Вайсбурд о новых поездах метро

«МК» взял эксклюзивное интервью у заместителя начальника Московского метрополитена — начальника службы подвижного состава Александра Вайсбурда.

— Александр Станиславович, по какому принципу идет замена поездов на линиях метро? Почему по «транзитной» Кольцевой линии, где пассажир проезжает в среднем 3–4 станции, ходят новые составы, а по протяженной Замоскворецкой — старые «полосатики»?

— Замена подвижного состава — это не аморфный выбор, а строгий расчёт, основанный в том числе на сроке службы вагонов. По Кольцевой линии до замены ходили составы, срок службы которых подходил к концу. К тому же разработана целая стратегия, которая увязывает замену с необходимостью пополнения парка на определённых линиях — в основном тех, которые продлеваются.

— Если линия удлиняется, ей требуется больше поездов?

— Безусловно. Увеличивается расстояние, пассажиропоток — а значит, нужны дополнительные составы. В этом году будут открыты три новых участка на трёх линиях. Первым, к сентябрю, заработает перегон «Новогиреево»—«Новокосино». Поэтому сейчас мы заменяем на Калининской линии составы-«полосатики», отслужившие свой срок, на вагоны серии 81-760 и 81-761 (760-е — головные, с кабиной, 761-е — промежуточные). Уже получено 16 новых составов. Часть ходит по линии, часть проходит пусковую наладку в депо «Новогиреево» (эти работы занимают до 20 дней). Недавно мы проводили совещание, и поставщик подтвердил: до конца года Калининская линия будет обеспечена новыми составами полностью. Кстати, эта ветка — самая загруженная по показателю «средняя населенность вагона». Она не идёт далеко в центр, заканчиваясь на «Третьяковской». Она обслуживает районы, плохо обеспеченные транспортом: Новокосино, Люберцы, Балашиху, Реутов. А там подвоз по двум шоссе в пригородные зоны. Это загруженное направление. Так что решение о её продлении и замене составов принято своевременно. Очень важно убрать поезда разных серий с одной линии, чтобы не было двух, трёх, а то и четырёх типов вагонов. Это и для пассажиров неудобно, и для обслуживания.

— Новые вагоны — с кнопкой на дверях?

— Вы имеете в виду кнопку, нажав на которую пассажир дает команду на открытие дверей? Да, новые вагоны поставляются с кнопками, но они отключены. Мы проанализировали и решили, что в условиях московского метро это нововведение невозможно и бесполезно.

— Даже в полпервого ночи, когда в вагонах немного пассажиров?

— Пока пассажиры не приучены пользоваться этими благами цивилизации. Для пожилых людей, например, эта кнопка точно будет бесполезна, они наверняка побегут к соседней открытой двери...

— Почему вы так думаете? За границей же, где кнопки на дверях установлены повсеместно, люди не бегают к соседним дверям!

— Там люди привычные. Зато я наблюдал, как туристы бегают к соседним дверям. Причем не только российские туристы. А зная наших людей, боюсь, что будут удары по дверям. Поэтому будем открывать все двери.

— Может быть, провести разъяснительную работу через СМИ?

— Даже если разъяснить пассажирам что к чему, пользование кнопками повлечёт дополнительное время на стоянку. А его у нас нет. График в московском метро настолько интенсивный, что задержка даже в несколько секунд тянет за собой сбой на всей линии. Вот, например, следующая линия, где запланирована замена «полосатиков» на новые, 760-е, — Серпуховско-Тимирязевская (в 2013–2014 годах нужно заменить 160 поездов). По графику эта линия — самая напряжённая в московском метро. По ней проходит 40 пар поездов в час. Делегации, которые к нам приезжают, восхищаются и удивляются, что в час пик поезда ходят с интервалом 90 секунд. А мы держим этот график на протяжении трёх часов. Это такая напряжённость, какой нет нигде в мире.

— В этом году ожидается также открытие станции «Пятницкое шоссе» на Арбатско-Покровской линии. Какие поезда закупаете на неё?

— Участок «Митино»—«Пятницкое шоссе» — второй, запланированный к открытию в 2012 году. Туда дополнительно закупаем «Русичи» (81-740 и 81-741), поскольку эта линия уже полностью оснащена «Русичами».

В конце 2013 года за станцией «Пятницкое шоссе» вводится новое депо. Его открытие решит две важные задачи. Во-первых, в нем будет единая ремонтная база для «Русичей» (поезда этой серии ходят по Арбатско-Покровской, Кольцевой, Филевской и Бутовской линиям). А во-вторых, самую протяженную в метро Арбатско-Покровскую линию сейчас обслуживает одно депо, 1936 года постройки. Больше половины составов ночью отстаивается не в депо, а в тоннелях. Это создаёт проблемы в обслуживании тоннельных сооружений, путей, составов — трудно проводить уборку, техобслуживание. Но со следующего года 90% поездов на ночь будут заходить в депо, и проблемы будут сняты.

— Но 10% составов всё равно будут стоять в тоннелях?

— Да, но вовсе не из-за нехватки места в депо. 10% — это так называемый технологический отстой: поезда равномерно распределяются на протяжении всех линий. Станции метро открываются рано утром, почти в одно время, и пассажир не должен ждать, пока из «Митино» поезд приедет на «Площадь Революции». Значит, составы к утреннему выходу на линию должны находиться и у «Митино», и у «Площади Революции», и у «Кунцевской».

— Третий участок, который откроется до конца года, — «Красногвардейская»—«Братеево». Значит, на Замоскворецкую линию тоже будут поступать 760-е или «Русичи»?

— Нет. Будем передавать на Замоскворецкую линию «полосатики», которые ещё не выработали свой срок, с Калининской линии.

— Снова пассажирам «зеленой» ветки не повезло...

— Почему же? Им повезло, возможно, больше, чем остальным. Просто нужно немного подождать. Дело в том, что после 2015 года именно по Замоскворецкой ветке пойдут концептуально новые составы, которые будут включать все новейшие разработки. Я уверен, что Московский метрополитен достоин иметь самые лучшие поезда. Мы проанализировали мировой опыт и начали разрабатывать технические требования на новый подвижной состав.

Учитываются два основных момента. Первый — технический. При развитии метро требуется всё больше и больше обслуживающего персонала, который надо найти, обучить, взрастить. Сейчас самое дорогое, что у нас есть, — высококвалифицированные работники. И с каждым годом всё сложнее обеспечивать необходимое количество профессионалов. Если раньше из 100 пришедших на работу в метро отбор проходили 90 человек, то сейчас тенденция прямо противоположная: 25–30. Все больше молодёжи приходит с отклонением здоровья. Не каждый может воспринять материал, заваливает экзамены — естественно, доверять управление поездом таким людям нельзя. Поэтому в концепции нового поезда предусмотрено внедрение автоматического ведения поездов. В обслуживании этот режим не дороже, а преимущество явное: автоматика под наблюдением машиниста управляет поездом — меньше ошибок машиниста.

— За рубежом стараются использовать устройства, которые требуют технического обслуживания по минимуму — например, подшипники, которые проходят миллион километров без всякого обслуживания, после чего просто меняются. Московское метро тоже пойдёт по этому пути?

— Да, это экономически целесообразно и надежно. Есть безмасляные компрессоры, асинхронные приводы, которые не требуют обслуживания. При этом в новых поездах мы предусматриваем диагностику поезда на ходу. «Умная» система будет сразу планировать обслуживание и ремонт.

— С техникой разобрались. А каков второй момент, предусмотренный концепцией нового поезда?

— Очевидно, что снижения пассажирской нагрузки в метро не будет. Поэтому нужно физически увеличивать место и предусматривать возможность рассредоточения людей. Значит, надо уходить от составов с автономными вагонами. Поезда должны быть со сквозными проходами по всему составу. Обратите внимание: на Кольцевой линии срединные вагоны забиты пассажирами, а головной и хвостовой — полупустые. Так происходит, потому что на Кольцевой линии все выходы — в середине, и люди не хотят терять время, добираясь потом из конечного вагона в центр платформы. Если поезд будет проходным, пассажир, которому ехать не одну и не две станции, сможет пройти в хвост поезда и спокойно занять место. А перед своей станцией пройти к нужному выходу. Кстати, мы хотим сделать первые поезда со сквозным проходом на базе 760-й серии. Предстоит изменение несущей конструкции кузова, нужны расчеты, проработки.

— Кто будет разрабатывать и поставлять новые поезда?

— С 2014 года проведём отдельный конкурс на поставку. Интерес со стороны мировых фирм — производителей подвижного состава (среди них «Метровагонмаш», «Сименс», «Бомбардье», «Хёндай») — огромный. Кто победит в конкурсе, тот и будет поставлять для нашего метро поезда.

— Почему в современных составах барахлят кондиционеры? На той же Кольцевой линии в новых вагонах открыты форточки.

— Есть такая проблема. К сожалению, две иностранные фирмы, которые поставляют кондиционеры, не адаптировали своё оборудование к условиям московского метро. Это первый массовый опыт работы кондиционеров в интенсивном режиме при условиях далеко не идеального энергоснабжения. Номинальное напряжение в сети метро — 750 вольт. Но оно может скакнуть и до 930, и, напротив, до 720. И потом не забывайте, что система кондиционирования в транспорте куда сложнее, чем в зданиях. Постоянный режим работы, вибрации, электромагнитные помехи, разные температурные режимы, большая загрузка вагонов, разный поток пассажиров. Мы вместе с поставщиками работаем над исправлением ошибок.

— Будет ли московское метро менять систему навигации?

— Обязательно. Мы планируем в новых поездах установить над каждой дверью жидкокристаллические мониторы, которые будут показывать полезную информацию. Перед выходом из поезда пассажир увидит, например: направо — переход, налево — эскалатор, вверх прямо — выход в город, справа — театр, слева — магазин. Осенью опробуем эту систему на трёх новых поездах Калининской линии.


Ольга Грекова, фото © Ольга Михайлова
«МК»

Сегодня ехал по люблинской линии...это КАТАСТРОФА.Вагон был расписан чёрной краской весь-вплоть до стёкол и сидений.Какие новые составы?

Сквозной проход - в хорошую сторону стали думать.

Но вот эту "прелесть" омрачает: <..автоматика под наблюдением машиниста управляет поездом..>
Почему полную автоматику без машинистов не предусматривают?

А я на ЛДЛ,в отличии от других линий,заметил небольшой пассажиропоток по протяжённости всей линии,низкую скорость движения поездов и наличие на многих вагонах 81-717 видеокамер в вагонах.

И опять ТКЛ в стороне...
Г-н Вайсбурд сам сказал: "Я уверен, что Московский метрополитен достоин иметь самые лучшие поезда"... Куда уж лучше КВРенных Ем-ов! *сарказм*
Самая загруженная линия держится на хламе. Не говоря уж о качестве уборки.

Хлама на ТКЛ нет.
Уборки тоже нет!

КолдунЬ,
Не так быстро. Подходящие для ТКЛ поезда (81-760/761) только в этом году начали эксплуатировать.

DarkAdept8, потому что не целесообразно в ММ делать полную автоматику. Слишком большая загрузка и соответственно цена любого сбоя автоматики.
Собственно и сейчас уже сделано многое для исключения ошибок машиниста. Автоматическая блокировка дверей со стороны противоположной платформе, устройства предотвращения проезда станции. Осталось блокировку стояночного завязать с ходовой схемой, чтобы колёса не ковали и всё вообще будет шоколадно)...
А автоматьеёматика, если она будет исполнена в том же качестве, в котором ныне исполнены всякие контрольно-измерительные и прочие, прверочно-предохранительные, "умные" устройства, да на тех же Русичах, к примеру... Зашьёт движение получше любого раздолбая за контроллером. Вдвоём они, глядишь, как-нибудь выкрутятся и количество "событий" в информационных письмах не возрастёт до отметки, могущей пошатнуть душевное равновесие дражайшего нашего руководства (и лишний раз растрясти всю вертикаль власти под ним)...

Да и сквозной проход - суть блажь и баловство. Ибо...
Обратите внимание: на Кольцевой линии срединные вагоны забиты пассажирами, а головной и хвостовой — полупустые. Так происходит, потому что на Кольцевой линии все выходы — в середине, и люди не хотят терять время, добираясь потом из конечного вагона в центр платформы. Если поезд будет проходным, пассажир, которому ехать не одну и не две станции, сможет пройти в хвост поезда и спокойно занять место. А перед своей станцией пройти к нужному выходу.
Пресловутый пассажир, на какой бы станции он в поезд не садился, в большинстве случаев садится в тот вагон, где ему удобнее будет выходить (на пересадку или на выход), при условии что не влетает с разбегу в "последний поезд" и знает свой маршрут, и никуда он оттуда не пойдёт. Если ему лень по платформе пройти туда где народу меньше стоит, то он и в поезде не подвинется (тем более что в движении, да с "извините-пропустите" это напряжнее, чем сразу по платформе пройтись. Не будет никакого равномерного рассредоточения. Будут единичные "ходоки" и раздолье всяким торгашам да попрошайкам. Избитую тему безопасности я уж не буду поднимать, равно как и трудностей эксплуатации... Просто комментарий к сказанному в статье. "Не верю-с".

>среди них «Метровагонмаш», «Сименс», «Бомбардье», «Хёндай»
Либо он чего-то недоговаривает, либо у нашего Метровагонмаша шансов немного...

Мих@N(model 81-740.1), Либо наоборот шансов слишком много тем более если учесть что по этому техзаданию МВМ уже делает версию 760 со сквозным проходом и прочими наворотами.

SHERIDAN, Ну что ж, будем, скрестив пальцы и прикусив губу, надеяться на наш родной МВМ.

Мих@N(model 81-740.1), безусловно.
Тем более радует то,что Метровагонмаш всё-таки решил доработать сочленённый тип подвижного состава.760-е в сочленённом виде это будут лучшие метропоезда в России,а в прочем и не только.

Так вот кто решает в чем нам ездить ! Интересно, а сам-то он часто без формы ездит по "зеленой", "колцевой"...?

запланирована замена «полосатиков» на новые, 760-е, — Серпуховско-Тимирязевская (в 2013–2014 годах нужно заменить 160 поездов)

Ждём. Надеюсь, будут ездить нормально.

2030 год, трансгуманиз, люди умеют передавать мысли друг другу, в России построено несколько веток маглева, по ТКЛ гордо продолжают кататься Ежики :D

HighEnd, Гениально :)
Всё таки Трёхежовые на данный момент самые надёжные составы.
Никаких Опрокидований Ясенхренных движков, сбоев компьютеризации и других болезней.
Есть свои, не спорю. Но их умеют решать на ура.

Хм... Гаевский аргумент о пожаронебезопасности сквозных проходов звучал убедительно. И надо сказать, что далеко не во всех зарубежных метрополитенах проход открыт.

ТКЛ в 2013 году будут продлевать, потребуется пополнение подвижного состава. Какой подвижной состав будут поставлять? Может, как вариант, откапиталят номерные КалЛ и отправят на ТКЛ?

Люди на кольце набиваются в середине не сколько потому что станционные залы коротки, сколько из-за того, что ММ вместо нормальной навигации загораживает прямой проход к выходам и переходам ограждениями, каким-то оборудованием, лестницам, и прочим.

".....Учитываются два основных момента. Первый — технический. При развитии метро требуется всё больше и больше обслуживающего персонала, который надо найти, обучить, взрастить. Сейчас самое дорогое, что у нас есть, — высококвалифицированные работники. И с каждым годом всё сложнее обеспечивать необходимое количество профессионалов. Если раньше из 100 пришедших на работу в метро отбор проходили 90 человек, то сейчас тенденция прямо противоположная: 25–30. Все больше молодёжи приходит с отклонением здоровья. Не каждый может воспринять материал, заваливает экзамены — естественно, доверять управление поездом таким людям нельзя. Поэтому в концепции нового поезда предусмотрено внедрение автоматического ведения поездов. В обслуживании этот режим не дороже, а преимущество явное: автоматика под наблюдением машиниста управляет поездом — меньше ошибок машиниста."

это что получается что будут набирать всех кого попало,а как же выхот из случая при поломки автоматики???

Поддержим отечественного производителя - Метровагонмаш!!!

Про кольцевую и сквозной проход: когда был в Москве, наблюдал такую картину: конечная автобусов на Домодедовской, сочленённый автобус, турникет. Народ потихоньку набивается в автобус через единственную дверь, в передней части автобуса уже не протолкнуться, зато сзади почти никого нет. Народу влом пройти даже вдоль автобуса, что уж там говорить про поезд метро! Если же в метро на кольцевой введут сквозной проход, то вряд ли что-то кардинально изменится, если подобная ситуация наблюдается даже в автобусе, где вообще без разницы из какой двери выходить.
P.S. Жутко не нравится определение "Полосатики".

Гаев научил журналистов, вот оно и тиражируется...

Про полосатики:
эта кличка появилась задолго до Гаева )))
с выходом первых номерных перед московской олимпиадой-80.
И не потому, что полосатые, а потому, что с белой полоской на борту, в отличии от тогдашних остальных голубых вагонов.

VlaDT, погодите, на голубых всегда ведь была темно-синяя полоска.

valkorn, это не так заметно. Хотяв принципе Вы правы, конечно.

Да, конечно, темно-синяя полоска была.
Но к ней привыкли, а вот белая полоска (да ещё с "орнаментом" на створках дверей) как-то бросилась в глаза.

а вот белая полоска (да ещё с "орнаментом" на створках дверей) как-то бросилась в глаза.
На банку сгущёнки похоже.

Про кнопки на дверях аргументы не убедили. Если так и не внедрить их использование, то пассажиры никогда не привыкнут к ним. В первое время после запуска Спутников люди тоже не знали, что двери открываются с помощью кнопок. Что касается интенсивности графика в нашем метро, то после 23 часов интервалы не такие короткие, особых проблем не возникнет.

Калужский, у нас не возможно использовать эти кнопки.Иначе каждый,кто будет подбегать к вагону,во время закрытия дверей,будет нажимать эти кнопки и тогда состав вобще не уйдёт со станции.Будут срываться графики,будут образовываться пробки из поездов.Ничего хорошего не выйдет.

AlexMM, С таким же успехом можно заявить, что дверям не нужна система противозажатия. Команда машиниста преобладает над командами с кнопок, поэтому тоже не аргумент. Машинист нажмет на закрытие и все - поезд уехал, клоуны остались. Не надо считать конструкторов вагонов глупыми людьми.

Andrew, я бы не хотел стоять в поезде и ждать пока очередной клоун влезет в состав после объявения о закрытии дверей.Потом этот клоун подержит заветную кнопочку другим клоунам и пока весь это цирк местного уезда впихнётся в вагон,целый состав пассажиров этого поезда и сзади идущих поездов будет ждать пока цирк завершит свои гастроли.Система противозажатия это другая система,она позволит пассажиру,застрявшему в дверях,войти в вагон.Это немного другая ситуация.

Andrew, Говорю же, на Спутниках кнопками открытия дверей пассажиры пользуются. И перед отправлением поезда двери в любом случае закрываются, а кнопки блокируются.

Калужский, в чём смысл этих кнопок?Экономии никакой от этого не будет.Только появятся лишние проблемы.Не сравнивайте Спутников с метрополитеном,где график куда более "сжатый" и пассажиропоток куда более интенсивный.

AlexMM, Тут я не соглашусь, экономический выигрыш очень большой. Обьясняю: на новых составах работа прислонно-раздвижных дверей очень "воздухо" затратна, открыл двери- в поезде полочка из напорной магистрали улетучилось, закрыл двери- в поезде ещё 0,5 Атмосфер ушло из напорной магистрали. А каждая не открывшаяся дверь( не активированная пассажиром на открытие) это уменьшение воздухопотерь, мотор-компрессоры поезда включаются реже для доведения давления воздуха в напорной магистрали до нормы. Увеличивается ресурс как самих дверей так и мотор-компрессоров, уменьшается электопотребление. Не, кнопки на дверях дело очень нужное. И не надо путать, это все лишь кнопка заказа открытия двери, а не кнопка безусловного исполнения команды. Если двери закрылись, хоть головой бейся в кнопку хоть попой, дверь пассажира уже не послушается.

kostetik, ну если кнопки будут блокироваться машинистом на закрытие,то тогда можно наверное такие системы использовать.Но наш народ долго привыкать будет к этому.Поезд остановится,а люди внутри будут смотреть на пассажиров снаружи =))Пока догадываются,что кнопку нажать надо,поезд уже отправится )

Типичная ошибка, к остановкам по требованию в автобусе вроде все привыкли, а тут двери открываются по требованию.Не понимаю с чего Александр Станиславович принижает так интеллектуальные способности наших пассажиров))). Да и кнопку заказа открытия двери достаточно нажать только с одной стороны, и она начинает светится как с внешней стороны так и в салоне, показывая тем самым свою активацию.

AlexMM, эти кнопки никак не будут мешать поезду отправиться. После "острожнодверизакрываются" кнопка уже не откроет дверь.