«Горэлектротрансу» нужно решать проблемы

ГУП «Горэлектротранс» нашёл способ, как приостановить износ трамваев и троллейбусов в условиях низких темпов обновления парков. Предприятие хочет запустить собственное производство по модернизации подвижного состава с цехом по штамповке пластика. Если же эта программа не будет принята, то через три года объём перевозок может сократиться на треть, так как дышащая на ладан техника окончательно развалится.

В рейс идут одни старики

В настоящее время в парке СПб ГУП «Горэлектротранс» работают около 800 трамваев и 600 троллейбусов. По большей части речь идёт о морально и технически устаревшей технике: процент износа парка трамваев составляет около 60%, «рогатых» – 40%. При этом надеяться на скорое полное обновление парка не приходится.

За последние два года предприятие, в силу ряда причин, получило только два новых трамвая. До конца 2012 в парк должны поступить ещё семь. Не будет особого прорыва и в ближайшие три года: в проекте бюджета на 2013 и перспективный период 2014-2015 годов на покупку трамваев предусмотрено 1,8 млрд рублей. Это означает, что при средней цене в 40 млн рублей за один трёхсекционный вагон пассажировместимостью в 300 человек город получит в лучшем случае 45 новых единиц подвижного состава.

С троллейбусами ситуация чуть лучше в силу их более низкой цены: одна машина стоит около 7-9 млн. рублей. В 2012 году в город их уже поступило 48, ещё 40 должны быть поставлены до конца года. В 2013-2015 планируется приобрести около 140 единиц техники на 1,1 млрд. рублей. Но при этом из состава парков будет выводиться устаревшая.

Как рассказал и. о. директора СПб ГУП «Горэлектротранс» Михаил Мочалов, на предприятии проанализировали степень износа техники и сравнили эти цифры с тем количеством подвижного состава, которое предприятие может получить в ближайшие три года. И пришли к поистине апокалиптическим выводам: если не менять программу обновления, то к 2015 году объём перевозок может сократиться на треть. И произойдёт это не потому, что опять начнётся кампания по демонтажу трамвайных рельсов. Просто часть подвижного состава, который уже давно выработал свой ресурс, окончательно развалится и выпускать его на линию будет опасно. И интервал движения неизбежно увеличится.

Модернизация от ГЭТа

В связи с этим в «Горэлектротрансе» разработан проект программы, которая должна снизить степень изношенности парков. Дополнительных бюджетных трат для этого не потребуется. От комитета по транспорту, которому подведомственен ГУП, нужно будет только инициировать процесс внесения поправок в бюджет, чтобы все средства, которые заложены на покупку новых троллейбусов, бросить на трамваи.

За счёт этого в ближайшие три года комитет сможет приобрести уже не 45 вагонов, а около 60, потратив на это 2,8 млрд. рублей. Одновременно сам ГУП хочет развернуть масштабные работы по тотальной модернизации старых вагонов. Первая подобная реконструкция прошла в 2012 году – в рамках эксперимента. Взяв уже отслуживший своё вагон ЛМ-68М 1985 года, специалисты «Горэлектротранса» полностью переварили его раму, сделали заднюю площадку низкопольной и установили современный асинхронный привод, который потребляет на 40% меньше электроэнергии и издаёт меньше шума. Кузов и салон были отделаны пластиком. В общей сложности на эти работы было потрачено 8,5 млн. рублей. Срок службы вагона был продлён ещё на 15 лет.

По такой же схеме в 2013 году предприятие готово модернизировать ещё 6 ЛМ-68М и 24 сочленённых трамваев ЛВС-86. В 2014 и 2015 году объёмы капремонта увеличатся, и «Горэлектротранс» будет производить капремонт 40 вагонов в год. Таким образом, если Смольный утвердит проект ГУПа, к концу 2016 в парках будет 110 «модернизантов», реконструированных силами предприятия, и 60 абсолютно новых трамваев, купленных комитетом по транспорту. Итого — 170.

Что касается троллейбусов, то сейчас предприятие уже ведёт работы по их капитально-восстановительному ремонту. В среднем в год через него проходит около 60 машин, срок службы которых продлевается на пять лет. От старого троллейбуса в них остаются элементы кузова, мосты, электродвигатели, компрессоры. В салоне устанавливаются новые сидения, люминесцентные лампы, усовершенствуется система отопления. В рамках проекта, который разработан в ГУПе, вместо обычного капремонта планируется делать полную модернизацию, как и в случае с трамваем. В частности, будет устанавлен современный электронный привод, а внешние панели станут пластиковыми. Стоимость такой модернизации оценивается в 1,7-1,8 млн. рублей.

Одновременно с модернизацией предприятие будет покупать по 25 новых троллейбусов в год. Кроме того, в 2013 году на обновление парка федеральный бюджет даст около 240 млн., а это ещё 30 машин. Итого, с учётом модернизантов, парк за три года обновится на 285 единиц техники.

Как говорит Михаил Мочалов, для того, чтобы выполнить эту программу, «Горэлектротрансу» придётся максимально урезать остальные нужды, и прежде всего — расходы на инфраструктуру. Кроме того, для проведения модернизации нужно будет нужно будет наладить собственное производство пластиковых компонентов. Предполагается, что оно разместится на территории 4-го троллейбусного парка на Ленинском проспекте.

Для кузницы трамваев нет места

Модернизация троллейбусов будет вестись в специальном цехе на Минеральной улице. Что касается трамваев, то до середины 2014 года их реконструкцию можно производить на существующей площадке 1-го трамвайного парка на Московском проспекте. Однако, как известно, его территория уже продана Смольным: здесь будет вестись строительство жилья. Таким образом, в 2014 модернизацию подвижного состава нужно будет вести в другом месте, каком — в «Горэлектротрансе» пока не решили. Возможно, что для этого оборудуют помещения бывшего трамвайного парка на улице Говорова, где сейчас расквартирована «Служба пути» предприятия.

Как говорит Михаил Мочалов, рассматривался даже вариант аренды площадей у «Петербургского трамвайно-механического завода» («ПТМЗ»), однако от этой идеи отказались из-за финансовых проблемы предприятия. Ведь в один прекрасный момент всё имущество завода может быть арестовано приставами, что затормозит работы. Хотя вариант с арендой был весьма символичным: ведь до приватизации в 1993 году именно «ПТМЗ» был базовой площадкой для ремонта подвижного состава «Горэлектротранса».

В ближайшее время «Горэлектротранс» намерен представить проект программы на рассмотрение властей. Если она будет принята, а затем — успешно реализована, то к концу 2015 года износ троллейбусного парка может снизиться с 40% до 11%, что уже выглядит не так страшно. А вот с трамваями ситуация по-прежнему будет аховая: износ составит 45% вместо нынешних 60%. И для того, чтобы совершить прорыв в этом направлении, городу нужно будет купить не 60 новых составов, а 275 (при условии, что не открываются новые линии). Правда, на это требуется уже 11 млрд. рублей — сумма, весьма серьёзная для нашего дефицитного бюджета. Хотя речь идёт не о спорном Орловском тоннеле или субсидиях «Петербургскому дневнику», а о современном общественном транспорте, на котором ежедневно будут ездить тысячи горожан.

Андрей Захаров,
«Фонтанка.ру»

Киеву чтобы вылезти из подобной ямы понадобилось Евро. Петербургу же, увы, в ближайшие пару лет ничего такого не светит...

Если у них получиться, будут крутыми. Будем, как в развитом мире бережно относиться к старой технике и модернизировать ее.

Опыт аферы с ЗАО «Спецремонт» ничему не учит?

goshpodarek, А вкратце, не расскажете, что там за афера?

sherr_khann, В 2003-2006 годах МПС, а затем РЖД вместо покупки новых составов решили капиталить старые ЭР2, причем по откровенно коррупционному ценнику - ЭМ4 стоил как два новых ЭД4М. Большинство из получившихся франкенштейнов к настоящему времени встали навсегда под забор, а контролирующие инстанции и вовсе недавно потребовали запретить эксплуатацию тележек старше 41 года, что ставит вне закона почти все "бережливо" откапиталенное старье.

Аналогичным образом кто-нибудь наверху может в один прекрасный день все откапиталенные трамваи отставить, поскольку норматив службы никаким капремонтом не продлить. Ну, думали, что можно, а оказалось — нельзя.

> Аналогичным образом кто-нибудь наверху может в один прекрасный день все откапиталенные трамваи отставить, поскольку норматив службы никаким капремонтом не продлить. Ну, думали, что можно, а оказалось — нельзя.

Но вагонам метро с ТКЛ срок службы капремонтом продлили.

Figura, Только не напоминайте об этом лишний раз надзорным органам. Мало ли что )

Кап-ремонт старья за 8,5 лямов сравнивается с новым низкопольным трехсекционным трамваем за 40 лямов....

Вообще его надо с каким-нить КТМ-19 (или эквивалентом) сравнивать, цена которых около ~15 лямов.
Ну так может лучше КТМ-19, чем сомнительный капремонт по цене в половину нового аналогичного трамвая?

срок службы трамвайного вагона можно такими ремонтами довести до 30 лет. См. немецкие б/у, которые катаются по России и Украине

Laser, в немецких вагонах кузов и ходовая могут и без капремонта 30 лет ходить. Соответственно, меняют там тяговое оборудование на более экономичное, и салон на более свежий. А ЛМ-ы, да после Питерских зим, боюсь, надо менять полностью. Только маршрутную табличку оставлять старую.

В Москве зимы не лучше, тем не менее многие татры успешно откапиталены и работают уже намного больше своего срока службы. При этом было полно забракованных вагонов, у которых сгнила рама... Думаю в Питере то же самое - часть вагонов вполне можно модернизировать, часть придётся списать.
Ну, и если Питер продолжит закупки 71-631, то вагонов в целом нужно будет меньше, благодаря большей вместимости 3-секционных вагонов. Можно считать один КТМ-31 равен двум ЛМ-68М.

Laser, вот в Питере откапиталили вагон 1985 года, арифметика подсказывает, что 30 лет ему исполнится в 2015 году. Т.е. через три года. И это не немец, а именно ЛМ, да еще и с переваренным кузовом. Модернизировали бы ЛМ-99 - честь и хвала была бы.

mipt_stan, Как-то не очень долго в КГД и Минске немецкое б/у проездило.

Tassadar, С чего это их нужно меньше? Если начнут реализовывать планы по восстановлению трамвайной сети, хотя бы на Садовой, трамваев нужно больше. И если купить 71-631, это не означает, что теперь можно интервалы увеличивать в два раза.

Что лично меня удивляет, так это то,что отремонтированный трамвай выглядит в разы лучше заводских...
А есть у кого более подробные фото?

IceFox,
http://www.electrotrans.spb.ru/userfiles/image/reportaj/20120528/201m.jpg
http://www.electrotrans.spb.ru/userfiles/image/reportaj/20120528/202m.jpg
http://www.electrotrans.spb.ru/userfiles/image/reportaj/20120528/203m.jpg
http://www.electrotrans.spb.ru/userfiles/image/reportaj/20120528/204m.jpg
http://www.electrotrans.spb.ru/userfiles/image/reportaj/20120528/206m.jpg

Статья с сайта Горэлектротранса - http://www.electrotrans.spb.ru/101/page239.html

Спасибо за статью! Действительно. практика хорошая. Впрочем, стоимость модернизации надо бы снизить. Я думаю, 8 млн. - это за первый опыт, чем больше будут модернизировать вагонов, тем дешевле каждый.

Если уровень ремонта будет не ниже московского ТРЗ, то цена 7-8 млн приемлима. Да и не каждый вагон имеет смысл капиталить.
Может есть возможность на западе что-нибудь присмотреть?

дмитрий из нн, А что значит "не ниже"? Уже 2 из 12 новых МТТА-2 простаивают.

goshpodarek, "вот в Питере откапиталили вагон 1985 года, арифметика подсказывает, что 30 лет ему исполнится в 2015 году. Т.е. через три года. Модернизировали бы ЛМ-99 - честь и хвала была бы."

Вот и ответ на вопрос о выборе модели к "модернизационным" мероприятиям. ЛМ-99 мал еще (срок эксплуатации не подошел к концу). А вообще, как житель Петербурга, я КАТЕГОРИЧЕСКИ против всех этих модернизаций. Это, извините, не бабушка Т-3, собранная, еще тогда, в Чехословакии. Чешские вагоны оправдали все свои возможности. Именно поэтому сейчас старенькие пражские Татры Т-3 (замечу, в отличном состоянии) закупают Киев, Харьков, Курск и т.д. А это... Да плевать на эти кузова. Зачем все эти извращения с высокопольным вагоном? Топчемся на месте уже столько лет. Посмотрите на сгоревший на днях в Челябинске модернизированный КТМ-5. Если вагон изначально был "ни о чем", так никакая модернизация его уже не спасет. Вот, закупили первые усть-катавские трехсекционники. Да, дорого, вагоны несовершенны, но, зато какой шаг вперед, по сравнению с тем, что было! Я "за" новые многосекционные низкопольные вагоны в Москве и Петербурге.

Внешне, вагон получился достаточно симпатичным. А каковы, интересно, отзывы вагоновожатых, ремонтников и пассажиров?

Scheer, не знаю по поводу отзывов первых двух категорий, а так, данная "лягуха" до сих пор торчит в депо. В пассажирской эксплуатации на маршрутах он еще не был. Наверное "доводят до ума". Делайте выводы.

AlexPiterForever,

Он торчит в депо только потому, что закрыта линия по ул.Жукова, которая является единственной связью с трамвайным парком №7(вот где бы пригодилась линия по Пискарёвскому). Вот закончат "ремонт" на этой линии, тогда и передадут Жабиуса и остальных

goshpodarek, 9-ка под угрозой? Грустно...

classicisme, Едва ли. Если совсем худо будут - сцепят задами два односторонних вагона.
И все эти ожившие мертвецы-татры - не более чем временная мера из-за задержки с массовым обновлением парка. Чуть только появятся двусторонние-низкополы по одному из будущих конкурсов, все это добро спишут с глаз долой. В Питере же предлагают комплектовать массово парки зомбятиной-лягушатиной.

Вообще КВР - неплохое решение по продлению срока службы подвижного состава. Но учитывая, что у ГУП ГЭТ нет ремонтного депо, типа ТЧ-2 (Э/Д "Дачное" Пб. метрополитена) - проблема конечно есть. Однако, после КВР ГЭТ получает вполне "осовремененый" вагон с новой СУП, приводом, системами автоматики. И, главное, что это гораздо дешевле нового вагона, знаю по опыту КВР в метро.

"гораздо дешевле" - это всего на 30 %?
8,5 млн за КВР против 12-15 млн. за новый КТМ-19?

BeetleJuice,
в ходе ремонта (почитайте заметку, выше была ссыль) понизили уровень пола, сделали всякие ништяки, который в КТМ-19 нет. тогда уж сравнивайте по стоимости с корытополами какими-нибудь. вы бы еще с ктм-8 сравнили)))

Laser, я не знаю откуда данные о КТМ-19, но вообще-то по 14-15 миллионов в этом году 71-623 уходили.

Вот-вот, видимо у goshpodarek более точные данные.

В общем, питерскому электротрансу, раз не зубам современные низкопольные кобры за 40 лямов, надо не ...ать людям мозг, а уже таки начать закупки новых (условно-)современных (для России) серийно-производимых полунизкопольных трамвайных вагонов.

Против самого КВР ничего не имею, но при условии, что это делается не за 70 % стоимости нового вагона.
А за более вменяемые деньги.

70% стоимости там потому, что это по-сути – каша из топора, или суп из гвоздя – кому как нравится.

А не важно почему, важен итоговый финансовый результат.
А он пока в пользу новых серийных вагонов.

kummel, а оно так всегда будет, по моему непрофессиональному мнению: ведь износ старых вагонов индивидуален. Типового проекта восстановления, наверное, всё равно не получается.

11.01.2013 Жабиус(он же "Лягушонок", он же ЛМ68М2) начал свою работу с пассажирами.