Итоги расследования февральского инцидента в питерском метро

Фонтанка, конечно, любит нагнать страху, но машинист и инструктор — действительно дятлы.


Взбесившийся поезд пролетел по метро
Переполненный поезд несется по тоннелю метро с неработающими тормозами. Диспетчер отключает напряжение, но состав по инерции продолжает движение вниз-вверх, в горку и под горку, развивая огромную скорость, — рельеф перегона неровный. Это не сюжет фильма-катастрофы — это реальный случай, который, как стало известно «Фонтанке», произошел в петербургском метро 10 февраля.

Сбой в работе метрополитена, который произошел пятничным вечером 10 февраля, взволновал горожан — тогда из-за поломки поезда на «Петроградской» работа второй, «синей», линии была парализована практически на час. Как следует из протокола разбора этого случая руководством ГУП «Петербургский метрополитен» (копия есть в распоряжении редакции), в результате этого происшествия все станции ветки закрывались на срок от 15 до 46 минут, а перерыв движения по перегону «Черная речка»—«Пионерская» составил 50 минут.

В метрополитене утверждали тогда, что задержка произошла из-за сломавшегося состава, который просто очень медленно шел от «Петроградской» в тупик на «Удельной». Однако, как выяснилось, речь шла об экстраординарном случае, который мог бы стать сценарием для голливудского фильма-катастрофы и чудом не стал трагедией.

Хотя начиналось все вполне банально: около 18.23 поезд, который следовал с «Горьковской», остановился на «Петроградской» в метре от знака «Остановка первого вагона». Для того чтобы открыть двери, машинист должен был подтянуть состав к этому знаку, что он и сделал, а затем затормозил.

И вот тут-то и произошел первый сбой: для того чтобы остановить состав, машинист нажал на так называемый «вентиль № 1», который подает воздух в пневматические тормоза. В 99,99% похожих случаев после того, как машинист убирает палец с кнопки, система выпускает воздух из тормозов. Однако вечером 10 февраля этого не произошло, и, говоря простым языком, кнопка «запала»: как позже установила проверка, она была старой, со сколом, а контакты — подгоревшими. В итоге когда пассажиры зашли в вагоны, то поезд, едва тронувшись, тут же остановился — в тормозных цилиндрах сохранялось давление.

Через пять минут (в 18.28) на подмогу своему коллеге пришел машинист-инструктор — своего рода бригадир машинистов, их наставник. Ему также не удалось избавиться от давления в тормозных цилиндрах, после чего он принял решение, которое даже в сухом протоколе совещания под руководством главы петербургского метрополитена названо «авантюрным, граничащим с преступлением»: машинист-инструктор отключил во всех вагонах воздухораспределители — ключевой элемент пневматических тормозов, без которого они просто не работают.

Как рассказал источник, близкий к службе подвижного состава, «когда мы узнали, что были отключены все воздухораспределители, челюсти реально отпали и дар речи на некоторое время был потерян». В нормальной ситуации, если по каким-то причинам машинист выводит из работы хотя бы один воздухораспределитель, то все пассажиры высаживаются из вагонов. Здесь же никто людей высаживать не стал, а затем была совершена ещё одна роковая ошибка.

Дело в том, что при отключении воздухораспределителей и других систем, машинисты случайно отключили и основное управление, и поехать смогли только на резервном. А резервное управление исключает возможность использования электрических тормозов. То есть в тот момент, когда переполненный состав пошел в тоннель, у него не работали ни пневматические, ни электрические тормоза. Оставался только стояночный тормоз — в автомобиле его аналогом является «ручник», — однако остановить движущийся состав им невозможно.

Таким образом, по перегону «Петроградская»—«Черная речка» нёсся уже неуправляемый поезд. Трудно представить, что в этот момент творилось в кабине, но пассажиры, скорее всего, ещё не чувствовали ничего странного — со всеми бывали случаи, когда поезд по техническим причинам стоял в тоннелях и пять, и десять минут. Неладное они наверняка почувствовали через несколько минут, когда он пролетел «Черную речку» без остановки и на огромной скорости. На платформе мелькнули удивленные люди — и взбесившийся состав помчался дальше.

На следующем перегоне («Черная речка»—«Пионерская») состав превысил разрешенную скорость в 60 км/ч, и стало понятно, что ещё немного — и случится страшнейшая катастрофа. Как замечает источник, «на таких огромных скоростях чугунные тюбинги, которыми обделан тоннель, превращаются в один огромный напильник. Выскочи с колеи хотя бы одна тележка, и кровавого месива не избежать». В этот момент диспетчер, который наблюдал за поездом из пункта управления движением, принял решение снять напряжение с контактного рельса в данном перегоне, и поезд перестал набирать скорость.

Однако на этом страшное приключение состава не закончилось: по инерции он продолжил движение в тоннеле. Здесь нужно учесть, что в метрополитене пути проложены отнюдь не по прямой: при подходе к станции они поднимаются наверх, при уходе на перегон – спускаются вниз. Поэтому, взобравшись на своеобразную горку, состав пошел в обратном направлении, опять набирая скорость — общий вес шестивагонного состава составляет около 300 тонн. Пытаясь хоть как-то остановить этот маятник, машинист и машинист-инструктор стали дергать стояночные тормоза, однако они не предназначены для такого экстремального использования. Отсюда возник запах гари и дым, о которых «Фонтанке» сообщали читатели: по всей видимости, его источником были тормозные колодки.

Опять поднявшись наверх и приблизившись к «Черной речке», поезд снова понёсся вниз, обратно, в сторону «Пионерской». Этот аттракцион повторился два раза: как написано в протоколе, поезд наконец остановился после «трёхкратного скатывания». Три раза состав катался по перегону — туда-обратно, туда-обратно, туда-обратно.

И на этом история не закончилась: машинисты не стали ждать вспомогательного поезда, а стали бегать по вагонам и включать воздухораспределители. Но по непонятным причинам только два из шести, что является нарушением всех инструкций: по действующим нормативам, состав может двигаться самостоятельно только в том случае, если у него не менее 50% работающих тормозов. Несмотря на это, поезд пошел к «Пионерской», где каким-то чудом остановился. Перепуганные пассажиры вышли из вагонов, а состав отправили в тупик на «Удельной».

Как следует из оказавшегося в распоряжении «Фонтанки» протокола рассмотрения разбора этого случая, машинист и машинист-инструктор больше не водят составы: «Они были переведены по собственному желанию на другую работу, не связанную с движением поездов». Кроме того, в течение всего 2012 года все машинисты-инструкторы должны посетить специальные практические занятия по действиям при неисправности подвижного состава. Только непонятно, смогут ли они чем-то помочь, если совершаются такие элементарные ошибки.

Отметим также, что в Уголовном кодексе есть статья 263 — «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта». Однако работники прокуратуры про этот случай со взбесившимся поездом и американскими горками в тоннеле, кажется, не знают.

«Фонтанка»

Интересная история человеческой глупости. Скажите, а почему состав продолжал разгоняться? Кто мешал отключить тягу? К тому же есть реверс, можно было бы его включить, движки бы наверняка пожгли, но оттормозились бы. Или при резервном управлении это тоже недоступно?

Расп...йство какое-то. Хотя тут еще надо обратить внимание на качество пластика, из-за которого кнопки западают. Что не отменяет вины сотрудников.

Я тут ничего добавить не могу. Я и сам это прочитал и охренел.

Бизон, тут видимо на том перегоне был уклон.

Непонятно - как можно было дослужиться до инструктора и допускать такое нубство в работе? Хотя конечно всякое бывает

Мне почему-то напомнило вот что. Любят машинисты поезда без тормозов оставлять.

Бизон, Скорее всего не движки бы пожгли, а РП вышибло бы вместе с автоматами его защиты

Кстати, если мне не изменяет память, электрическое торможение в положении реверсивного вала "назад" также невозможно.

Совсем ребята охренели.

И никто не наказан...

О господи. Вроде транспортное сообщество, а комментарии как у детей на фонтанке.
Никто из нас не может давать оценку действиям м и м/и, кроме тех кто действительно является машинистом. Может по другому и сделать было нельзя, откуда мы то знаем? Я не оправдываю их действия, у меня самого они вызвали множество вопросов. В довершении хотел бы процитировать слова одного из работников ПМ-а:
4. Управление поездом может быть потеряно в любой момент. Причина, в большинстве случаев, человеческий фактор. Для среднего и даже хорошего машиниста существующий объём информации в виде различных инструкций, инструктажей и правил о порядке действий в различных ситуациях и выполнении своих обязанностей практически усвоен быть не может.
Информативность приборов в кабине низкая, точную причину большинства случаев по ним сразу и верно выяснить нельзя. Время на выход из случая крайне ограничено, сразу начинаешь чувствовать груз ответственности. У многих на лбу проступает пот, ведь на обочину не съедешь. Сразу представляется последующий разбор у начальства.
При нештатной ситуации(даже при "простом" отключении ПА-М, ПА КСД, АРС-АЛС) машинисту приходится выполнять ряд определённых действий в заданной последовательности, ошибка в одном из действий может привести к сбою.С каждым годом, количество требований к машинисту и число действий, которые он должен совершать, возрастает. Соответственно возрастает и вероятность ошибок.

andreev, хорошая иллюстрация к вопросу "почему нам необходимо автоведение поездов?"
У компа нет проблем запомнить любое количество аварийных инструкций, вопрос лишь в качестве программирования.
А машинист пусть сидит в кабине как тот чукча из анекдота ("накорми собак и ничего не трогай!"), на случай чисто "человеческих" ЧП.

Татарин,1) Про автоведение- полистайте историю...при автоведении тоже были случаи из ряда вон выходящие. Автоведение хорошо для линиии с низким пассажиропотоком и высокой степенью культуры сымих пассажиров.
2)У компа нет проблем запомнить любое количество аварийных ситуаций, у компа есть проблемы со стабильностью восприятия реальной ситуации, ибо ещё не придуман прибор который может со 100% гарантией сказать что при не штатной ситуации на составе, есть действительно какая-то неисправность, а просто сбой программы, или ложное срабатываение датчиков.

А вот что касается самого Питерского случая: Когда знакомился с этим документом, шок это самое слабое описание своего состояния, и могу заверить- наблюдая как другие машинисты читая протоком тихо сползали со стульев, или ставили брови домиком, в наших пенатах ребята отчётливо представляют себе цену каждого тормозного воздухораспределителя. Однозначно полная не компетенция машиниста и инструктора... Такое ощущение что про пассажиров они вообще не думали, какая муха их укусила отправляться на неисправном составе на перегон со станции с пассажирами. Другой вопрос где был Диспетчер, что позволил составу отправиться с пассажирами. Почему по прошествии 5 мин и невозможности восстановления управлением поезда, не был назначен вспомогательный поезд?
Почему понадобилось неоднократное скатывание чтоб работники вспомнили про имеющиеся на составе стояночные тормоза?
Общий вывод: для многих неожиданный, но автоведение расслабляет, человек перестает понимать за какой ответственный процесс он отвечает. Машинист как боевой генерал, если его превратить в статиста, наблюдающего за работой автоматики, постепенно теряет квалификацию, и при возникновении нестандартной ситуации получаем Питерский случай.

Бизон, На резервном пуске реверса нет.

Непонятна лишь одна деталь: зачем потребовалось снятие высокого напряжения??
У них что, позицию ход заклинило? O_o

Как бывший машинист метро комментирую:
1. Состав уехал без тормозов, машинист и инструтор о том, что отключили ВР на всём составе ДЦХ не доложили. За это обоих под суд отдать не мешало. Вспомогательный был его машинюга смотрел на этот цирк с конями.
2. Ели это был номерной, то там установлены 2блок тормоза на вагон, тормозиться 2 колеса на вагон, срабатывают при падении давления в напорной ниже 4,5атм, под действием пружин.
3. После снятия напряжения с КР компрессора потеряли питание, за счёт утечки через кран машиниста который был ИМХО в ЭТ, даление в напорной упало ниже 4,5атм, и за счёт стояночных тормозов поезд остановился на подъёме. Так как эффективность низкая, то поезд скатился и какался туда-сюда пока не встал.

D-d-d, Трудно сказать, на резервном на номерах, пуск осуществляются нажатием на кнопку. Но в конечном итоге, думаю именно отсутствие высокого напряжения и способствовало тому, что бригада вспомнила про стояночные. Потому как без высокого напряжения не работают моторкомпрессоры. И когда давление в Напорной магистрали, в результате естественных утечек стало падать ниже 5 Ат, на составе начали прихватывать стояночные тормоза, увидев на пульте сработавшую сигнализацию ребята видать и вспомнили про них.

У меня вопрос возникает, как так, если состав покатился в обратку он не врезался в позади идущий состав????

Ilya.Pro-Rock, диспетчер бы не стал высылать за поездом, пролетевшим станцию, следующий.

Даже не уволили.

P_e_t_r_o, а я как бывший машинист хочу дополнить - 4. АРС-АЛС была отключена, т.к. с отключенными ВР её просто не включить.
А вообще, конечно, случай ужасающий. Безопасность движения и уровень подготовки машинистов ниже нуля. Во время моей работы всякое бывало, но чтобы такое...

Да, отключить все ВР и уехать без АРС, это только кретин способен. На их счастье путь был свободен.

Эффективность стояночного тормоза, если он не раскручен, очень высока. Допускание трехкратного скатывания и остановка в нижней точке состава, говорит о том что бригада не принимала НИКАКИХ мер к остановке состава. Есть чёткая инструкция название которой : " Действия машиниста при отказе всех видов тормозов на подвижном составе" Если бы ребята хоть часть её помнили, не было бы не только трех скатываний, но и на "Черной речке" они бы остановились. Ведь вытащить реверсивку из контроллера резервного пуска и вставить в основной контроллер собрав схему на тормоз им не что не мешало. И если машинист-инструктор смог нагородить такой огород, то возникает вопрос, что требовал он, и какие знания он проверял у локомотивных бригад своей колонны. Чему он мог научить молодых ребят? Тут не увольнениями надо раскидываться. Тут переатестация нужна, и не только машинистов но и руководителей которые допустили что-бы человек с такими знаниями стал машинистом -инструктором!!!

Какие меры? Они там памперсы меняли. А потом, как Вы будете тормозить СТ на номерном, там надо между 2-х вагонов зависать, чтобы кран открыть, а вагонах злые пассажиры. Вот и катались туда-сюда пока НМ не разрядилась.

оттормозится на станцией электрикой от основного контроллера, и после истощения эл.тормоза, это произойдет при скорости 7-9 км/ч, взять на стояночный голову! Всё. На станциях как правило либо площадка, либо 3-5 тысячных уклон! Один стояночный легко удержит шестивагонник. Да и включить промежуточные стояночные не очень-то и проблематично, машинист умеет это с закрытыми глазами, ибо постоянно на растановках в ночь проделывает это не по одному разу.да- нарушение охраны труда, но ситуация обязывает. А то что на ходу не сильно усложняет задачу...

Я так думаю,что Чёрную Речку состав проходил на скорости более 60км.ч.Поскольку начиная от Петроградской идёт плавный,но постоянный спуск к Чёрной Речке.Торможение начинается на расстоянии от Чёрной Речки.А дальше на Пионерскую идёт достаточно резкий спуск,где поезд проходит его на постоянном торможении,то есть примерно скорость к низу могла составить более 80км.ч.А там же ведь ещё кривая проходит.И только потом поезд проходит на постоянной тяге вверх к Пионерской.Представляю что испытывали пассажиры.В тоже время не понятно,почему сразу машинист не доложил диспетчеру на Петроградской,что поезд не может отправиться,ввиду невозможности отпуска тормозов.Тогда,если бы исправность было бы не устранить,то пассажиров можно было бы высадить,а состав оттащить в отстойник Петроградской.Не знаю какая там схема путей,но если он просто тупиковый,то остановить движение по соседнему пути от Парнаса до Петроградской и выслать мотовоз с депо Выборгское(как вариант,если нет такого аппарата на соседних станциях с отстойниками).А потом оттащить неисправный состав на отстой Петроградской(хоть даже с выключенными тормозами,если со включёнными не сдвинуть было бы).

Машинист инструктор, да и машинист, зажгли конечно!
А всего то надо было, отключить автоматик за спиной АВ-1, который и отключает эту кнопку!
В крайнем случае, отключить вагонные автоматы первых вентилей.
Тупость конечно, не смогли даже определить, что давление в тормозных цилиндрах именно из-за 1-го вентиля, что видно по стрелке тормозной магистрали.