Перед входом в депо в Рославле красуется танк-паровоз Ъ-2012, построенный в 1897 году. Угловатый, он больше похож на паром. Таким был внешний вид первых российских маневровых паровозов. И то, что он оказался здесь, отнюдь не случайность. Именно это депо осталось единственной базой ремонта паровозов на Московской дороге.
Когда-то их было здесь около 170. Сейчас 45. Все – в основном серии Л, появившиеся на свет в 50-х годах прошлого века.
— Наша задача заключается в том, чтобы содержать паровозы в рабочем состоянии, — рассказывает заместитель начальника ремонтного локомотивного депо Смоленск Валерий Кузьмин. — Мы делаем обкаточный ремонт, который включает расконсервацию, подготовку к растапливанию, непосредственно растапливание и маневровые работы. Проверяется техническое состояние котла. Такое обследование паровоз проходит каждые три года. По окончании цикла проводится гидравлическое испытание под повышенным давлением.
Ещё один вид ремонта — промывочный. Если, скажем, паровоз находится в «горячем» состоянии, то такой ремонт осуществляется каждые 40 суток.
Как раз сейчас промывальщик котла Александр Харламов чистит чрево паровоза Л-2351. Машина выглядит прекрасно. Поблёскивает чёрными боками, во лбу, как говорится, звезда горит.
— Это наш главный артист, — говорит Валерий Кузьмин. — В мае участвовал в съёмках фильма «Жизнь и судьба».
Кстати, если в фильме, выпущенном после 1995 года, присутствует паровоз, то можно не сомневаться: он «прописан» в этом депо. Киносъёмки вообще стали весьма существенной составляющей его деятельности.
— Как только мы получаем распоряжение от руководства, сразу организуем регламентные работы, подготовку паровоза и затопку. К контрольному времени он уже стоит «под парами», — рассказывает Кузьмин. — Во время съёмок наши машинисты и ведут паровоз. Правда, в картине их редко показывают. Наверное, потому что смотрятся они не так красиво, как лётчик на фоне голубого неба.
Машинист паровоза — это человек в промасленной робе и с чёрным цветом лица. Потому что котлы на паровозах угольные, а в топку уголь бросают вручную. Управлять паровозом — тяжёлый труд, а в кино нужна романтика.
Часто задействуют паровозы и в праздничных мероприятиях. Особенно этому рады ветераны-железнодорожники. Накануне такого события в депо обязательно раздастся звонок с вопросом: «Паровоз готовите?» Для старых людей это всё равно что прокатиться в молодость.
Это депо имеет самое прямое отношение и к организации ретропоездов на паровозной тяге, которые в основном сконцентрированы на станции Подмосковная. А промывочный ремонт паровозов осуществляется здесь.
Однако главная сфера использования паровозов — при авариях на котельных. Где взять в этом случае пар для отопления зданий? А паровоз – производитель пара. Трубу от него протяни и отапливай всё, что нужно. Лишь бы рельсы к нужному месту подходили. В чрезвычайных обстоятельствах альтернативы ему пока нет. Они не раз выручали при авариях котельных в Москве, Бекасове и на других станциях.
— Паровозы так устроены, что любой из них можно запустить. Со временем они, конечно, не молодеют. Но достаточно что-то заменить, подварить, подмазать, отогреть… А потом бросишь спичку в топку, и машина начинает потихоньку оживать.
Люди, которые здесь работают, — специалисты уникальные. Сейчас ведь уже нигде не учат ремонту и обслуживанию паровозов. А в Рославле ещё остались профессионалы. Знания передаются здесь от человека к человеку. Каждый занят на своей операции, естественно, отработаны и навыки, и технологии. Не случайно именно в это депо приезжают с других дорог, если надо проконсультироваться или освоить что-то связанное с содержанием и эксплуатацией паровозов. Здесь не раз приводили в рабочее состояние старые машины из разных концов страны.
— Однако когда мы восстанавливали последний паровоз советского производства П36, мы столкнулись с серьёзными трудностями, — вспоминает Кузьмин. — Прежде с такой серией мы не работали. Пришлось даже обратиться во Всероссийское общество любителей железных дорог. И энтузиасты искали для нас в Москве специальную литературу. Кстати, технической документации по паровозам осталось чрезвычайно мало. Нередко приходится обращаться за консультацией к пенсионерам нашего депо. Даже в самых сложных ситуациях они дают дельный совет.
Как-то в депо побывала группа машинистов из Англии, приехали сюда на паровозной тяге из Киева. И, увидев паровозы, чопорные англичане тут же превратились в мальчишек. Они восхищённо обсуждали технические характеристики машин и без конца щёлкали фотоаппаратами. Зарубежные гости впервые познакомились с советскими паровозами, которых в Европе не увидишь. Удивило их то, что здесь была целая паровозная армада. Ведь на Западе их давно отправили в металлолом.
Кстати, само депо напоминает старинный замок. Его цеха, коридоры огромны, стены мощны. Они словно пропитаны историей. В прошлом году этому предприятию исполнилось 140 лет. Оно было изначально паровозным депо. Но останется ли таким?
— Содержание одного паровоза обходится примерно в 300 тысяч рублей в год, — объясняет Кузьмин. — А ведь железная дорога — это не музей, чтобы хранить раритеты. На ней главенствует принцип целесообразности. Любая техника должна давать отдачу. Так что я не исключаю, что однажды нам прикажут сократить число приписанных к депо машин.
Валерий Кузьмин связан с паровозами почти 20 лет. В Рославле он прошёл все ступеньки — от слесаря до заместителя начальника депо. Руководит этим участком с 2003 года. Мальчишкой в депо привёл его отец-машинист. Никогда не забыть ту волну восхищения, которая охватила его при виде железных огнедышащих «коней», готовых в любой момент двинуться в путь. Он и сейчас рассказывает о них, будто они живые:
— У каждого паровоза свой характер. Есть тяговитые — они хорошо тянут состав. А иные не разгонишь, словно ехать не хотят. Но обкатаешь, и вот уже становится сговорчивее.
— Если придётся отправлять в металлолом, жалко будет?
— Ещё как! Но жизнь ведь не стоит на месте. Наше депо в Центральном регионе — единственное, где ремонтируют краны восстановительных поездов, причём всех типов, и немецкого производства, и российского. Кроме Московской дороги, мы обслуживаем ещё пять. Так что у меня нет сомнений: история Рославльского паровозного депо ещё не закончилась.
На прощание я делаю последний снимок паровоза.
ТЭ 3162. Кстати, он участвовал и в знаменитом фильме «Звезда». В титрах тогда даже были слова благодарности руководителям дороги и депо за содействие в съёмках. Но это случай исключительный. Обычно ничего подобного не пишут. В фильме видишь только паровоз, слышишь его гудок. А люди остаются за кадром.
Однако главная сфера использования паровозов — при авариях на котельных. Где взять в этом случае пар для отопления зданий? А паровоз – производитель пара. Трубу от него протяни и отапливай всё, что нужно. Лишь бы рельсы к нужному месту подходили. В чрезвычайных обстоятельствах альтернативы ему пока нет. Они не раз выручали при авариях котельных в Москве, Бекасове и на других станциях.
Упомянули про ручную загрузку угля. Но ведь вроде, на последних советских параовозах, уже стокер стоял? Да и ЕМНИП, на части довоенных его устанавливали?
Резанула фраза "ведь на Западе их давно отправили в металлолом". Как раз на Западе стараются сохранить в рабочем состоянии как можно больше машин, в той же Британии огромное количество ретропоездов. И вопросов о целесообразности таких, как в Росии не возникает. Снимаю шляпу перед российскими паровозниками. Дело крайне важное, но абсолютно неблагодарное.
Сохранять паровозы нужно и для дела истории, и по соображениям возможного энергетического кризиса. Да и грех резать на металлолом вполне исправные локомотивы.
Scheer, ручная загрузка угла осталась на паровозах Э, Су, СО, Ов. Это из живых, что до сих пор бегают по стране. Стокер есть в Л, ЛВ и Еа. На довоенных специально его не устанавливали, да и почти нет их уже, довоенных-то.
