Метроблог — Интервью руководителя департамента строительства Москвы Андрея Бочкарёва

Интервью руководителя департамента строительства Москвы Андрея Бочкарёва

7 января 2013 года Русская служба новостей провела интервью с руководителем департамента строительства Москвы Андреем Бочкарёвым о перспективах метростроения.

Аудио: онлайн-плеер и mp3 (11 МБ)

Евгения Волгина: Это программа «Большая стройка». У микрофона Евгения Волгина. Всем добрый день. Первая в 2013 году программа, посвящённая тому, что строится в Москве, и сегодня будем говорить о метро, о планах по строительству и развитию столичного метрополитена. Говорить будем с руководителем департамента строительства Москвы Андреем Бочкарёвым. Андрей Юрьевич, я вас приветствуют.

Андрей Бочкарёв: Добрый день, Евгения. С наступившим, вас, 2013 годом!

— Взаимно. Какие планы? В прошлом году план был выполнен: три станции построили, вестибюли открыли. А что в этом году? Судя по карте метрополитена, которую мы видим в метро, там обнадеживающая схема уже, то есть и второе кольцо, и станции радиальные новые появляются.

— Практически второе кольцо это третий пересадочный контур. Мы в прошлом году выполнили все необходимые наши планы, все задачи, которые мы для себя ставили. Это ввод трёх станций новых, это ввод фактически 8,5 километров метро. Мы больше в наших отчетах всё-таки рассказываем именно о километрах, потому что они занимают большее время.

— Прокладка тоннелей.

— Хотя станции стоятся, может быть, дольше. Но мы именно говорим о километрах метрополитена, потому что физическая доступность наших жителей к новому скоростному транспорту. 8,5 километров, 3 новых станции, 1 новое депо (часть реконструирована депо «Печатники») и второй вестибюль выхода из метро «Марьина роща». Планы были выполнены. Но при этом мы развернули работу ещё в 2011 году и в 2012-м продолжили практически на 90 строительных площадках, на объектах ввода не только 2012 года, но ввода 2013-2014 и последующих годов.

— Давайте начнем с юго-востока. Уже наблюдаем на Лермонтовском проспекте и читали, что в Люберцах будет метро. Какие планы?

— На юго-востоке в 2011 году мы действительно начали строительство станций в Жулебино, на Лермонтовском проспекте.

— Там будет две станции, получается?

— Планировалось две станции. И третья станция: мы уже ведем работы активно — это метро «Котельники» с выходом в прилегающие районы Московской области.

— Оттуда можно будет добраться уже и до Дзержинского, и до Люберец, и до Белой дачи.

— Абсолютно верно. Таким образом, мы вводом этой линии (почти 6,3 километра), соединением на «Выхино», очень сильно разгружаем Выхино. Тяжелейший, очень важный транспортно-пересадочный узел. Поверхность мы разгружаем, распределяем более эффективно тот пассажиропоток, который приезжает на «Выхино». И обеспечиваем доступностью шаговой жителей района Жулебино метро. Району более 14-15 лет. Мы обещали там построить, и мы в 2013 году должны эту ветку пустить.

— В 2013 году уже все три станции: и «Жулебино», и «Лермонтовский проспект», и «Котельники»?

— Две станции гарантировано. «Котельники» мы чуть позже начали. К сожалению, там было много вопросов, связанных с освобождением территорий. Но наши строители постараются, и мы вместе с ними постараемся станцию в 2013 году. Тяжело, напряженно. Будем стараться, будем вам сообщать об этом. Но на самом деле это такая интрига.

— Месяц не можете сказать, по поводу хотя бы «Лермонтовского проспекта» и «Жулебино»?

— Дело в том, что мы готовы были «Жулебино» и «Лермонтовский проспект» запустить уже осенью, хотя там очень много работы и непростой участок, но в связи с тем, что нам необходимо запускать всю линию целиком, мы будем ориентироваться всё-таки на пуск в Котельниках. Поэтому, скорее всего, мы сдвинемся ближе к концу года, то есть это будет ноябрь-декабрь 2013 года — пуск всего участка.

— Вы говорили о высвобождении территорий под строительство непосредственно тоннелей линий. На Лермонтовском проспекте на стороне движения в центр был частный сектор и даже один домик, если я не ошибаюсь, остался. Как удалось решить эту проблему?

— Масса территорий, освобождение площадок для стартовых котлованов, когда мы начинаем строить сооружение для того чтобы уже, назовем словом бытовым «нырнуть» строителям с оборудованием, с их проходческими щитами под землю и уже идти проходкой, необходимо освобождать территории, по большому счёту, является самым критическим моментом в нашем строительстве, наиболее трудно контролируемым. Потому что это взаимоотношение с собственниками жилья, с собственниками частных построек, в том числе жилых домов. Этот вопрос решается путём выплаты компенсации с предоставлением им других помещений.

— Компенсации по рынку, по кадастру, по БТИ?

— Мы делаем рыночную оценку в соответствии с законом об оценке. Также собственники делают свою оценку. Потом происходит экспертиза, мы приходим к общему знаменателю, принимается решение, подписывается соглашение о компенсации, производятся выплаты.

— Люди соглашаются?

— Как правило, соглашаются. Бывают у нас спорные моменты. Это, к сожалению, приводит к задержке по освобождению территорий и к задержке по началу строительства метро. На станции «Котельники» у нас происходит такая ситуация. Там большое количество объектов построено было. Тем более, мы хотим не только построить станцию метро, а создать так называемый транспортно-пересадочный терминал. Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) будет введён чуть позже, чем сама станция метро, потому что он будет более длительного проектирования, более детального. Потому что там будет пересекаться сразу несколько видов транспорта. В принципе, ТПУ — это одна из задач, которую мы будем начинать развертывать в части проектирования в 2013 году. Это касается не только метро, а в целом всех видов транспорта: совместно с нашими коллегами из транспортно блока создание удобных терминалов, где люди смогут пересаживаться между разными видами транспорта: метро, железная дорога, наземный транспорт, такси. Чтобы закрутить в единую систему все виды транспорта, чтобы сделать единую транспортную систему. Транспортно-пересадочные узлы являются важнейшим элементом интеграции транспорта.

— Об этом мы подробнее поговорим чуть позже. Интересуют ещё технологии строительства метро сейчас. Потому как, например, уже действующие станции, то же самое «Октябрьское поле», если зайти в какие-то банки, которые находятся на земле, а линия проходит там, то тряска ощущается. А если говорить о том же самом «Жулебино», «Лермонтовском проспекте», там сплошная жилая застройка. Нет такой проблемы?

— Линии неглубокого заложения мы их называем, где мы строим саму станцию открытым способом. Это глубокий котлован, в нем возводится конструкция, возводятся своды, потом идёт обратная засыпка грунтом станции и уже на поверхности возводятся архитектурные элементы. То есть люди не видят самой станции на земле, она находится под землёй, а на земле находится только вестибюль, куда пассажиры заходят и уже спускаются вниз по эскалаторам либо по лестницам. Основная вибрация, основное воздействие может происходить именно от подвижного состава, от верхнего строения путей (рельсов, шпал). Мы сейчас разрабатываем разные пути решения этого вопроса, но во многих участках мы проходим буквально в непосредственной близости от жилых домов, и там мы будем ставить виброзащитные покрытия, которые позволят снизить воздействие не только звуковое, но и вибрационное. Например, подобные операции были произведены рядом с новым зданием Большого театра, где репетиционные залы, как раз имели определенное воздействие именно от линий, которые в прошлые годы, 40-50-е, возродились и которые даже на расстоянии 60 метров оказывали шумовое и вибрационное воздействие. Там наши коллеги применили виброзащитные маты и таким образом полностью сняли эту проблему.

— Трясти жителей не будет, Андрей Юрьевич, правильно я понимаю?

— Жителей точно не будет трясти. Мы максимум усилий приложим, чтобы технически эту проблему снять, чтобы не было никакого некомфортного воздействия на наших людей от метро.

— Правильно я понимаю, что станции «Лермонтовский проспект», «Жулебино» будут подземными?

— Конечно. Мы идем в существующей застройке, мы идем по занятым территориям. Конечно, мы основные конструкции возводим: перегоны — подземные участки тоннелей подземным способом с применением современных механизированных, автоматизированных тоннельных проходческих комплексов, которые позволяют устраивать тоннель и сразу же, путем монтажа сборных конструкций тоннеля, делать высокопрочный водонепроницаемый тоннель, по которому впоследствии укладывается верхнее строение путей, прокладываются кабельные линии энергоснабжения, связи, контактный рельс, освещение. И готовится для пуска прохождения подвижного состава метро.

— Давайте чуть дальше пойдем, в область, Некрасовка например, Люберцы, будет ли там метро?

— Безусловно. У нас район Некрасовки является очень важным районом для развития инфраструктуры, в том числе для строительства объектов жилой застройки. Хороший интересный район будет. Он соседствует с Люберцами. Большие инвестиции уже туда вложены и продолжится развитие этого района. И мы в 2013 году начинаем строительство новой ветки: мы ее называем Кожуховская линия, которая пройдет от Некрасовки, параллельно существующей Таганско-Краснопресненской линии, где проходит у нас «Выхино», и выйдет на соединение с метро «Авиамоторная».

— То есть она будет пересекаться и Таганско-Краснопресненской (сиреневой) и пойдет повыше, на Калининскую (желтую) ветку.

— Да. Мы в районе Лермонтовского проспекта пройдем пересечением этими линиями и дальше двинемся на соединение с центром города в районе метро «Авиамоторная». Первоначально мы планировали, что она пройдем немножко по другим районам. Потом, после оценки существующей загруженности и пассажиропотока, вместо 19 километров протяженности суммарно она составит порядка 16 километров. Мы планируем по нынешним планам в 2016 году ее запустить. Может быть, мы постараемся сделать это раньше. Мы в этом году начинаем. Это тоже большая задача, это самая большая наша ветка, которую мы планируем, но она очень нужна. Потому что у нас восточное, юго-восточное направление метрополитена является очень перегруженным и эта ветка поможет.

— Жители вздохнули с облегчением и с надеждой.

— Мы все, и руководитель нашего комплекса — заммэра Марат Хуснуллин, я лично, мой заместитель Швецов Владимир Александрович и все люди, которые задействованы, горим желанием как можно раньше эту ветку запустить. Может быть раньше, чем 2016 год. Но пока мы не готовы это обещать, потому что тяжелейшая работа, огромные перегоны, большая станция. Никогда такая линия в 16 километров быстро не строилась, но мы постараемся это сделать.

— Какие станции появятся? Если из Некрасовки она пойдет, будет пересекаться с Лермонтовским, наверняка между ними будут станции?

— Между ними будет порядка 7 станций новых. Они пройдут как раз по тем районам, которые сейчас не обеспечены доступностью метро.

— Примерно, навскидку?

— Она пройдет чуть южнее района Выхино (метро «Выхино»). Я вам дам не рабочие, а настоящие названия, которые будут, чуть позднее вам скажем конкретно, где будут станции «посажены».

— Люберцы, может быть?

— Скорее всего, нет. Все-таки мы пройдем по северной части района Некрасовка и приблизимся к городу Люберцы в районе станции метро «Лермонтовский проспект», которую мы сейчас возводим, по движению из «Котельников» и «Жулебино» на «Выхино». То есть в этом месте мы пересечемся и пойдем южнее ветки, от «Выхино».

— Стоимость уже известна проекта?

— В связи с тем, что мы продолжаем проектирование, стоимость пока суммарно не определена, но мы ведем очень скрупулезную работу по снижению затрат на строительство метро, по улучшению технических решений, по отказу от каких-то ненужных, нецелесообразных затрат, которые были при строительстве метро. В том числе немаловажным фактором является ритмичность строительства метрополитена, когда строительным компаниям нет необходимости распускать свой персонал и свои ресурсы после завершения строительства, а потом заново собирать силы для того, чтобы начать строительством. Чем более ритмично и чем более непрерывно ведется метро, это является фактором серьезной экономии денежных средств. Мы готовы будем в 2013 году показать динамику снижения стоимость строительства метро, начиная от 2010-2012 года, и она очень существенная. Мы очень скрупулезно над этим работаем. Не всем нашим партнерам это нравится, потому что действительно это большая, тяжелая работа, она требует усилий, длительных обсуждений. Удельная стоимость, в частности данной ветки, будет ниже, чем мы возводили раньше. Потому что затраты многих периодов многих элементов ложились на стоимость самого участка, именно поэтому стоимость была чуть выше чем там, которую мы хотели бы. Я думаю, к концу 2013 года мы отчитаемся уже о стоимости. И ее официально заявим после того как пройдет экспертиза проекта, будут приняты все решения, в том числе и сметные расчеты, которые сейчас разрабатываются, составляются инженерными компаниями.

— Частные инвестиции привлекаете к этому или нет?

— Город ведет разговоры, общение с инвесторами по участию в строительстве метрополитена. За целую ветку компании не готовы браться, но ряда станций частные инвесторы готовы принимать участие в финансировании, особенно в тех местах, где это является целесообразным: в районах размещения рабочих мест, крупные деловые центры. Мы ведем переговоры, и я думаю, что в 2013 году мы к первым соглашениям придем и будем получать средства от частных инвесторов на строительство тех или иных элементов инфраструктуры метрополитена. Чему мы очень рады, потому что это экономит средства, позволяет их перенаправить на строительство новых объектов метрополитена, расширить сеть, которую мы строим.

— Андрей Юрьевич, из чего исходят власти Москвы, планируя в том или ином месте построить или станцию, или даже целую ветку, как на юго-востоке? Юго-восток понятно, «Выхино» чрезмерно перегруженная станция, поэтому было решение не только 3 станции построить, но и целую ветку пустить, чтобы Некрасовка приняла на себя какую-то нагрузку. Из чего исходите еще?

— Вы правильный вопрос задали и, в принципе, начали на него сами отвечать. В первую очередь мы исходим, конечно, от объемов пассажиропотоков, то есть того количества людей, которых необходимо нам перевезти с одной части города в центральную и так далее. У нас существует специальные подразделения, например, институт генерального планирования. Он ведет оценку потребности в транспорте, в объемах шаговой доступности метрополитена. У нас порядка 23-24 процентов жителей города Москвы на существующих территориях, на традиционных территориях не имели в шаговой доступности метро. Шаговая доступность — это менее одного километра. Все что больше, это уже необходимость воспользоваться наземным транспортом, соответственно, совсем другие временные промежутки для того, чтобы добраться до метро. После завершения всей программы строительства, которую мы в 2020 году планируем выполнить, это строительство суммарное 150 километров как минимум, потому что некоторая коррекция идет, может быть, чуть больше, чуть меньше на разных участках, и как минимум 70 новых станций. Мы считаем, что мы эту цифру с 22-24 процентов, в зависимости от счета не обслуженных, не имеющих шаговой доступности метро, сократим до 7 процентов. 7 процентов останутся, конечно же, не вся территория будет покрыта. Но, тем не менее, это колоссальная цифра, практически мы в три раза улучшим доступность для тех людей, которые не имеют доступа к метро. Вопрос о строительстве метро за рубежом 2020 года пока обсуждать немножко рано, но я думаю, этот вопрос тоже встанет чуть позднее, когда мы поймем, как мы нашу программу реализуем. Это основной принцип строительства метрополитена. То есть это не просто строительство там, где хочется, или там, где удобно, а это строительство там, где необходимо. И вся программа составлена именно с точки зрения, в первую очередь и только в первую очередь, обеспечения шаговой доступности скоростным видом подземного транспорта наших жителей.

— Раз уж мы с вами пошли по конечным станциям, начав разговор с «Выхина», то давайте пойдем по часовой стрелке. На юге, например, что планируется?

— На юге мы вводим участок, который соединит район Северное Бутово с веткой на Битцевском парке, и таким образом даст вторую альтернативу жителям данного района воспользоваться метрополитеном. Существующая ветка, которая соединяется на «Аннино», дальше идет на «Чертановскую», дальше на «Серпуховскую», она существует: линия легкого метро была построена в серединное 2000 годов и, в принципе, работает неплохо, но все равно она достаточно перегружена, достаточно сложно обеспечить всех людей транспортом. Поэтому мы вынуждены воспринимать больше потоки транспорта личного на МКАД, на Профсоюзной, то есть это перегружает движение транспорта наземного. И мы, построив соединение от станции «Старокачаловская», ныряем под МКАД, выходим на внутреннюю часть МКАД строительством нового транспортно-пересадочного узла и станции «Лесопарковая» и выходим на соединение со станциями «Новоясеневская», «Битцевский парк». Таким образом, даем вторую альтернативу, вторую ветку на работу для транспортного обслуживания района Бутово. Таким образом, мы снижаем напряжение транспортных потоков в этой части города — в части Московской автомобильной кольцевой дороги, и улучшаем транспортное обслуживание того района, путем включения в работу не загруженной линии, которая проходила у нас в «Ясеневе». Мы считаем, что это очень эффективное решение, это включение в работу существующей инфраструктуры и разгрузка той линии, которая была перегружена.

— Я заметила, наверное, это один из способов, если раньше чтобы добраться, условно, с «Красногвардейской» на серую ветку вниз, приходилось (если пользоваться не наземным транспортом), то доезжать до «кольца», пересадку делать и, соответственно, доезжать. По сути, между районам километров пять, а крюк надо было делать километров 15. Те самые пересадочные узлы маленькие, это способ чтобы пересесть, правильно я понимаю?

— Вы правильно, Евгения, обратили внимание на то, что у нас соединение районов города с центром Москвы обеспечено великолепно, то есть у нас все линии, так называемые радиусы или диаметры, приходят в центр. Но, к сожалению, чтобы попасть в районы, которые друг от друга в 3-4 километрах, нужно сесть на метро, доехать до центра, там пересесть и вниз спуститься. Для того чтобы избежать так называемых перепробегов наших пассажиров, таким образом разгрузив излишне перегруженную центральную часть метро, запланировано строительство так называемого Третьего пересадочного контура, который пройдет на рубежах более дальних, чем центр Москвы, но позволит, соединив все радиальные направления метро, обеспечить более эффективную работу и движение наших пассажиров между районами. Это решение было принято на основе расчетов транспортных потоков, по количеству пассажиров, которые двигаются в этих направлениях. Мы эту работу начнем в 2013 году.

— Откуда?

— Первые элементы так называемого Третьего пересадочного контура мы уже начали строить в 2011 году. Это северо-западный район — Деловой центр, Хорошевка, Нижняя Масловка; далее северо-восточный контур — это от Нижней Масловки до Авиамоторной; дальше на западе — до Кунцевской. И на юге мы постараемся это все кольцо замкнуть где-то на рубеже 2017-2019 года, может быть, раньше. Более 50 километров весь этот участок составит. Он на карте сейчас нарисован как кольцо, но реально он достаточно ломаную имеет траекторию, как и все линии метро. Та схема метрополитена, которую люди видят на стенах вагонов, в буклетах, это схематичное изображение линий, в реальности они проходят более изломано. Но люди этого не видят, поэтому воспринимают метро как изображено на схеме. Третий пересадочный контур — мы уже приступили к его работе, к развертыванию, к подготовке в 2011 году. Мы продолжим работу и постепенно будем каждый участок вводить.

— Мы говорим сегодня исключительно о метро, о планах по строительству метрополитена в 2013 году. Мы с Андреем Юрьевичем начали говорить о Третьем пересадочном контуре, который в 2019 году появится полностью.

— Или раньше.

— Или раньше. Это уже, наверное, в традициях правительства Москвы и строителей московских — перевыполнять план. Добрая традиция, можно сказать.

— Хорошая традиция.

— Что будет конкретно в 2013 году, какие станции?

— Мы с вами обсудили ветку на востоке — от Котельников, Жулебино с соединением на Выхино. На юге мы от Северного Бутова (станция «Старокачаловская») пойдем на соединение с «Новоясеневской» в районе Битцевского парка. И на западе столицы вводим 2,5 километра — это соединение от станции «Деловой центр» до «Парка Победы». Таким образом, мы там формируем новое соединение, которое позволит этот район включить в работу: соединить центр «Москва-Сити», Кутузовский проспект.

— Все в 2013-м?

— Мы суммарно должны будем 14 километров и фактически 6 новых станций ввести в 2013 году. По большому счету, мы в этом году должны будем перевыполнить рекорд строительства метрополитена в Советском Союзе.

— Амбициозные планы.

— В Советском Союзе однажды было запущено 13 километров метро, это было единственный раз достигнуто. Мы в 2013 году должны ввести 14 километров, а в 2014-м планируем 19 километров.

— Благо сейчас войны нет, так что есть шанс успеть. Андрей Юрьевич, на схеме метрополитена можно увидеть, что появляется какая-то станция между «Полежаевской» и «Октябрьским полем». Синяя ветка это что такое?

— Наверное, мы ведем речь о Третьем пересадочном контуре. То, о чем я сказал, это новый элемент, очень важный элемент всего комплекса московской подземки. Третий пересадочный контур — это большая кольцевая линия, которая соединит районы города Москвы и радиальные направления между собой. И позволит людям добираться из соседнего района в следующий, не двигаясь в центр. Одна из основных задача — это разгрузка сверхперегруженных станций в центре города, переходов. Если вы заметите, у нас основные сложности возникают именно на переходах между станциями в центре города, зачастую абсолютно необоснованно. Не всем нашим пассажирам необходимо двигаться в центр. Я даже по своему опыту знаю, чтобы попасть от Варшавки на Ленинский проспект необходимо ехать в центр. Когда мы введем Третий пересадочный контур, даже элементы его, мы уже запустим в движение другие потоки, разгрузив и центр, и более эффективно использовать линии на радиальной.

— 6 станций вы сказали. Перечислите, какие еще будут?

— Итак, в 2013 году мы должны ввести станцию «Деловой центр», на Парк Победы это будет фактически новый вестибюль. На Бутовской линии от «Старокачаловской» будет «Битцевский парк» и «Лесопарковая». На востоке будет «Котельники», «Жулебино» и «Лермонтовский проспект».

— Здорово! Что касается взаимодействия с Московской областью. Были такие вопросы: помогает ли вам, прежде всего, Московская область и собираетесь ли вы вглубь уходить области? Потому что, говоря о той же самой Некрасовке, по большому счету, это все-таки Москва, и благодаря тому, что Некрасовка — Москва и отделена от основной Москвы, то эта линия будет затрагивать и Подмосковье. Это здорово. А что касается концептуального взаимодействия с Московской областью, оно есть?

— Москву нельзя рассматривать в изоляции от Московской области. У нас по факту уже многие годы существует движение не только жителей Подмосковья в Москву на работу, но и жителей Москвы на свои дачные участки, в загородные дома. И, таким образом, это движение является органичным. Безусловно, без учета пассажиропотоков из Москвы, из Московской области мы задачу транспортную в Москве не решим. Это было понятно еще в 2011 году. И на уровне Министерства транспорта РФ был создан координационный совет московского транспортного узла, который рассматривает все проблемы данного района, изучая Москву, Московскую область и прилегающие районы области Центрального федерального округа. Потому что не рассматривая пассажиропоток Москвы, Московской области вместе, мы не будем иметь реальной картины наших будущих грузопотоков, пассажиропотоков. И поэтому мы, конечно же, заинтересованы в том, чтобы вместе с Московской областью, с коллегами из федеральных органов, строить дорожные объекты, чем мы занимаемся. В той же Некрасовке мы провели большую трассу и соединили не только подземным, но и наземным транспортом. Также мы строим метро «Котельники» на территории Московской области, таким образом разгружая наземную дорожную инфраструктуру, давая людям возможность воспользоваться метро, который и так по факту пребывают на станцию «Выхино», и так по факту пользуются московским метрополитеном. Но делают это таким образом, что мы сконцентрировали все потоки в одном месте, сделав там больше затруднение, большое неудобство для наших людей. Поэтому конечно же город Москва совместно с Московской областью работают в этом направлении. Безусловно, экономические аспекты города Москвы и Московской области, наверное, несоизмеримы. Коллеги говорят: «За вами, Москва, не угнаться». С другой стороны, не давая возможность автомобилистам оставить свои машины возле станций метро на более ранних подступах к Москве, мы не облегчим движение на наших дорогах.

— И как вы договариваетесь с коллегами из Московской области? Как вы распределяете финансовые затраты, ресурсы?

— Как я уже сказал, существует специальный координационный совет, специальное подразделение, которое регулярно эти вопросы обсуждает. Мы на наших штабах еженедельно вместе с коллегами эти вопросы решаем. Как я уже сказал, финансовые возможности города Москвы немножко превышают возможности финансовые Московской области, поэтому мы свои планы, безусловно, с ними координируем. Это вопрос не сиюминутный и не очень быстро эти вопросы решаются. Это требует определенной проработки, финансового планирования, технологического планирования. Но мы в этом направлении двигаемся в первый раз за многие годы и работаем сообща, что очень важно. На уровне руководителя города Москвы Сергея Семеновича Собянина, на уровне предшествующего губернатора Сергея Кужугетовича Шойгу, сейчас Андрея Юрьевича Воробьева очень плодотворно мы работаем. Но опять же, это крупные объекты, крупные стройки, они не решаются за один-два дня. Чтобы их реализовать, чтобы их спланировать, требуется проработка техническая, организационная, финансовая. Результатом будет работа на метро «Котельники». Большая работа проведена совместно с коллегами из Московской области, чтобы нам освободить площадки, чтобы нам построить этот объект, и мы продолжим такое взаимодействие, безусловно.

— Андрей Юрьевич, правильно я понимаю, что в 2013 году будут станции строиться исключительно под землей? И вы, получается, отказываетесь от проектов легкого метро, чтобы перегоны были наземные?

— Мы не отказываемся от строительства наземного метро, у нас просто места нет в Москве, где можно это построить. Сносить существующие жилые дома будет дороже, чем построить метро под землей. Поэтому мы на территории Москвы, на территории заселенных, застроенных районов, вынуждены строить, конечно более дороге метро, подземным способом. Там, где мы можем пройти наземным образом, мы конечно будем это делать. Но, к сожалению, пока там, где мы ведем строительство, и там, где необходимо вести стройку, где необходимо метро, эти районы очень заселены, именно поэтому мы вынуждены строить метро подземное. На территориях «новой Москвы», на вновь присоединенных территориях, где это возможно, конечно же, мы будем стараться идти наземным образом, в тех коридорах, которые нам позволят будущие районы не разрезать жесткими магистралями. В то же время экономить денежные средства с тем, чтобы их перенаправить на большее количество линий метрополитена. Поэтому на территории внутри МКАД мы вынуждены строить метро под землей. При этом мы стараемся станции строить неглубокого заложения, которые мы имеем в центре, где больше 60-70 метров под землей, были возведены станции очень тяжелым горным способом, фактически вручную, что приводит к удорожанию строительства, к его небезопасности для строителей. Это очень тяжелый труд, потому что породы ведут себя по-разному. Также стоимость строительства очень высокая. Мы стараемся станции, что называется, приподнять, чтобы построить их открытым способом. Нам, в принципе, это удается. Я думаю, что до 80 процентов всех станций из тех 70, которые мы запланировали, будут построены станциями неглубокого заложения, то есть открытым способом, в котлованах.

— Вы заговорили о «новой Москве», когда метро туда собирается приехать? На 2013-й запланирована хотя бы закладка?

— Мы в 2013 году будем заниматься изучением, проведением предпроектных работ более подробно. Потому что строительство метро необходимо сделать очень грамотно, соединив его с общей концепцией развития данных территорий, созданием всех транспортных объектов, включая дороги, железную дорогу и метро. Линии определенные запланированы, мы об этом заявляли. Я думаю, что в течение 2013 года будут давать информацию правительство Москвы, департамент строительства о том, как мы принимаем решение по началу строительства тех или иных веток. В принципе, конечно же, новая территория будет интегрирована, соединена с московским метрополитеном.

— Андрей Юрьевич, поправьте меня, если я не права, с учетом таких темпов, которые мы наблюдаем, московское метро, будет самое протяженное, самое крупное в мире?

— Именно это является еще одним фактором, почему мы начали строить метро — московское метро не самое протяженное, но при этом самое загруженное. Самые большие линии метрополитена мы имеем в Нью-Йорке. Если считать в разном формате (наземных, подземных) — более тысячи километров. У нас 300 было за 80 лет построено. Мы должны за 10 лет добавить 150 км. То есть мы должны в 8 раз быстрее строить, чем наши коллеги в предыдущие годы. Поэтому колоссальный проект, просто мирового масштаба. У нас будет порядка 450 км к 2020 году. И, тем не менее, загруженность нашего метро самая большая в мире.

— Наверное, потому что оно не такое протяженное, как в том же самом Нью-Йорке.

— Абсолютно верно. Плюс население нашего города очень зависит от линий метрополитена, потому что территория города не большая, использование автомобилей затруднено, потому что количество дорог (плотность дорожной сети) в 3 раза меньше, чем в любых мировых столицах. Так исторически сложилось: город не был готов воспринять такое количество автомобилей, которое за 2000-е годы сформировалось в Москве. Город просто физически не был запроектирован под это. Поэтому наш Московский метрополитен, как я уже сказал, самый мощный и самый перегруженный в мире: более 9 миллионов пассажиров переезжают в день. Следующее это токийское метро с 6 миллионами. Лондонский метрополитен при протяженности в 400-450 км перевозит 3 миллиона пассажиров, то есть в 3 раза меньше, имея в 1,5 раза более протяженную инфраструктуру. Поэтому, конечно же, разгрузка нашего метро в центральной чести, создание новых линий, обеспечение наших жителей более удобным доступом является нашей задачей.

— Вы общаетесь с коллегами из-за рубежа? Может быть, делитесь технологиями, заимствуете технологии или все свое?

— Мы очень напряженно работаем по всем аспектам проектирования, строительства, создания новых систем управления, обеспечения энергоснабжением и так далее, у нас коллеги из метрополитена постоянно находятся в контакте со своими коллегами. Мы приглашаем консультантов зарубежных для тех или иных решений. В принципе, все отмечают, что Московский метрополитен очень эффективное сооружение, правильно спроектированное еще в 30-е годы, правильно заложенная идеология, невероятно высокая скорость движения поездов и невероятно короткий промежуток между поездами, которого нет нигде в мире. Практически меньше минуты бывает.

— Порядка 45 секунд.

— Да, в зависимости от линий. Такого нет нигде в мире. В лондонском метро, я помню, когда я там работал, промежуток 4-7 минут являлся стандартным промежутком движения между поездами.

— Как электрички у нас сейчас.

— Практически как электрички. Поэтому нашим коллегам из метрополитена есть чем гордиться, и они действительно обеспечивают эту работу зачастую не на самом современном оборудовании. Но то, что они сумели достичь, это действительно является школой для многих их коллег за рубежом, которые работают, может быть, на более современных технологиях, которые были построены в более поздние сроки.

— Скорость движения метрополитена, может быть благодаря использованию новых технологий, будет увеличиваться? Это предусмотрено проектами?

— В принципе, увеличение скорости метро еще больше не является целесообразным, мы и так работаем в минимальных промежутках. Просто стоит задача, чтобы разгрузить станции, уменьшить давление пассажиропотока на подвижной состав, с тем, чтобы сделать помедленнее скорости и побольше промежутки, чтобы не было такого напряженного графика работы. По большому счету, действительно, сверхнапряженный режим работы метрополитена. И, в общем-то, необходимости его ускорять нет.

— Вы думаете, люди будут приветствовать, если метро будет ходить с интервалом хотя бы в 3 минуты?

— Нет, 3 минуты у нас не будет, мы не о таких говорим промежутках. Но если чуть-чуть помедленнее будет ходить, и при этом люди будут успевать добираться, я думаю, ничего страшного в этом не будет. Не три минут, ну, какие-то проценты, чтобы сделать это более приемлемым для самих пассажиров.

— Метро станет частью транспортно-пересадочных узлов. Я предлагаю поговорить еще о Московской кольцевой железной дороге, какую она роль займет в транспортных пересадочных узлах. Андрей Юрьевич, Московская кольцевая железная дорога была долгое время, по сути, замороженный проект, а вдруг в 2012 году увидели его потенциал. Как он будет задействован, и над чем будете работать в 2013 году? Правильно я понимаю, что идея, по сути, сделать не то что альтернативу метро, а дублер метро просто на земле?

— Стоит задача сделать не дублер метро, а сделать один из элементов, который позволит метрополитен и наземный транспорт сделать более эффективным и транспортное обслуживание района сделать более удобным, более комфортным для жителей. 50 км — Малое кольцо железной дороги в центре города. Стоит задача строить дополнительный путь, строить пересадочные терминалы между станциями метро и станциями будущей кольцевой дороги. Большой проект. Действительно, стоит задача приблизить его по режиму работы, по такту работы этих поездов к метро. Это будет непросто сделать, потому что все-таки подземный транспорт не получает воздействий от осадков, от снега и так далее, но, тем не менее, задача такая стоит. Работы будут начаты в 2013 году по строительству дополнительных путей, по строительству терминалов, и мы эту работу в течение 3-4 лет должны будем завершить. Это большой проект. Конечно же, он поможет городу в части разрешения транспортной проблемы, в части улучшения в том числе работы метрополитена. Потому что люди смогут пользоваться не только подземными линиями, но там, где находится это кольцо, которое уже исторически было построено и, в принципе, использовалось в основном для грузовых перевозок, использовать его для движения транспорта. Я думаю, оно будет очень удобным и комфортным.

— Теперь будут перепрофилировать исключительно на пассажиропоток?

— Я думаю, все-таки останется грузовой поток, потому что город живет: необходимы грузы, продукты питания, товары народного потребления, строительные материалы. Все равно это эффективная артерия. Но одним из главных аспектов будет работа как пассажирская артерия, что очень важно. Мы с коллегами из «РЖД» этот проект начали решать в 2011 году путем проектирования, предпроектных проработок, и в 2013 году уже начнутся строительные работы с тем, чтобы начать уже эти участки вводить.

— Касаемо связи с метро, если концептуально мы представляем себе, где могут быть эти транспортно-пересадочные узлы: где и железная дорога, и общественный транспорт, и метро?

— У нас целый комплекс будет остановок, так называемых терминалов, которые будут, по существу, транспортно-пересадочными узлами, которые позволят пассажирам пересаживаться с транспорта наземного, с метро на Московскую кольцевую дорогу, с тем, чтобы связать это все в единый транспортный поток, с тем, чтобы сделать общественный транспорт более эффективным. Строительство ТПУ будет производиться не только на траектории движения Малого кольца железной дороги, а более 250 транспортно-пересадочных узлов необходимо в Москве построить. Это в тех местах, где мы уже по факту имеем пересечение разных видов транспорта — железной дороги, метрополитена, наземного транспорта. Мы к этой работе активно приступим уже в 2013 году, путем проектирования и начала строительства ряда небольших или средних транспортно-пересадочных узлов.

— Вы сказали о Котельниках, на юге. Где еще возможно?

— Фактически все новые станции метро, которые будем сейчас вводить, мы уже будем стараться успевать запроектировать и строить вместе с транспортно-пересадочными узлами. Это метро «Тушинская», это метро «Выхино», «Лермонтовский проспект», которое мы вводим, метро «Новокосино», которое мы ввели. Любая станция метрополитена является уже по факту транспортно-пересадочным узлом, то есть местом пересечения одного, двух, а то и трех видов транспорта, как «Выхино» — железная дорогая, метро, автобусы, троллейбусы, такси и частный транспорт. Метро «Выхино» является ярчайшим примером транспортно-пересадочного узла, где необходимо построить совершенно иной терминал, который позволит сделать пересадку между видами транспорта совершенно иной.

— Вы когда говорите слово «терминал», сразу представляется: вот сейчас аэропорт Внуково отреставрировали, в Домодедово есть координация хорошая. А на «Выхино»...

— Мы поэтому и говорим, что именно на «Выхино» и на таких узлах необходимо производить строительство новых...

— Я к слову «терминал».

— Терминал, не нужно за него так держаться. По сути, это будет здание или сооружение, безусловно, более комфортное, совсем иного типа. Стоит задача не просто построить коробку бетонную, по которой будут ходить люди, а сделать это пространством очень похожим на авиационный терминал. Такие терминалы, которые существуют за рубежом, например, в западных странах, где вы при пересадке со скоростного поезда, пересаживаясь на линию метро, даже не понимаете, в какой момент вы покинули зону скоростного железнодорожного транспорта и когда вы попали в зону, где происходит посадка на автобусы. То есть это идеологически совсем иное сооружение.

— Перехватывающие парковки там тоже будут?

— Конечно. Парковки для личного транспорта, которые позволят нам людей пересадить на общественный транспорт, чтобы задействовать общественный транспорт более эффективно, снизить нагрузку на дорожную сеть и таким образом снизить пробки, заторы, которые у нас есть. Но при этом обеспечить людей возможностью перемещаться по городу комфортно, удобно и в прогнозируемое время. То, что сейчас происходит, — это длительная работа: она требует на только строительства новых объектов, она требует создания новых систем пассажирских, создания новых терминалов, создания нового подвижного состава. Чтобы автобусы, которые у нас ездят, были удобными, красивыми, чтобы в них было приятно находиться. Это длительная работа, она за одну ночь не может совершиться. Эти автобусы нужно произвести, их нужно поставить, системы управления нужно запроектировать, также установить, построить терминалы. Поэтому это работа, которая действительно занимает определенное время. Это не наша прихоть, это состояние этой отрасли.

— С юго-востока вы начнете, то есть первый можно ожидать на юго-востоке?

— Я думаю, да, на юго-востоке. Как я сказал, 250 транспортно-пересадочных узлов, все их одномоментно начать будет нелегко. Какие-то из них будут приоритетными, какие-то будут входить во вторую-третью очередь.

— Андрей Юрьевич, я коснусь еще экономического вопроса. Когда говорят об общественном транспорте, то речь идет часто о рентабельности. Например, говорят «железные дороги — не рентабельные перевозки пассажирские», поэтому думают, откуда еще денег взять, в частности, как способ — рассматривают билет. Те траты, которые вынуждены затрачивать, извините за тавтологию, власти Москвы, они оправданы в конечно итоге, получается потом возврат этих денег или нет?

— Как я уже сказа в самом начале, строительство крупных транспортных инфраструктурных объектов не является сверхкоммерчески привлекательным бизнесом.

— Все равно же вы не в убыток работаете.

— На данный момент Московский метрополитен дотируется бюджетом города Москвы в части своих расходов на обслуживание населения. То есть тот билет, который человек покупает, он не покрывает всех расходов, которые несет метрополитен на свое функционирование и эксплуатацию. Но при этом город понимает, что берет на себя обеспечение возможности людям перемещаться в городе комфортно и свободно. Поэтому транспортные объекты, особенно крупные, не все являются коммерчески привлекательными. Это большая проблема, именно поэтому она раньше не решалась иногда. Потому что очень сложно привести в одну точку разнонаправленные зачастую интересы частных инвесторов, крупных транспортных компаний, крупных перевозчиков, крупных операторов как «РЖД», интересы города. Эту работу мы ведем, и она является ключом к успеху не только строительства самого, а тех вопросов, которые нужно решить до строительства, чтобы обеспечить успех на этом направлении.

— Будем ждать.

— Спасибо.

«Русская служба новостей»