывает весь город. На другой берег гавани она вообще не проходит. Но это не означает того, что жители тех мест обделены железнодорожным сообщением. В пределах города можно ездить по городским билетам также и на пригородных поездах. Этим же способом можно добраться из аэропорта в центр города. Никаких специальных тарифов на экспресс из аэропорта здесь нет. Впрочем, и экспресса нет. Ехать придется на пригородно-международном поезде Öresundståg.

Öresundståg — вообще весьма интересный поезд. Появился он благодаря мосту и тоннелю через Эресуннский пролив, разделяющий Швецию и Данию. Они были построены в 2000 году вместе с новой железнодорожной линией от Копенгагена через аэропорт до Мальмё. Мост и тоннель совмещённые автомобильно-железнодорожные, причём они очень важны для Европы в целом, так как это единственный существующий внутри Евросоюза сухопутный путь из основной части Европы в Скандинавию.

Поезда Öresundståg в основном следуют из датского города Helsingør в шведский город Helsingborg. В принципе, ни одному нормальному человеку не придет в голову проделать путь между ними на поезде, ибо между ними рукой подать через пролив, и всегда можно перебраться на пароме. А вот маршрут поезда проходит вдоль обоих побережий и имеет две важнейшие точки пассажирского тяготения: Копенгаген и его аэропорт.

Линия в аэропорт новая, построена совсем недавно. Но уже сейчас большая часть пассажиров аэропорта приезжают и уезжают оттуда либо на метро, либо по железной дороге, что является предметом гордости копенгагенских транспортников.

С введением в строй моста через пролив аэропорт стал одинаково хорошо доступен и с датского, и со шведского побережья Эресунна. Причем для шведов, живущих в этой части Швеции пользоваться аэропортом Копенгагена проще, чем аэропортом Стокгольма. Можно приехать туда на машине, в аэропорту есть даже специальная стоянка шведских такси, а можно на поезде.

Для тех, кто приезжает на поезде, сделана подземная железнодорожная станция, примыкающая к аэропорту. Достаточно подняться со станции по наклонному траволатору, и вы уже внутри аэропорта. Траволаторы в таких случаях очень важная вещь, так как они гораздо удобнее для пассажиров с багажом, чем эскалаторы. Если поставить эскалаторы и лифты, то лифтов на всех не хватит, и большинство будет идти с багажом на эскалатор.

Поезда Öresundståg — не только пригородные поезда, но и «аэроэкспрессы». Правда они не совсем, конечно экспрессы, вернее совсем не экспрессы, но они представляют собой лучший способ доехать из аэропорта на Главный вокзал Копенгагена. Всего две промежуточных остановки, 14 минут в пути при интервалах в 20 минут — ну разве не сказка? И это не всё, стоимость поездки равна стоимости поездки на метро или городском автобусе. Не удивительно, что этот маршрут выбирают многие.

Но самое интересное на этой линии — часть, проходящая внутри Мальмё. Это совершенно новая линия, её построили в комплексе с Эресуннским мостом специально для пассажирского сообщения (грузовые поезда следуют в обход города). Эту линию проложили через центр Мальмё в первую очередь ради местного и пригородного сообщения. Однако, дело это было не из простых. Исторически вокзал Мальмё был тупиковым, располагался между центром города и портом. Никакого дальнейшего продолжения не планировалось, поэтому все места, где только можно проложить новую линию, были застроены. Выход был один: строить тоннели закрытым способом, как метро, только большего габарита. Дело, конечно, дорогое. Шесть километров подземных путей – не шутка. Цена оказалась умопомрачительной – 8 миллиардов шведских крон. Но, как оказалось, вполне посильной.

Заглубляться в землю пришлось ещё на подходе к Главному вокзалу Мальмё. Иначе с него было бы просто невозможно выйти, не нарушив транспортные связи по городским улицам. Malmö centralstation приросла новым подземным объемом четырехпутной станции. Входную зону подземной станции разместили в уровне земли и первого этажа старого вокзала. В результате они образовали единое целое. Из нового распределительного зала пассажиры по эскалаторам попадают на подземные платформы. Архитектура здесь весьма лаконична. Только бетон и немного стекла и металла. На путевые стены проецируется видеоизображение, имитирующее вид из окна движущегося поезда. Есть со станции и второй выход. Все скромно и лаконично.

При строительстве станции была ещё одна сложность: она построена непосредственно под каналом. И ведь не течёт...

Следующая станция Triangeln. Это классическая глубокая станция с двумя путями (глубина заложения около 25 метров), самое настоящее метро с круглыми сечениями тоннелей и каскадными эскалаторами, ведущими на поверхность.

И, наконец, заканчивается тоннель на подходе к станции Hyllie. Сама станция расположена уже в выемке. Опять лаконичная современная архитектура, четыре пути. Здесь также располагается конечная шведских электричек.

Зачем все это делали? Неужели так важна именно связь Мальмё с Копенгагеном? Почему бы не ограничиться обходным коридором вокруг Мальмё, тем более, что его все равно построили для грузовых поездов? На самом деле в этой линии есть очень большой смысл. С отменой внутриевропейских границ Копенгаген становится центром новой трансграничной агломерации. Люди работают в Копенгагене, а живут в Мальмё, а на работу ездят на электричке. Вполне себе нормальная система организации жизни. И очень выгодная для Мальмё, ведь со строительством моста резко упала роль его порта, а он был основой экономики Мальмё. Теперь город становится спальным районом Копенгагена. В нём активно строится жильё. Башню Turning Torso знают, наверное, все. Но он всего-навсего символ огромного жилого района-новостройки на шведском берегу Эресунна. Так что пассажирами новый участок будет обеспечен. Другой вопрос в финансовой окупаемости такого дорогостоящего проекта. Но, здесь не ставят задачи получать прибыль из эксплуатации общественного транспорта. Гораздо важнее условия жизни людей и развитие экономики.

Метро

Копенгаген достаточно долго обходился без метрополитена. Система городской электрички и пригородных поездов во многом обеспечивала потребности города. Однако, центр города эта система не охватывала. Электропоезда проходили по границе центра, а далее приходилось ездить на трамвае, после его отмены — ходить пешком или ездить на автобусе. Это было не очень здорово, но речь шла о весьма небольшом по своим размерам центре, да и система пешеходных улиц была со временем образована так, что ходить было довольно приятно. Появившиеся выделенные полосы для автобусов улучшили ситуацию, и, наверное, о метро никто бы и не задумался, если бы город не стал развиваться по другую сторону гавани. Там не было линий железных дорог, кроме грузовой ветки и свежепостроенной железной дороги на Мальмё.

Совершенно естественно, были самые разные варианты транспортного обслуживания этой территории. В начале 2000-х годов гораздо более модными были системы LRT. И по размеру города (население 1 200 000 чел.), и по пассажиропотоку (160 000 человек в день для двух линий) система LRT в принципе подходила для решения стоящих задач. Рассматривались три варианта: классический LRT с трамваями, следующими с интервалом 160 секунд по улицам города в центре и по собственным путям на окраине, мини-метро с интервалом в 120 секунд, работающее на полностью обособленных путях с нижним токосъемом и промежуточный вариант в виде LRT с тоннельным участком в центре города.

От промежуточного варианта отказались из-за слишком высокой стоимости: тоннель в центре (а это основная часть затрат) получался большего диаметра, чем у метро из-за необходимости размещения токосъемника над крышей вагонов. А вот с отказом от LRT все немного сложнее. Такой вариант получался дешевле, но скорость сообщения была ниже — 25 км/час против 40 км/час у метро. Кроме того, LRT требовал выделения отдельных полос на дорогах в центре при том, что у автомобилистов на многих улицах и так была уже только одна полоса из трех.

Город решил строить мини-метро. Если сравнивать мини-метро с обычным, то экономия достигается за счёт уменьшения длины станций до 60 метров, отказа от развитых вестибюлей (здесь нет кассовых залов и турникетов), минимизации обслуживающего персонала (на станциях нет кассиров, а в поездах нет машинистов). За счёт применения более коротких, а следовательно и лёгких составов, уменьшаются расходы на электроснабжение и мощность тяговых подстанций. А вот стоимость проходки тоннелей остается такой же, как и для тяжелого метро. Именно поэтому в крупных городах с большими пассажиропотоками экономия на длине станций неуместна, так как вместо одной линии двойной мощности придется строить две, а это ничуть не дешевле. А вот для случая с Копенгагеном решение получилось достаточно хорошим. Но только не в самом центре.

Кроме пассажиров собственных пассажиров на линию метро после её пуска хлынул поток пассажиров с городской электрички. Раньше они добирались до центра города от Главного вокзала или станции Nørreport пешком или на автобусах. Теперь им стало удобнее пересаживаться на метро и проезжать на нём одну остановку. В результате произошла перегрузка железнодорожной станции Nørreport, которая взяла на себя часть пассажиров с Главного вокзала, хотя совершенно не была к этому приспособлена. На Nørreport у городской электричке лишь два пути, в то время, как на Главном вокзале четыре, что позволяет в несколько раз увеличить время посадки-высадки пассажиров, поскольку следующий поезд прибывает на параллельный путь, и лишь после его прибытия отправляется предыдущий. Кроме того, на Главном вокзале вдвое больше суммарная ширина посадочных платформ и имеется обширный распределительный зал. Также произошла и перегрузка центрального участка линии метрополитена. Власти вынуждены пойти даже на определенные ограничения пассажиропотока: пересадочным узлом Nørreport запрещено пользоваться в часы пик велосипедистам.

Сейчас город работает над решением этой проблемы, строя в центре города кольцевую линию метро. Она пройдет через Главный вокзал, самый центр города Kongens Nytorv, а также через ещё одну железнодорожную станцию Østerport. Это позволит разгрузить существующую линию в центре, перераспределив нагрузку.

В Копенгагене строительство метрополитена достаточно активно критикуют. Сначала говорили, что метро ходит пустым, однако достаточно быстро пассажиропоток вырос до 160 000 человек в день, и эти возражения пришлось снять. Сейчас, когда реальный пассажиропоток не вызывает никаких сомнений, возражением против строительства кольцевой линии является то, что она возьмет на себя пассажиров городской электрички, а не будет способствовать пересаживанию автомобилистов на метрополитен, и как следствие, будет бессмысленной как инструмент борьбы с автомобильными пробками. Впрочем, всё это не более чем «перетягивание на себя одеяла» местными автолюбителями, считающими, что их проблемы в городе «самые основные». Власти особо большого внимания на это не обращают и кольцевая линия метро уже строится.

В целом метро в Копенгагене очень приятное: светлое, чистое, современное. С новенькими вагончиками со сквозным проходом и узенькими межэтажными эскалаторами.

Что особенно приятно, метро приспособлено для инвалидов и велосипедистов. Поскольку здесь нет турникетов, то на лифте можно спокойно подняться с уровня платформы прямо на улицу.

И ещё: у станций метро здесь часто делают очень приятные пешеходные площади, и не только в центре, но и на окраинах. Возле станций метро откровенно приятно находиться. А вот автомобильных парковок у метро как правило нет. Если пешком от дома до метро далеко, так езжай на автобусе или на велике. С его парковкой проблем точно не будет.

Автобус

Как я уже говорил, когда-то в Копенгагене был трамвай и троллейбус, но их ликвидировали. Троллейбус пытались как-то возродить, но не получилось. Так что сейчас наземный общественный транспорт представлен здесь только автобусами.

Городским властям казалось, что автобус идеален для города потому, что не создает помех автомобилистам, следуя вместе с ними в общем потоке. Но очень быстро освобождённое от трамвая место заполонили новые автомобили, и в пробках стали стоять все: и автомобили, и автобусы. Потом власти изменили своё решение, но к трамваю не вернулись, а сделали выделенные полосы для автобусов.

Сейчас выделенных полос очень много. В центре практически на каждой улице, где ходит автобус, сделана выделенная полоса. На типичной копенгагенской автодороге в центре одна полоса отдана личным автомобилям, одна автобусам и одна велосипедистам. Казалось бы, у автобусов всё должно быть очень хорошо, но это не совсем так.

Главной проблемой автобуса является конкуренция... с велосипедом. Автобусы ходят не очень быстро. Во-первых, автобусы — единственный вид транспорта в Копенгагене, в который нет свободной посадки. Посадка осуществляется в переднюю дверь, проезд нужно оплачивать водителю наличными, либо предъявить проездной документ, либо показать экран своего мобильного телефона с подтверждением оплаты, либо пробить картонную карточку, либо провалидировать электронную. При этом, оплата проезда — зонная, а водитель должен все это контролировать. Во-вторых, остановки у автобусов, как правило, расположены достаточно часто, экспрессных маршрутов мало. В-третьих, выделенные полосы всё-таки есть не везде, а в некоторых случаях автобусные выделенки совмещены с велосипедными. Это существенно тормозит движение автобусов. В четвёртых, на ряде маршрутов интервалы достаточно велики. Всё это делает автобус недостаточно конкурентоспособным. На короткие расстояния проще ездить на велике, да даже и на не совсем короткие. Если надо ехать далеко — велик плюс электричка. На велосипедах здесь рассекают почти все от мала до велика. Так что автобусам очень трудно найти своего клиента.

Власти борются с этими проблемами. Начиная с 1990 года они постепенно разделили все автобусные маршруты на классы в зависимости от особенностей. Для того, чтобы издали было видно, по маршруту какого класса идет автобус, на передний правый и задний левый угол машины, которая всегда жёлтого цвета, наносится соответствующая широкая вертикальная полоса. Также соответствующим цветом и буквой маркируются маршруты на аншлагах и в расписаниях.

Итак, в городе действуют:
Обычные автобусы(жёлтая окраска) — самые обычные маршруты с большим количеством остановок, проходящие по всему городу.

A-bus (красный цвет в расписании, жёлтая с красным углом окраска, буква «А» после номера маршрута) — основные маршруты. Основной особенностью являются короткие гарантированные интервалы, а также, в значительной части прохождение маршрута по выделенным полосам и работа в течении всего дня.

Автобусы работают с интервалом в час пик 3-4 минуты, вечером — 10 минут, ночью 20,30 или 60 минут, но это справедливо только для центрального участка. Многие выходы являются укороченными, так что ближе к конечным интервалы увеличиваются в 2-3 раза. Также и пассажирам нужно быть очень внимательными, обращая внимание не только на маршрут, но и на то, до какой конкретно остановки следует данный автобус. Следует заметить, что маршруты этих автобусов в значительной степени соответствуют ликвидированным в свое время трамвайным линиям. Первоначально планировалось пускать на эти линии двухэтажные автобусы, однако этого не случилось.

S-bus (синий цвет, жёлтая с синим углом окраска, буква «S» после номера маршрута) — региональные и дальние перевозки.

Первоначально на линиях использовались комфортабельные автобусы с удобными креслами, багажными полками, тонированными стеклами и даже кофемашинами, однако со временем от излишеств отказались, и сейчас автобусы не отличаются от обычных.

E(kspres)-bus (зелёный цвет в расписании, жёлтая окраска, буква «Е» после номера маршрута) — экспрессы. Практически тоже, что и S—bus, но с меньшим количеством остановок. Следуют, соответственно, быстрее, но работают часто только в часы пик по будням

Natbus (тёмно-серый цвет в расписании, жёлтая или жёлтая с синим углом окраска, буква «N» после номера маршрута) — ночные автобусы.

В принципе, конечно, и номеров маршрутов для пользователей вполне было бы достаточно. Однако, власти старались донести в максимально простой и понятной форме до потребителя то, что он во многих случаях может пользоваться услугой более высокого, чем привычно ему, качества.

Сейчас автобусы в Копенгагене перевозят 360 000 пассажиров в день, для сравнения S-tog — 350 000, метро — 160 000. То есть, в целом на их долю приходится около 40% перевозок, что в общем неплохо. Причём, более половины автобусных перевозок приходится на A-bus.

Автобусы маршрута 5А перевозят более 65 000 пассажиров в день. Это огромная величина, превосходящая аналогичный показатель Самарского метрополитена. Кстати, проходит этот маршрут в значительной части по бывшему трамвайному маршруту №5.

Есть у автобусных маршрутов ещё одна непривычная для нас вещь. Точнее, одно совершенно локальное место: площадь у Главного вокзала. Здесь автодорога проходит вдоль одной из сторон вокзала, движение по ней достаточно интенсивное. Так вот, чтобы пассажирам автобусов не нужно было переходить эту дорогу, за них это делает... автобус. Все маршруты, следующие по противоположной от вокзала стороне перестраиваются в левый ряд, ожидают на специально для них сделанном светофоре, и пересекают дорогу, заезжая в специальный двухсторонний карман у вокзала. А потом возвращаются обратно. Здесь очень четко видно реальные приоритеты в организации движения в городе. Пассажирам автобусов удобно — значит должно быть так...

Электробус

Для работы в центре города на линии с небольшим пассажиропотоком используются электробусы. Маршрут 11А имеет общую с автобусами нумерацию, однако работают на нем маленькие симпатичные машинки. Маршрут кружной — проходит почти по всему центру, связывая собой туристические достопримечательности.

Водный автобус

Копенгаген стоит на воде. Но долгое время отношение к гавани было сугубо утилитарным. Там размещался порт. Сейчас в городе меняется отношение к водному пространству. Город поворачивается лицом к воде. Соответственно, возникает и необходимость в соответствующем водном транспорте.

Водный автобус работает в единой тарифной системе с остальными видами городского транспорта. Один и тот же билет действителен и на метро, и на обычный автобус, и на водный. То есть, это самый обычный вид городского транспорта.

Транспорт этот красивый, удобный, но, к сожалению, пока не очень востребованный. Работают два маршрут: №991 и №992. В принципе, это один и тот же маршрут, но при движении в разные стороны нумерация изменяется. Сделано это для того, чтобы не возникало путаницы. Суда обоих направлений причаливают к одним и тем же причалам, в результате чего пассажиру, увидевшему уже причалившее судно, сложно было бы понять, куда оно следует.

Есть также маршрут №993. Он работает в наиболее загруженной части маршрута №991-992. Сейчас, пока не построен мост, связывающий Nyhavn и Cristianshavn в районе Новой оперы, он очень востребован. Однако, с введением в строй этого моста, необходимость в нем, скорее всего отпадёт.

Ну, вот и всё. А теперь о самом главном. Для чего это всё и почему сделано именно так.

Мне всё время казалось, что Копенгаген будет ассоциироваться у меня с Андерсеном. Но, увы, этого не случилось. Город не показался мне сказочным. Возникло другое. Я ощутил простор города. Сказочный, нереальный простор. И дело тут вовсе не в том, что этот город расположен у воды, а в его отношении к пространству.

Простор в Копенгагене везде. Здесь нет ощущения толп народа, хотя огромное количество людей гуляет по улицам, сидит в многочисленных кафе, просто тусит... В городе хватает места. Хватает с избытком. Хватает так, что вы дышите полной грудью. Улицы неширокие, а город просторен. Парадокс? Да, в общем-то нет. В Копенгагене лишь небольшая часть городского пространства отдана автомобилям. А все остальное людям. Результат потрясающий.

У нас есть такое сознание, что земля в городе очень ценная, поэтому в город нужно «напихать» всего побольше. И чем больше, тем лучше. Это называется «эффективный менеджемент». Приблизительно также думает любой бедный человек, заставляя свою квартиру откровеннейшим барахлом так, что невозможно развернуться. Зато все барахло в рюшечках, уют и комфорт. Богатый же человек больше ценит простор и пространство. Бедный человек, попав в просторное, хорошо сделанное пространство всегда думает: бедненько как-то, вещей мало, но ничего, будут деньги, исправится. Все то же самое происходит и с городами. Общество должно дорасти до понимания ценности лужайки во дворе или же в центре города. И материально, и морально. В Копенгагене общество доросло.

Можно сказать, что там общество сильно богаче. Да. Но то, что они сделали — это результат не материального богатства, а иного морального отношения к городу. Отношения не только власти, но и простых его жителей. Это — самое важное. А если бы было просто много денег — застроили бы всё парковками — подземными и многоэтажными, и многоярусными развязками.

Кстати, когда вспоминаешь Пекин, вдруг неожиданно очень чётко понимаешь разницу между городским пространством и огромными пустыми необустроенными территориями, какими так восхищается Пекин.

Умение создавать среду, радующую человека — главное, чему стоит учиться у Копенгагена. В этом городе у городской среды всегда есть второе, «человеческое», измерение. Это что-то типа двухмерного пространства. Есть отдельный город людей и отдельный город автомобилей. Они часто пересекаются, но не смешаны в огромную бездарную кучу, как это происходит в Москве. И когда ты передвигаешься по «пешеходному» измерению, то и возникает ощущение практически нереальное: «человечий простор».

Есть, о чём подумать, не правда ли?