В Боготе протестующие блокировали движение скоростных автобусов.

Достаточно интересная новость, оставленная у нас практически полностью без внимания. Действительно, Колумбия далеко, в её столице Боготе никто не был, что нам до их проблем... Если бы были красивые аналогии, типа «возмущённые введением выделенных полос автолюбители Боготы вышли на массовую акцию протеста...» об этом бы написали. Но там всё было совершенно наоборот.

Но, поскольку в Колумбии никто не был, начнём обо всём по порядку. У нас Колумбия прежде всего ассоциируется с бедностью, наркотой и Медельинским картелем. Соответственно, всё, что там есть, должно по определению быть отсталым и не заслуживающим внимания «цивилизованного человека». А значит, её столица должна быть чем-то вроде «большой деревни», а уж на чём они ездят, так это, наверное, такие старые автобусы с местами на крыше.
Но всё совершенно не так. Уровень жизни в любой стране определяется в ВВП на душу населения: в Колумбии он находится на отметке 7345 долларов на человека в год, в России — 12236 долларов на человека в год. То есть ровно в полтора раза больше. Разница существенная, но не принципиальная, к примеру в Великобритании — 34919 долларов, в Китае — 4264 доллара, а в Бурунди — 389 долларов на человека в год.
С безопасностью всё, конечно, хуже, чем у нас, но что поделаешь.

Богота — город огромный. Из Российских городов Богота сопоставима только с Москвой. Действительно, население Боготы 10,7 млн чел., площадь 1775 кв. км. (для сравнения: Москва без присоединённых территорий — 11,6 млн. чел. и 1091 кв. км). Транспорт до 2000 года был представлен троллейбусами и автобусами. Метрополитена никогда не было (что интересно, в трёхмиллионном Медельине он есть).
А вот с транспортом вообще всё не так.

Долгое время транспорт Боготы был представлен автобусами и троллейбусами. Причём, троллейбусы были советскими ЗиУ-5, а потом ЗиУ-9. Да, именно так. В этой «ужасной» стране, нещадно уничтожавшей коммунистических партизан, были советские троллейбусы. Но основной роли в транспортной системе они не играли. Да и закончил троллейбус свою работу в этом городе в 1991 году.





Основным видом общественного транспорта в Боготе всегда были «басеты» — небольшие автобусы, принадлежащие самым различным небольшим фирмам. Их было так много, что по некоторым улицам они шли в несколько рядов сплошным потоком. Честно говоря, вообще непонятно, каким образом такой огромный город мог свободно передвигаться исключительно на наземном транспорте, причём без организации для него какого бы то ни было приоритета. Однако факт. Правда, следует заметить, что уровень автомобилизации тогда был не очень высоким: что-то около 700000 автомашин в городе.









Ближе к 2000 году руководство города сообразило, что так дальше продолжаться не может. Всё-таки десятимиллионннику необходим более мощный транспорт. Но на метро денег не было. И тогда было решено воспользоваться опытом Куритибы и сделать ставку на скоростные автобусы.
Отцы города обратились в компанию «Мерседес», и та, в свою очередь, взяла на себя всю сложность работы по разработке новейшей транспортной системы.

В результате была разработана система транспорта, в которой автобусу отдаётся безусловный приоритет на «вылетных» трассах, а в центре города он идеальным образом интегрируется в пешеходно-прогулочные зоны.



Торжественное открытие системы состоялось в ноябре 2000 года. Назвали её соответственно: TransMilenio. Система сразу же завоевала популярность у пассажиров. На сегодняшний день её характеристики таковы:

Протяжённость: 84 км
Количество остановок: 114
Среднее расстояние между остановками: 750 м
Частота движения автобусов: 1 автобус каждые 63 секунды.
Количество автобусов: 1700 шт.
Средняя скорость: 28 км/час
Количество ежедневно перевозимых пассажиров: 1 690 000 чел.
Средняя ежедневная нагрузка на автобус: 1584 пассажира
Количество радиальных направлений: 7
Максимальная пассажирская нагрузка: 45000 чел./час на направлении
Инвестиционные затраты на строительство (без учёта покупки подвижного состава): 9 млн. евро на км дороги

Характеристики, на самом деле, впечатляющие. Компания «Мерседес» ей не даром гордится.
Давайте сравним эту систему с близким по протяжённости Петербургским метрополитеном. Длина линий ПМ: 112,5 км, пассажиропоток за день: 2,13 млн. чел. Оба показателя у ПМ в 1,3 раза выше, чем у TransMilenio. То есть, эффективность системы скоростного автобуса практически такая же, как у метрополитена.

Каким же образом это было достигнуто?

1. Система полностью физически изолирована от индивидуального автотранспорта. Пересечения допускаются только на перекрёстках. Никаких заездов личного транспорта для последующего поворота или перестроения не допускается.













2. В места, где количество автобусов высоко, для их движения выделена не одна полоса движения, а столько, сколько нужно автобусам. Во многих случаях предусмотрены заездные карманы и обгонные пункты.





В центре, где улицы узки и нет возможности для организации одновременного бесконфликтного движения автотранспорта и автобусов оставлено только движение автобусов, которое в свою очередь великолепно сочетается с обширными пешеходными зонами.













3. Все остановки выполнены по принципу «изолированных блоков» с турникетами на входе и платформой в уровне пола высокопольного автобуса.
Для того, чтобы максимально сократить ширину остановочных блоков, они сделаны посередине дороги (двери автобусов открываются слева). В значительной части случаев с остановок пассажиры выходят по разноуровневым пешеходным перходам (из-за того, что остановки достаточно узкие, при этом должна быть сохранена их доступность для инвалидов, чтобы не делать лифт, вместо лестниц сделаны пандусы).







4. На линиях работают только автобусы TransMilenio. Другие перевозчики не допускаются.

5. Применяются только автобусы особо большой вместимости, в том числе и с двумя сочленениями.





6. При любых видах ремонтных работ ширина полосы для движения автобусов не сокращается, вместо выбывших полос выделяются соседние за счёт личного автотранспорта.



Итак, результаты великолепные. Есть ли проблемы? Естественно, есть. В принципе главный недостаток один, всё остальное следствие.
А недостатком является то, что система оказалась крайне удобной для пассажиров, но недостаточной по своей провозной способности. Для 10-миллионного города 1,7 млн. чел в день для магистрального транспорта, составляющего костяк транспортной сети, явно мало. Нужно хотя бы 5 млн., то есть втрое больше.

Позвольте, но провозная способность у направления и так, как у метро. Можно ли ещё увеличить провозную способность, не реконструируя трассы. Нет! Она уже на пределе. Автобусы движутся сплошным потоком, на некоторых участках сразу по двум полосам.

Здесь есть лишь два резерва:

1. Сейчас движение автобусов маршрутизовано. Пассажирам не нужно пересаживаться из одного автобуса в другой. Им нужно лишь подойти к нужной двери на посадочной площадке. А вот у автобусов из-за этого проблемы. Поскольку они движутся сплошным потоком, то им приходится маневрировать в зоне остановки, чтобы подъехать к нужной двери. Это создаёт суматоху в зоне остановочных пунктов, а иногда и приводит к авариям. Если автобусы будут следовать строго по 4 диаметрам, они смогут двигаться сплошняком, не обгоняя и не маневрируя. Но тогда для пассажиров придётся оборудовать сложные пересадочные станции в местах пересечения линий, а на действующих перегруженных линиях это непросто. Да и выигрыш от этого будет не более 30% при нужных 200%. При этом нассажирам это будет менее удобно, таскаться вверх-вниз по пандусам на пересадках. Так что это не вариант.

2. Устройство двухярусных развязок на пересечении с другими автодорогами. Но это во-первых не всегда возможно в реальной местности, а во-вторых потребует полного закрытия лини на время реконструкции.

В общем, придётся согласиться с тем, что на действующих линиях предел уже достигнут.
Значит, нужно строить новые линии. Но это не так просто, как кажется. Для этого необходимы пригодные коридоры, время на проектирование и строительство. Причём наибольшая проблема, естественно, в центре. Удастся ли в городе найти ещё хотя бы 10 радиусов и хотя бы 4 улицы в центре полностью под автобус и пешеходов, не знаю. Но работы в этом направлении уже ведутся.

Но, город не может ждать. На существующих линиях творится кромешный ад. Люди давятся не только в автобусах, но и на платформах и на выходе с остановок.













Автобусы из-за жёсткого графика и сложного маневрирования на остановках попадают в аварии.



Но, другого общественного транспорта такого уровня в городе нет. Ситуация с TransMilenio стала предметом острой критики властей со стороны горожан.





И тогда власти вдруг вспомнили о том, что всего лишь десять с небольшим лет назад, то есть на памяти существующего поколения, никаких скоростных автобусов в городе не было. Ездили себе граждане на «басетах» и в ус не дули. И тогда власть решила пойти на непопулярные меры. Пересадить людей из скоростных автобусов в обычные, а для этого поднять цены на проезд в TransMilenio. В принципе, цены там и так по местным меркам высокие, но народу-то, хоть отбавляй... Зато «басеты» пустуют.



И вот тут началось. Терпение пассажиров лопнуло. Возвращаться в старые времена они ни в какую не пожелали. И начался бунт. Бессмысленный в самой своей направленности против ни в чём не повинных скоростных автобусов. 9 марта этого года наиболее активная часть пассажиров — студенты вузов — встав живой цепью перекрыли шесть из девяти путей следования скоростных автобусов системы TransMilenio.









К ним примазалась всякого рода радикальная молодёжь, из тех, кому бы чего-нибудь погромить... Они напали на билетную кассу и захватили несколько автобусных остановок закрытого типа. При разгоне демонстрантов полиция применила слезоточивый газ и водометы. В течение дня движение было парализовано.







В итоге погромщиков, разумеется, поймали и предъявили им обвинение. Но проблема осталась, и как её будет решать город, неизвестно. Но шансов не решать её у него уже нет.


Ссылки:

http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Default.aspx

http://brt.mercedes-benz.com/content/brt/mpc/mpc_brt_website/en/home_mpc/brt/home/about_brt/more_about_BRT/what_makes_brt_successful/brt_Solutions/bogota.html

http://www.skyscraperlife.com/transportes-y-comunicaciones-la/12277-transmilenio-bogota-d-c-colombia-5.html

http://www.grandfin.ru/politics/2012/03/62308.html

http://www.elespectador.com/noticias/bogota/imagen-248965-vandalismo-contra-bus-de-transmilenio

http://porquecarajos.blogspot.com/2010_04_01_archive.html

http://www.flickr.com/photos/embarq/galleries/72157628479074167/#photo_1731366190

http://logiamisantropica.blogspot.com/2011/06/acerca-de-la-que-llaman-servicio.html

http://www.flickr.com/photos/gerardgat/4555641622/

http://www.radiosantafe.com/2011/02/13/fiscalia-cito-a-conciliar-a-atacantes-de-estacion-de-transmilenio/

http://bookjuanmiguelrojassanchez.blogspot.com/2010/11/pieza-teatro-imax.html

http://noticias.terra.com.co/bogota/convocan-por-redes-sociales-dia-de-no-transmilenio,6396f6790c816310VgnVCM3000009af154d0RCRD.html

http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/padres-de-menores-acusados-de-vandalismo-en-transmilenio-perderian-patria-potestad/20120315/nota/1655187.aspx

http://ru.wikipedia.org/wiki/Богота

http://en.wikipedia.org/wiki/TransMilenio

http://www.tramz.com/co/bg/b/be.html

http://lanoticiadebogota.wordpress.com/2011/11/08/la-tragedia-de-andar-en-bus/

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_de_Bogotá

У нас Колумбия прежде всего ассоциируется с бедностью, наркотой и Медельинским картелем. Соответственно, всё, что там есть, должно по определению быть отсталым и не заслуживающим внимания «цивилизованного человека».

Тащемта, именно так дело и обстоит. Скоростной автобус де факто - метро для стран третьего мира. Нигде в "цивилизации" на него не вешают целый мегаполис, там он лишь занимает свою скромную нишу.

Хм, интересная система. А есть ли ещё города в мире, где реализовали нечто подобное?

Максим Ляденко, Да, Стамбул, например. Я вот не помню, там есть метро или нет? - Ведь город этот крупнее даже Москвы...

А возврата к старой системе "маршруток" у них уже не получится. Достаточно сравнить количество автомобилей на улицах на старых фото и сейчас. Такое количество "басетов", как раньше, сейчас просто не влезет на улицы.

Придется им, как ни крути, строить метро.

Хорошая статья, спасибо.

В общем-то проблема закономерно возникла. Имитировали опыт Куритибы: но в итоге в Боготе выделенных экспрессных линий 84 км, т.е. совсем немногим больше, чем в Куритибе (81 км), притом, что население бразильского города в три раза меньше (около 3,5 миллионов человек). Кроме того, в Куритибе есть ведь не только эти "Expresso Biarticulado", но и развитая интегрированная система простых автобусов, не менее комфортабельных. В Боготе о ней забыли.

Метро в Боготе не построят. И LRT тоже не построят. Единственная надежда на троекратное расширение существующей сети экспрессов и выделение приоритета для остальных автобусов.

trevias, есть в Стамбуле метро, и активно развивается на разных берегах Босфора. Но скоростной автобус работает на другом направлении, в т.ч. проходя по мосту через Босфор

http://vimeo.com/12339970

вот видео из первых уст так сказать. Не только про трансмиленио, но и вообще про инфраструктуру города. Не поленитесь глянуть

Наглядная демонстрация того, к чему приводит бездумное копирование чужого даже успешного опыта.
Любителям фраз типа "а вот в Европе!", "а вот в США!", "а вот в Китае!" - на заметку.

Любой опыт требуется осмыслить с учётом местных условий, причём всех. Иначе из любой конфетки запросто получается .овно.

Максим Ляденко, вспоминается двухмиллионная бразильская Куритиба http://tema.ru/travel/brazil-2/

Медельинский картель на метро в своём городе пробашлял, а на столицу не хватило? Обложить местных нарколыг дополнительным налогом, и в помошь Лужка с Батуриной, а также Гаева со товарищи. Глядишь по проекту Церетели в Боготе супер-дупер метро забацают, если у местных колумбийцев хотя бы последние штаны останутся...

Костик, спасибо огромное за статью. Особенно удивило, что когда-то в Колумбии бегали наши рогатики.

Vsevolodaet, мне настолько понравилось, что я решил дать текстом, вдруг кому-то лениво читать субтитры.

Интервью с мэром Боготы в 1998-2001 годах Энрике Пеньялоса.

Я не знал другого города, который смотрел бы сам на себя более негативно, чем Богота. Люди считали, что их собственный город ужасен, не было никакого чувства собственного достоинства. И люди считали, что их город не только плох, но что он становится всё хуже. Не было никакой надежды на улучшение.
Но отношение совершенно изменилось. Возможно даже не столько город, сколько отношение людей к нему. Люди стали чувствовать, что улучшение возможно, что можно мечтать и делать мечты реальностью.

БЫСТРЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.
Я мечтал о том, каким должен быть город на протяжении долгого времени. И у меня был очень небольшой срок, всего 3 года на посту мэра. Поэтому нужно было сделать много за короткий срок. И мы сделали это, хотя это было трудно и болезненно. Например, автомобилисты в Боготе десятилетиями парковались на тротуарах. Крупнейшие дороги в Боготе в течение последних 50-60 лет строились без тротуаров. Считалось, что жители и бизнес построят их, но, естественно, они это не делали. Они строили только парковки там, где должны быть тротуары. Я начал изгонять машины с тротуаров. Сотни, тысячи, десятки тысяч машин... Это была война.

РАЗВИТЫЕ И ОТСТАЛЫЕ ГОРОДА.
Настоящая разница между развитым городом и отсталым городом не в том, как считают в развивающихся странах, что в развитом городе есть шоссе или метро - нет! Настоящая разница в том, что люди с высоким достатком ходят в парки, ходят по тротуарам, ездят на общественном транспорте, ходят в библиотеки. Люди высокого и низкого достатка встречаются на равных в общественных местах и пространствах. Наиболее важный элемент инфраструктуры для города, который отличает развитые города от отсталых это не шоссе и метро, но качественные тротуары и, по-возможности, защищённые велодорожки. Это было трудно, но, что удивительно, в итоге даже люди с высоким достатком оценили это. Когда я доработал свой срок... Скажу для начала, что в какой-то момент только боевиков-партизан ненавидели больше, чем меня. Но когда завершился мой срок, у меня был самый высокий рейтинг за всю исчторию Боготы.

РАВЕНСТВО.
Мы решили инвестировать в большее равенство в городе. Нашей движущей силой было желание создать равенство, а в развивающихся странах общественные и пешеходные пространства создают равенство. Вы можете подумать, а так ли это важно для страны с таким уровнем бедности, думать о таких, казалось бы, смехотворных вещах? Но как раз всё наоборот. В раборчее время человек высокого достатка, например вице-президент компании, и самый низкооплачиваемый работник этой компании, котоый моет полы или разносит кофе - оба они примерно одинаково удовлетворены или неудовлетворены. Но в своё свободное время они сильно отличаются: человек с высоким достатком едет в большой дом с большим садом, он едет в загородный клуб, в загородный дом, он идёт в ресторан, едет в отпуск. А человек низкого достатка и его или её семья отправляется иногда всего лишь в комнату, где живёт вся семья. Или же, в лучшем случае, в очень маленький дом, и единственный вариант отдыха для них, кроме телевидения, это пешеходные общественные пространства. Так что, я бы сказал, что самый минимум, который демократическое общество должно давать своим гражданам - это возможность гулять, возможность безопасно ходить по городу, по возможности ездить на велосипеде. Я думал об этих вещах многие годы и для меня было ясно, что мы должны создать город большего равноправия, большенго гуманизма, город для людей, для велосипедов и общественного транспорта, что единственным решением был общественный транспорт.

ИНВЕСТИЦИИ.
Мы инвестировали почти 100 млн. долларов в велодорожки - в защищённые выделенные велодорожки. Этого никогда никто не делал в Америке. Не только в Колумбии или в Латинской Америке, но и в Канаде и в США. В Америке не было велодорожек. У нас в Боготе была очень важная традиция уже 20-30 лет. По воскресеньям мы закрывали главные улицы для автомобилей на 7 часов и они становились велодорогами (ciclovia), так что нам пришлось изобрести новое название для новых постоянных защищённых велодорожек. Кстати, мы увеличили длительность воскресного закрытия улиц. Это было очень важно... Это ведь даже никогда не обсуждалось! Если рассуждать в терминах северной страны, это было не слишком демократическое решение, потому что никто никогда не думал об этом, не было даже никакой дискуссии на эту тему. Так что это был риск, на который мы должны были пойти. И мы смогли в Боготе увеличить использование велосипедов с уровня около 0% до примерно 5% населения. Конечно, это несравнимо с 35-37% в Копенгагене, но каждый день 350 тысяч человек ездят на велосипедах. Защищённая велодорожка - это очень важный символ равенства в городе в развивающейся стране. Она показывает , что горожанин на велосипеде за 30 долларов также важен, как и горожанин на машине за 130000 долларов. И я могу сказать, что в Боготе рост использования велосипедов в первую очередь связан с тем, что мы предоставили велосипедистам защиту, а также мы подняли социальный статус велосипедистов. До этого людям было стыдно ездить на велосипеде. А теперь люди невысокого достатка были рады надеть шлем и светоотражающий жилет, потому что теперь они ощущали свою важность. Мы увеличили социальный статус использования велосипеда.
Корр: Как?
В первую очередь - созданием инфраструктуры! Наличие велодорожек даёт совершенно новый статус. Велосипедисты никогда и представить себе не могли, что у них будет право на такие вещи... Мы также ввели меры по ограничению использования машин. Например, мы ввели правило, что 40% машин должны находиться вне дорог и улиц в течение 2-х пиковых часов утром и 2-х вечером. Мы внедрили много мер по ограничению использования машин. Это была первая из них. 40% машин должно было быть вне дорог и улиц утром и вечером. Нарушители этого правила штрафуются.
Корр: Как люди реагировали на ограничения?
Это было очень трудно. Все ограничения использования машин очень сложны, потому что машинами владеют наиболее обеспеченные люди. Я объяснял им: послушайте, эти меры для вас, епотому что в конечном счёте это улучшит ситуацию для вас. Сначала люди протестовали, но потом поняли, что так действительно лучше.

ДОСТУП К ПРИРОДЕ.
Тротуары, парки... Мы инвестировали очень много в парки. Мы покупали землю под парки. Парки очень важны, потому что в будущем люди небольшого достатка будут иметь все те же вещи, которые люди высокого достатка имеют сегодня. Раньше никто не думал, что у бедных будет электричество или музыкальное оборудование, фото- и видеокамеры или мобильные телефоны. Сейчас у них есть все эти вещи. В будущем у них будут IPod'ы, компьютеры, автомобили и т. д. Но чего у них не будет - это доступа к зелени и природе. Возможно, доступ к паркам и к общественным пространствам - это ключевой элемент в создании равенства и включённости в будущем, или наоборот исключённости.
Парки - это особенный вопрос, потому, что если мы не будем сохранять землю для парков, мы не сможем счделать это позже. Через 30-40 лет мы сможем внедрить план очистки воды или очистить реку, которая сейчас загрязнена. Но, если мы не сохраним землю для парков , будет очень сложно потом сносить многие гектары застройки, чтобы создать парки. Поэтому мы купили много участков под парки. Мы придали паркам значение, которого раньше не было в городе. Все эти меры хорошо работают на снижение преступности и на снижение уровня насилия в городе.

ТРАНСМИЛЕНИО.
Система ТрансМиленио перевозит почти 1,5 миллиона пассажиров в день за небольшую долю стоимостиперевозки того же количества людей на метро. И дело не только в расходах на строительство. Строительство метро стоит примерно 200 млн. долл. за км, а эта система примерно 10 млн. долл. за км или меньше. Сейчас мы строим линию стоимостью 6 млн. долл. за км. Но также и операционные расходы: для метро минимальный уровень операционных расходов на пассажира, который мне известен, составляет 1,5 доллара. Наша же система, ТрансМиленио, работая без субсидий, требует всего60 центов на пассажира. Так что это гораздо более эффективная система, работающая на сопоставимых с метро скоростях. ТрансМиленио - это также очень сильный символ демократии. Она символизирует превосходство общественного блага над частными интересами. Она показывает, что общественный транспорт имеет приоритет при использовании дорожного пространства, приоритет над личным автомобилем. Это является очень важным принципом, и я думаю, что это хорошо, когда люди находятся наверху, на поверхности, когда они могут видеть город и наслаждаться солнцем, и в то же время ехать быстро, потому что автобусная система может быть быстрее рельсовой.

ЗЕЛЁНАЯ ВЕЛОСИПЕДНАЯ ДОРОЖКА.
Одна из вещей, которую мы сделали в Боготе, например, это два интересных проекта. Мы создали 24-километровую улицу только для пешеходов и велосипедистов через один из самых бедных районов города. Такого больше нет нигде в мире, насколько я знаю. И это полностью изменило эти районы. Это как вытянутая площадь в 50 метров ширины. С подземной разводкой для уличного освещения. Это полностью изменило среду в районах, где не было даже асфальта. Автомобильные дороги не были асфальтированы, а пешеходная улица имела деревья, свет, и выглядела шикарно. Такая улица становится осью новой концепции города и проектов такого типа.
Другая вещь, которую мы сделали. Там, где японская фирма предложила проложить восьмиполосое шоссе, мы создали 35-километровый гринвэй (велопешеходный путь). И тысячи велосипедистов каждый день едут по нему на работу. Этот веломаршрут соединяет беднейшие и богатые районы города.

ПРИНЦИПЫ ДЛЯ ХОРОШЕГО ГОРОДА.
Вещи, которые сделают город лучше, вещи, которые сделают большее равноправие в городе, общие принципы:
Вещи, которые объединяют богатых и бедных на равных.
Вещи, делающие город более дружелюбным к пешеходам, которые ограничивают использование автомобилей.
Город для самых уязвимых жителей: для детей, для престарелых, если дети могут быть в безопасности в большем числе районов города.
Если люди могут ездить на велосипедах и быть в безопасности в большинстве районов города.
Если город дружелюбен к пожилым людям и детям, к людям небольшого достатка.
Если можно улучшить общественный транспорт, это сделает город лучше. Сделает город более приятным и весёлым.
Я не буду сейчас углубляться в конкретные проекты, но нужно понять, что нам нужно в городе?
Нам нужно не чувствовать себя малозначительными.
Нам нужно играть.
Нам нужен город, удобный для самых уязвимых жителей: для бедных, для пожилых, для детей.
Нам нужна связь с природой, с деревьями, с зеленью, с водой.
НАМ НУЖНО ВИДЕТЬ ЛЮДЕЙ! Так что нам нужна плотность.
Мы должны иметь возможность СХОДИТЬ за хлебом и молоком, если кому-то нужно садиться в машину, чтобы купить хлеб и молоко, значит город не работает.
Это общие принципы, которые работают для любого города в любой точке мира.

------
Если мы отдаём приоритет общественному транспорту, то почему мы оставляем автомобилистам наслаждаться солнцем, свежим воздухом и природой, а пассажиров общественного транспорта загоняем под землю, как мышей?
Энрике Пеньялоса

Максим Ляденко, на сайте компании "Мерседес" есть данные по системам, сделанным ими в разных городах:
http://brt.mercedes-benz.com/content/brt/mpc/mpc_brt_website/en/home_mpc/brt/home/about_brt/more_about_BRT/what_makes_brt_successful/brt_Solutions/bogota.html

Я, конечно, с одной стороны очень благодарен автору за рассказ о системе и считаю это за очень познавательный рассказ. Но с другой стороны, хотелось бы пожелать не подавать новости в стиле "майл.ру", когда по одному эпизоду делают далеко идущие выводы, с нагнетанием страстей. Достаточно владеть испанским языком на элементарном уровне, чтобы просмотрев новостные блоки, понять, что речь идёт о простой хулиганской выходке отдельных студентов, собранных неизвестными лицами через Твиттер, а не о якобы массовых протестах пользователей системы. Да, есть проблемы, но они решаемы и система ещё имеет некоторые резервы. Почитайте хотя бы вот здесь, просто лень переводить. С любым переводчиком можно разобраться
http://noticias.terra.com.co/bogota/diez-consejos-para-sacar-a-transmilenio-de-la-crisis,b2045b8c92d16310VgnVCM20000099f154d0RCRD.html

Посмешили меня и карикатуры, одна из которых относится к рекламе новых в Колумбии кинотеатров типа "Имакс", а вторая просто как констатация факта переполнености автобусов. Никакой "острой критики" в этих карикатурах не содержится вообще. Т.е. вторая часть с рассуждениями о якобы возмущенных горожанах-забастовщиках вообше высосана из пальца, чисто по-русски. Наоборот президент платформы "Горожане за Трансмилленио" вообще открестился от этих акций протеста, а многие горожане были возмущены в том же Твиттере этими хулиганскими выходками. Да, проблем много, но не всё так страшно и безнадёжно, как рисуется в статье. Вообще, мне кажется что это чувство всеобщей безнадёги и уныния присуща только русским и народам, населяющим бывшую Российскую Империю, т.к. побывав в Латинской Америке и пообщавшись с разными людьми, в том числе и с теми кто не имеет крыши над головой, я вообще не заметил никакого уныния или опускания рук. Каждый доволен жизнью по мере своих возможностей. Лишь пересекая границу Литвы на восток, каждый раз слышишь знакомые стенания о том, как "плохо мы живём". Давайте будем немного оптимистичны, что ли?

kostik, Если мы отдаём приоритет общественному транспорту, то почему мы оставляем автомобилистам наслаждаться солнцем, свежим воздухом и природой, а пассажиров общественного транспорта загоняем под землю, как мышей?
Энрике Пеньялоса

Мэр - блаженный идиот. Какая прелесть.

> Мэр - блаженный идиот. Какая прелесть.
Ну или Мерседес предложил такой откат, что было ну очень трудно отказаться... Кстати, судя по фото, автобусы этой системы построены на дрееевнючем мерседесовском шасси O405G.

quantum, вообще, там очень весело.
http://maxkatz.livejournal.com/70722.html

blanes, спасибо огромное. Я действительно совершенно не знаю испанского. Поэтому мне трудно писать о таких вещах. Но из-за того, что у нас мало людей, которые знают язык и интересуются транспортом, мы очень мало знаем о других городах и их транспортных системах, часто достаточно интересных. И именно из-за этого часто варимся в собственном соку. Здесь в Метроблоге очень не хватает статей о том, что происходит далеко от нас. Поэтому приходится писать так, как могу.
Тем не менее, я специалист по транспорту, и в состоянии анализировать системы на основании данных об их провозной способности. И я очень хорошо знаю, что если где-то существует система, которая создаёт магистральный костяк в транспортной системе, и по важным для потребителя показателя превосходит другие, но при этом не обеспечивает в своём максимально развитом виде перевозку необходимого количества людей, она всегда будет переполнена. Косметические меры здесь не помогут. Они увеличат пропускную способность процентов на двадцать в лучшем случае, система станет перевозить на 20% больше пассажиров в условиях той же давки. К сожалению, пессимизм это информированный оптимизм. В Москве тоже полно людей, которые считают, что вот здесь надо пару развязок построить в узких местах, подземных переходов добавить, и пробок не будет. Между тем, это повысит пропускную способность, но на дороги придёт ровно такое же количество новых водителей, потому что существует отложенный спрос.
Проблема в том, что когда город создаёт новую стратегическую транспортную систему, он должен оценивать максимально возможное количество пассажиров, которое сможет переместить эта система и максимально возможное количество людей, которые захотят ею пользоваться в целом по городу. Успеха можно добиться только в том случае, если первый показатель будет меньше, чем второй. В противном случае систему ожидает хроническая перегрузка.
В целом, то что сделано в Боготе, очень интересно и здорово. И, в принципе, у них не было возможности сразу создать каркасную транспортную систему, провозящую хотя бы 5-8 миллионов человек в день. Города добиваются этого не годами, а десятилетиями. Богота сделала быстрый рывок, но остановилась. Вполне может быть, что на момент проектирования системы в городе не существовало большого количества перемещений, люди, зная о сложной транспортной ситуации, выбирали работу поближе к дому. Само создание качественной транспортной системы могло поднять общественную мобильность. Понимаете, сейчас проблема не в том, можно ли что-то чуть-чуть улучшить, а в том, как пройти от 1,5 миллионов к 5-8 миллионам пассажиров. Может быть, сейчас столько не ездит, но они будут ездить по мере создания качественной системы. И никуда от этого деться уже не возможно.
Может быть я слишком заострил внимание на волнениях и недовольствах. Здесь да, может быть я поддался описанному в прессе. Мыслю я действительно в целом пессимистично. Это касается всего вообще.
Самое главное, что я хотел представить в этом посте, естественно не волнения и безнадёгу, а транспортную систему в её красоте и в недостатках. Я считаю, что в ней очень много того, что является интересным для людей, занимающихся транспортом. СИСТЕМА-ТО ПРЕВОСХОДНАЯ. И в городе с населением в 1-2 миллиона человек она способна творить чудеса. И в Боготе для меня самое интересное, сумеют ли её развить до тех величин, что она сможет держать на себе десятимиллионник, или не смогут. Если Вы знаете что-нибуддь о планах перспективного развития транспорта Боготы, пожалуйста расскажите или киньте ссылочку. Это будет очень интересно.

kostik, Спасибо! Шикарная статья!
Замечу - вот это да! ВЫДЕЛЕНКА! А то что у нас порисовали белые сопли, перекрыли дороги - идиотизм. Ещё раз замечу фанам белых соплей на асфальте. Намедни в час пик торчал в пробке на выезде с Андропова на Каширку. 40 минут мимо меня ездили пустые автобусы... Спрашивается - какие цели преследовались при организации этих полос кроме популистских?
На вопрос почему я не поехал на автобусе отвечу сразу - когда будет возможно с двумя маленькими детьми, с должным комфортом, добираться туда куда НУЖНО, а не туда куда везёт - неприменно поеду.

Ilya.Pro-Rock, цели преследовались те же самые. Создание новой транспортной системы в городе. В дополнение к существующим, без серьёзных утрат, повысить потенциальную максимальную возможность системы ОТ по перевозке пасаажиров на несколько миллионов человек в день без масштабного капстроительства. Ожидать, что в результате этого во всём ОТ будут все ездить в час пик только сидя не следует, так как для этого потребуется существенно большее увеличение. Однако, что безусловно произойдёт при ПОЛНОЙ реализации системы (300 км или может быть даже потребуется несколько больше, а может и меньше, сейчас это сказать невозможно): 1. Время поездки от дома до метро для пассажиров ОТ сократится примерно до 20 минут с учётом ожидания, 2. Время поездки из любой точки города до центра по поверхности сократится примерно до 1 часа с учётом ожидания и пересадок, 3. Комфортность поездки на наземном ОТ всё-таки будет несколько выше, чем сейчас в метрополитене по тому же маршруту(именно разница в уровне комфорта скорее всего и будет определяющей при выборе вида ОТ пассажиром), 4. Время прибытия оперативных служб на вызов сократится до 5-7 минут в любую точку города, 5. Появится возможность быстрой и удобной поездки на ОТ по хордовым и кольцевым направлениям, перераспределения на переферии между различными линиями.
Проблема нынешних выделенок в том, что они ещё не являют собой сколько-нибудь вменяемую сеть. Если бы автодороги в городе существовали бы такими же кусками, как сейчас выделенки, было бы это сколь-нибудь эффективно? Нет! Будет сеть - будет и эффективность.
И я убеждён, что такие выделенки, как в Боготе, нам не нужны. Для нас сейчас важнее именно широкий охват, а не огромные потоки в коридорах. В этом различие между системой выделенок в городе без метро и в городе с метро. Выделенки, как в Боготе - это возможность перевозки пассажиров на уровне существующего метрополитена (если сделать их 300 км). Фактически введение этой системы разгрузит метрополитен вдвое. Однако большинство имеющихся трасс не обладают такой шириной, чтобы обустроить такие выделенки. Стандартная выделенка Боготы занимает 6 полос для движения. В локальных местах заужается до 4-х. Как только мы начнём реально впихивать это в город, сразу окажется множество мест, где такое создать невозможно. И вместо сети будут огрызки. Система, сделанная по принципу: много-ничего-много, то есть не работающая как транспортная система.
Так что, я думаю, что Москве лучше стремиться к тому, к чему она стремиться, а не к тому, что здесь показано. Нет идеальных систем. Есть системы, хорошо занимающие свою нишу в городе.

kostik, Соглашусь, но с одной важной поправкой: не при этой власти. Возьмём к примеру ту же выделенку в районе Коломенского. Главный момент - точно под ней проходит ветка метро! Пока никто и ни при каких условиях не полезет в автобус для того чтоб проехать от Автозаводской до Каширской. На метро тупо быстрее.
Следовательно делали для галки. Берём тот же ЮАО. Нет связки между варшавкой и каширкой. Это проблема. И решать её по ходу никто не собирается. Дорого, и не интересно. Собакин угробил проэкт 4 ТК. Назвал 3 ТК ошибкой. При всей моей ненависти к проектировщикам 3 ТК я сниму перед ними шляпу - посмотрел бы я на Москву сейчас без этой "ошибки"... 4ТК казвязало бы этот узел от Варшавки в Коломенское и в Марьино...
В общем вместо того чтоб реализовывать затратные но правильные для Москвы проекты деньги увели по карманам... А сделали что подешевле для имитации кипучей деятельности.
Это так, накипело, сорри(((

ЗЫ. Если б была сеть УДОБНОГО транспорта, куда можно было бы войти с коляской, или где не садились жопой на твоего ребёнка, который бы вёз без пробок в нужное место - разве ж кто был бы против? А так что ни выезд к друзьям - всё ж на "сухую"((((

Ilya.Pro-Rock: Замечу - вот это да! ВЫДЕЛЕНКА! А то что у нас порисовали белые сопли, перекрыли дороги - идиотизм. Ещё раз замечу фанам белых соплей на асфальте. Намедни в час пик торчал в пробке на выезде с Андропова на Каширку. 40 минут мимо меня ездили пустые автобусы... Спрашивается - какие цели преследовались при организации этих полос кроме популистских?
Согласен абсолютно. К примеру, накой черт нужна выделенка на Энтузиастов? Там трамвай блин и так есть, надо его апгрейдить. А уж кому она нужна на Звенигородском шоссе, я вообще не пойму. Оно практически везде проходит по эстакаде и вдали от каких-либо жилых домов. Только не надо говорить о несчастных жителях Крылатского, которые будут ездить до Баррикадной на автобусе. :)

Spirit, Если Вы 40 минут стояли на выезде на Каширку, то при отсутствии выделенной полосы Вы бы стояли 38 минут но на все полосы.
А товарищи, что по расчетливей. пока вы стояли в пробке на выезде на Каширку проехали на автобусе мимо.

Spirit, К примеру, накой черт нужна выделенка на Энтузиастов? Там трамвай блин и так есть
Понимаете, скоростные автобусы имеют шанс стать через три года каркасной системой для наземного транспорта города, а трамвай имеет такие шансы лет через 40. Именно поэтому основополагающим для определения того, что нужно делать в любом месте в городе является потребность в создании этой системы. Если мы будем мыслить по принципу: а здесь не влезло, а здесь трамвай уже есть, а здесь метро, а здесь мало кто ездит, вместо каркасной системы мы получим дырявое решето, которое не будет работать. Наземный ОТ будет разваленным на клочки и пассажиру для достичения нужной точки в городе придётся ездить кругами, делать по 7-8 пересадок... Зато этот ОТ не будет мешать водителям. Слава Лужкову!

Ilya.Pro-Rock, Замечу - вот это да! ВЫДЕЛЕНКА! А то что у нас ... Намедни в час пик торчал в пробке на выезде с Андропова на Каширку. 40 минут мимо меня ездили пустые автобусы...
Если бы там сделали выделенку по принципу Боготы, в пробке бы там никто не стоял - места бы для машин уже не осталось бы...

martovskiy, ну да... на 10 автобусах человек эдак 15... Не считая водил... С водилами человек 25)))
А если серьёзнее - читайте посты внимательнее.

kostik, я полностью согласен с необходимостью решать проблему несвязности сети наземного транспорта. Но решать ее, по-моему, надо несколько по-другому. Наземный транспорт у нас принципиально отличается в худшую сторону от метро неудобством пересадок. А их 2.
1) Необходимость каждый раз платить (я понимаю, что она не волнует обладателей проездных, в том числе и дневных за 60 рублей, и миллионеров). Но в метро такой проблемы в принципе нет.
2) Невозможность сказать, сколько времени потеряешь на пересадке, дожидаясь следующего наземного транспортного средства.
Их и нужно решать в первую очередь. Как в Праге. Там трамваи ходят по расписанию каждые 8 минут с точностью до 1 минуты. И такое понятие, как билет на 1 поездку, в принципе отсутствует. Есть на полчаса, на полтора часа и на сутки. Очень удобно. + При знании маршрутов можно проезжать часть пути на попутных трамваях до тех мест, откуда к цели идут большее число маршрутов. Хотя 8-х минут можно и подождать обычно.

Шиканейший пост! Система конечно интересная. Но вообще говоря, власти Боготы редкостные тупицы. Убить электротранспорт, вместо того, чтобы его развить... Ведь как ни крути, автобусы, пусть и скоростные, пусть даже мерседесы, это очередная нагрузка на екологию города, которая и так ни к черту. Москве ни в коем случае нельзя равняться на этот город. По большому счету, вот вместо этих автобусов очень бы неплохо вписались бы линии скоростного трамвая. А все эти разговоры про "нет денег"... Чтож, не только в России есть коррупция, откаты и.. "единая россия". Кстати, не помню в какой южно-американской стране, как раз работает система скоростного троллейбуса, которые катаются по аналогичным выделенным по центру дороги полосам. Красота!
А кто говорит, что система класс.. Да,есть определенная категория людей, которая считает, что если автобусы не забиты в мясо, то маршрут не пользуется спросом ;). Заполнение басов мне напомнило из детства, как набивался народ в автобусы и троллейбусы в конце восьмидесятых, начале девяностых, когда не было Серпуховско-Тимирязевской линии на север. Вся Дмитровка была в самых разных маршрутах, автобусы уезжали от остановок с не до конца закрытыми дверями, все перекошенные от перегруза.. Это НЕ нормально.

Fedor81, справедливости ради я бы всё-таки напомнил, что троллейбус убили в 1991 году, а автобусную систему стали создавать после прихода к власти в 1998 году Энрике Пеньялоса. Он начинал уже с нуля. От троллейбусов к тому времени уже ничего не осталось.
Почему автобусы, а не что-то ещё, думаю банальная погоня за дешевизной. Плюс к этому, смотрите, какой интересный момент: компания "Мерседес" продаёт сразу разработанную систему - и проект, и автобусы. Так же сейчас поступают ведущие производители трамваев. Это очень грамотный ход. Ведь когда тот или иной город создаёт систему с нуля, у него ещё нет специалистов по эксплуатации этой системы. Думаю, что Энрике Пеньялоса ещё и некуда было обратиться по этому поводу, кроме как в тот же "Мерседес".
Есть ещё один момент, затрудняющей здесь применение троллейбусов: система построена так, что высокая провозная способность вкупе с маршрутизацией достигнута здесь путём постоянных обгонов и заездов в карманы. Водители троллейбусов охренели бы следить за рогами. Или пришлось бы двигаться всем "гуськом", что в общем-то безопаснее. Может быть, за счёт отказа от маршрутизации провозная способность и выросла бы, но это была бы уже другая система. Причём скоростное и со всеми остановками движение троллей возможно влёгкую, даже по одной полосе, нужно лишь две параллельных конташки и запрет на обгон нескоростными скоростных, и всё...

seva, именно Прага как раз и построила великолепную систему потому, что следовала описанному мной принципу. Они приняли, что трамвайная сеть является костяком сети наземного ОТ. Далее они действовали с откровенной ЖЕСТОКОСТЬЮ по отношению к другим видам ОТ, решая все вопросы в пользу трамвая. Построили метро там, где была трамвайная линия - трамвай сохраняется, есть троллейбус - полностью ликвидируется (решение по троллейбусу было претворено в жизнь с потрясающей скоростью), есть автобус - остаётся только на окраинах, там где невыгодно строить трамвайные линии.
А то, что Вы описываете, это уже следствие этой системы. В Праге трамваи часто ходят потому, что на них чётко сконцентрирован пассажиропоток. Ходят регулярно, потому что им везде предоставлен приоритет, а не только там, например, где нет метро...
Что же касается пересадок, то в хорошей транспортной системе их по возможности всё-таки избегают. Согласитесь, не очень хороший вариант, когда человек возле своего дома в жилом районе садится в автобус, проезжает на нём три остановки до скоростного трамвая, затем едет на нём метро, причём на каждой пересадке надо ещё побегать по лестницам - шоссе же ведь скоростное... В хорошей транспортной системе на пересадке никогда не бывает такого, что выходит более половины пассажиров из одного транспортного средства и садится в другое аналогичное. Это дополнительное издевательство над людьми. Если из жилого района имеется достаточный пассажиропоток в конкретную точку (метро например) - все должны ехать без пересадок. Это основа основ удобного транспорта. Также как и расчёт времени на поездку на ОТ с учётом пути от дома до остановки и ожидания, а не лишь бы сделать СТ со скоростью движения выше чем...

kostik: Понимаете, скоростные автобусы имеют шанс стать через три года каркасной системой для наземного транспорта города, а трамвай имеет такие шансы лет через 40.

То есть это хорошо, если мы пойдем по пути стран третьего мира? Мало нам загазованности, давайте еще добавим автобусов. Я уверен, что все оди будут чадить, как большинство автобусов МГТ.

kostik: В Праге трамваи часто ходят потому, что на них чётко сконцентрирован пассажиропоток. Ходят регулярно, потому что им везде предоставлен приоритет, а не только там, например, где нет метро...
Ну как сказать, на светофорах они стоят вместе со всеми. Просто там отношение к трамваю у всех адекватное: у властей и у населения. У нас по ПДД трамвай тоже пропускать надо. Однако же этого никто не делает.

Fedor81, Фёдор, это крайности. Просто пустой автобус показатель того что он в общем неэффективен. По крайней мере вместо ЛиАЗа там должен бегать максимум ПАЗик или Фиатик. Или маршрут этого автобуса должен быть оптимизирован. Что например, мешает продлить трамвай от Коломенской в сторону Каширского шоссе? Это было бы уже интересно. Так как это охватило бы МИФИ, жилие кварталы вдоль Каширки, парк на борисовских прудах. Места там построить трамвай - валом! И не трогая при этом проезжую часть.

kostik, Вот я с вами не согласен. Вы немного не полно изучили Пражский ОТ

Прага, имеет хорошую трамвайную сеть. Но до 74 года, когда построили первую очередь метро, эта сеть была в 3 раза больше!!! И даже тогда на улицах были Трамвайные пробки. Потому что трамвай не мог оперативно перемещать всех пассажиров.
А в те времена Прага имела от силы 1 миллион населения!

После постройки первой очереди метро, все дублирующие линии трамвая были закрыты и разобраны!!! Так же потерпела полный крах троллейбусная система. Так как и её в связи с открытием метро закрыли.

Прага уже не раз вспоминала что у неё БЫЛ троллейбус, и в 91 году проект троллейбуса был почти готов, и заново открыт. Но смена власти, уничтожила этот проект почти сразу.

Транспортная система в Праге стоит того что бы ей восхищаться. Но и они наделали много ошибок.

Shimanski, позвольте не согласиться. Прага не очень много потеряла из своей трамвайной сети (я смотрю по схеме 1958 г.)
http://transphoto.ru/photo/383399/
http://transphoto.ru/photo/345180/
Да, были обрезаны две линии "по хвостам", сняли три соединительных линии, убрали пути с одного моста. Плюс к этому - самое страшное для трамвая - при строительстве первой очереди метро сняли пути у Главного вокзала и далее по трассе линии. Соответсвенно убили узел Вацлавской площади. Но то, что касается последних двух действий, не уверен, что этого хотели чехи. Метро было подарком СССР и всё, что его касалось, делалось по трамваененавистнической советской теории, пражане хотели пустить под землю трамваи. Остальные же потери не были серьёзными.
В центре города пражане сделали важнейшую вешь - они обособили все трамлинии, которые было возможно обособить, а вот с других улиц центра иной общественный транспорт убрали. То есть они структурировали свою сеть ОТ, сконцентрировавшись на нескольких, но очень мощных и важных для пассажиров направлениях, а не стали её размазывать, как это делали часто у нас. В результате они ещё тогда получили возможность устойчивой работы ОТ в период пробок.
Так что по Праге очень много чего интересного. Я бы преподавал историю её транспорта в институтах.

Spirit, всё-таки, как бы ни чадил автобус, по сравнению с сотней автомашин это фигня. И экологичность ОТ надо оценивать не только по выбросам, но и по тому, насколько удобна и эффективна система, сколько людей ею пользуются. На сегодня Москва за три года сможет создать эффективный наземный ОТ только на автобусах. Потом, может быть, постепенно начнут переходить на троллейбусы на тех же маршрутах, но для этого нужно строить новые подстанции, а у нас за год толком карманы на выделенках не смогли сделать. Причём на троллейбусы автобусы заменятся легко, даже с учётом экспрессного и неэкспрессного движения (просто две конташки ставятся параллельно и запрещается медленным обгонять быстрых).
Нет, трамваи, безусловно, лучше по многим параметрам. Но... лучшее враг хорошего. Нужно быть реалистами: сеть с хорошим охватом быстро из них не создашь. Всё забуксует, а через пять лет люди скажут: ну и где результаты ваших реформ? И всё пойдёт крахом. К сожалению...

Понимаете, скоростные автобусы имеют шанс стать через три года каркасной системой для наземного транспорта города, а трамвай имеет такие шансы лет через 40.
kostik, на мой взгляд такое понятие, как каркасная система НАЗЕМНОГО городского транспорта, вообще НЕ уместно. Каркас должен быть у ВСЕЙ системы ОТ. Основу его должно составлять и составляет метро. А дополнять его нужно различными остальными видами ОТ. В качестве быстрой и, надеюсь, временной меры меры вполне подойдут скоростные автобусы. Но они должны встраиваться в существующий каркас, дополнять его. А не создавать свой новый.
На мой взгляд разделение на НГТ и метро (как административное, так и билетное) - от лукавого. В той же Праге в принципе не существует билетов и проездных только на наземку или только на метро. Точно так же как у нас не бывает проездного только на 262, к примеру, автобус или 26 трамвай.
К сожалению, мы, в силу своей привычки, не осознаем всей дикости этой ситуации - раздельных билетов на НГТ и метро. Но, если вдуматься, унификация системы оплаты проезда - очень важный шаг на пути взаимной интеграции разных видов транспорта, без которой в ближайшие годы московских транспортных проблем не решить.

Должен добавить, что существующий каркас плох необходимостью почти всегда ехать через центр города. Такой подход уместен для электронной почты, где отправителю и получателю необходимо и достаточно соединиться с сервером, находящимся где-то у черта на рогах, даже если они сидят в соседних друг с другом комнатах. В случае перевозки живых людей такой подход ущербен, ибо перемещение осуществляется с куда меньшими скоростями, и расстояние начинает иметь значение.
Поэтому одна из важнейших задач скоростных автобусов - обеспечение хордовой или дуговой транспортировки до тех пор, пока не будет построено Большое метрокольцо. И основной ошибкой в проектировании их системы, по-моему, стал отказ от маршрута между Кунцевской и то ли Чертановской, то ли Варшавской. Очень жаль...

seva, Конечно, я ни в коей мере не противник единого билета. Я всецело ЗА.
Но, всё-таки, мне кажется, что вторая каркасная система для Москвы - благо. Как правило, когда приводят примеры хорошего транспорта, говорят о Праге (метро+трамвай) или о Лондоне (метро+автобус). Это действительно чертовски удобно, когда у тебя есть выбор. Сам ездил в Праге от самой окраины в центр на трамвае, а не на трамвай+метро, потому, что так было проще, быстрее и удобнее.
И действительно, достоинством каркаса НОТ является гораздо больший охват территории города. Как в виде иных направлений, так и в виде большего числа ветвлений, и более дальних уходов на перефирию. И я думаю, что в итоге всё это получится.

seva, Когда я увидел прожект "большого" метрокольца, захотелось в очередной раз удариться башкой об стену... Гипербред...

Короче говоря Собянину урок - надо ОБВ на экспресс маршрутах запускать!

kostik, Обособленный трамвай, это хорошо.

Я в Праге прожил 5 лет, и пообщался с кучей местных фанатов. И главное, местных любителей, которые работают в Депо "Стрешовице", где расположен один из лучших музеев городского транспорта в Европе.

С появлением Метро, закрытие трамвайных линий приобрело кошмарный характер. Тут было не пара линий там, пара тут.
Было уничтожено почти 30% сети. В Праге тогда возникла поговорка. Что там где был произведён капитальный ремонт пути, там в течении года трамвай снимут.
Рассказывать как это было, это на целый отдельный репортаж. Для которого у меня сейчас не хватает информации.

Подарок то был советский, но тем не менее закрытие линий планировали и осуществляли местные власти.
До сих пор по всей Праге можно найти остатки трамвайных путей, или контактной сети, некогда работающий линий.

Есть и весёлые "казусы". Линия, которая уже 104 года официально закрыта, длинной в 400м с разворотным треугольником, до сих пор служит Трамвайщикам для обучения персонала.

Shimanski, если Вы расскажете что-нибудь об истории пражского транспорта, будет очень интересно. Думаю, что не одному мне.
О Праге знают все, но все её представляют немного по разному.

Давно пора мне написать репортаж про пражский транспорт. Но думаю придётся всё разделять на категории. Так как одним постом, получится целая книга...

kostik, а вы давали Шумскому разрешение, чтобы он передрал у себя этот пост?
http://probok-net.livejournal.com/74365.html

Ом, нет. Первый раз от Вас об этом услышал. Но, в принципе, я тоже ни у кого разрешения не спрашивал...
Плохо то, что он всё "немножечко переврал".
Вообще, я вот сейчас смотрю, мы часто обсуждаем здесь многие вещи, касающиеся происходящих реформ, часто со своих позиций критикуем то, что делается, просто считая, что небольшая корректировка поможет многое сделать лучше. А потом это читают все кому не лень и начинают оголтелую и тупую критику власти. Причём сами они, в силу многих причин, ни до чего серьёзного и умного не додумались бы. Поэтому я всё время теперь думаю, прежде чем что-нибудь написать. Но, в данном случае, наверное хорошо, что это ушло "вовне". Даже смешно получилось: полгода назад орали, что никто ездить не будет, а теперь орут, а вдруг ездить будет слишком много народа.
А в том, где какой транспорт должен быть, Шумский хоть и "эксперт", а нихрена не разбирается. То, что в Боготе скоростной трамвай перевёз бы в разы больше пассажиров, чем эта система, повеселило.

Ом, лишнее подтверждение и без того очевидного факта, что Шумский - редкостный пидарас.

quantum, для меня этот факт не требовал лишнего подверждения. :)

Интересное фото, где автобус из 3-х частей (кишка). И надпись на нем: "VOLVO"
Если решение Мерсовское, то что делает там другой автогигант Вольво? Допустили?

За репортаж спасибо.
Фото чем-то напомнили ситуацию в Сеуле. Там помимо работы метро очень хорошо работает автобусное движение. Тоже по выделенке, по времени (на каждой остановке расписание) и люди пользуются очень активно.

Данную статью (с сокращениями) и с этими же фотографиями Александр Шумский ( это руководитель Экспертного центра «Probok.net») уже успел (но уже от своего имени) скопипастить на "Эхо Москвы", причём сначала он это сделал в свой личный блог ( вот - http://probok-net.livejournal.com/74365.html ) а потом уже прореклаировал его же на сайте Эхо Москвы (вот - http://echo.msk.ru/blog/uristwert/871715-echo/ ).

Тот факт, что отличная статья просто банально сворована (без указания как автора, так и ресурса Метроблога) говорит не самым лучшем образом об этом Александре Шумском. Увы, но элементарная порядочность ему не свойственна. Грустно, товарищи!.