Прошлое Ногинска — настоящее Коломны

В конце апреля в приложении к «Московскому комсомольцу» — «Московия» — появилась информация о том, что ногинский трамвай, находящийся в управлении ГУП МО «Мособлэлектротранс», уже месяц как не выходит на линию. В статье «Гудбай, трамвай!», в частности, говорилось о том, что владельцы трамвайного предприятия приняли решение трамвай закрыть. А администрация городского поселения Ногинск настаивает на его передаче в муниципальную собственность. Что же на самом деле происходит в «Мособлэлектротрансе» и чем чревата для государственного предприятия потеря одного из двух филиалов, мы побеседовали с его генеральным директором Артуром Михайловичем Фарберовым.

Ногинский трамвайный коллапс

— Артур Михайлович, о трудном положении ногинского трамвая мы беседовали с вами еще в прошлом году. Правда, тогда эта тема не была так актуальна: трамвай всё же планировали реанимировать, поэтому материал так и не был опубликован. Сейчас же, как говорится, всё уже случилось: фактически Ногинский филиал для ГУП МО «Мособлэлектротранс» потерян. Что же все-таки произошло?

— Началось всё в 2009 году, когда муниципальный контракт на пассажирские перевозки мы заключили не с главой Ногинского района, а с администрацией городского поселения Ногинск. Через некоторое время вышло распоряжение местного Совета депутатов, которое, в частности, снизило финансирование трамвайного предприятия на 30 млн рублей. Таким образом, 2009 год мы были вынуждены отработать, имея на ремонт, обслуживание содержание ногинского трамвая не 69, а всего 39 млн рублей. Естественно, мы не смогли выполнить ремонт ни подвижного состава, ни путей. Все заложенные на год объемы работ начали рушиться. По Ногинскому филиалу у предприятия появились первые убытки, которые уже в 2010 году из-за недостаточного финансирования через муниципальное образование составили 3 млн рублей. А за первый квартал 2011 года – 2,4 млн рублей.

Наши увещевания, что выделяемых филиалу денег недостаточно, роли не сыграли. На предоставленные расчеты по расходам в администрации Ногинска кивали с пониманием, но на деньги, которые должны выделять в равных долях на транспортное обслуживание, местные власти продолжали «закрывать» другие городские проблемы.

— Администрация Ногинска уверяет в статье, что закрытие трамвайного маршрута не создаст горожанам проблем, так как есть ещё и автобусные перевозки...

— Это было ещё одной головной болью для Ногинского филиала. По решению администрации в городе с 2006 года появилось множество коммерческих перевозчиков, которые со временем «забрали» всех платных пассажиров с общественного транспорта. Мы не раз пытались решить эту проблему на уровне муниципалитета, аргументируя тем, что коммерческие перевозчики не станут на свои доходы ремонтировать наши рельсы, а мы, теряя пассажиров, вскоре просто не сможем этого делать. На словах нам пытались помогать. Один раз подписали запрет на работу коммерческих транспортников в течение трёх дней. Как результат, за эти дни мы выполнили месячную норму по доходам от перевозок.

— Чем обернулось урезание финансирования?

— Трамвай в Ногинске существует с 1924 года. Понятно, что столь длительный срок работы предполагал постоянный ремонт как путей, так и подвижного состава. На сегодняшний день восстановления требуют 8 км пути из 13 имеющихся. Кроме того, из восьми вагонов, находящихся на балансе, в 2011 году из-за вышедших сроков амортизации было остановлено два. До конца года этот срок истекал ещё у трех. Таким образом, ногинский трамвай существовал бы всего с тремя вагонами. В качестве решения проблемы администрация Ногинска предложила нам работать с этими тремя, чтобы тем самым уложиться в выделяемую сумму, сократив расходы на ремонт и обслуживание. Однако никто не подумал, что нам всё равно надо было бы содержать пути, службу вагонов, депо, энергохозяйство, платить заработную плату сотне сотрудников. И всё это на получаемые доходы в 60 тыс. рублей в месяц и с убытками на сумму более 2 млн рублей. Это было нереально. Но городская администрация как будто этого не видела и сократила финансирование, тем самым поставив крест на дальнейшей работе ногинского трамвая.

Кстати, власти Ногинска не признают, что финансирование было урезано. Более того, считают, что именно ГУП МО «Мособлэлектротранс» не справляется с работами по Ногинску, что это наша вина, так как, по их мнению, часть доходов от ногинского трамвая уходила в Коломну. И это при том, что мы, наоборот, за счёт помощи трамвайного предприятия Коломны пытались хоть как-то нормализовать ситуацию. Например, ремонтировали в коломенском депо узлы и агрегаты ногинских трамваев, выделяли для этого бэушные запчасти и материалы для восстановления пути и т. д. В общем, делали все для того, чтобы ногинский трамвай не встал.

Остановка по требованию собственника

— В начале апреля этого года трамвай всё-таки встал. Кто принял такое решение?

— И коломенское, и ногинское предприятия принадлежат правительству Московской области. Распоряжается ими областное Министерство имущества и Министерство транспорта. Именно они и принимали решения по Ногинску.

Муниципальный контракт с городским поселением Ногинск ГУП МО «Мособлэлектротранс» на 1-й квартал 2011 года был заключен, несмотря на то, что бюджетное финансирование нам урезали. Естественно, этот квартал мы отработали с убытками, даже учитывая тот факт, что не производили никаких ремонтных работ. Полученных средств нам не хватило ни на зарплату сотрудников, ни на оплату электроэнергии и других коммунальных платежей. Поэтому, когда встал вопрос об участии в аукционе на исполнение муниципального контракта во 2-м квартале текущего года, собственник не дал нам разрешения на этот шаг. Аргументом стало то, что средств, предусмотренных данным муниципальным контрактом на содержание трамвая в Ногинске недостаточно. Таким образом, с 1 апреля текущего года, трамвайное движение в Ногинске было остановлено.

— Насколько я понимаю, местная администрация вышла с предложением передать трамвай в муниципальную собственность?

— Да, к нам вышли с такой инициативой, и она была поддержана.

С 1 апреля мы объявили работникам о вынужденном простое, оставив лишь несколько работающих участков. В середине апреля все сотрудники получили уведомление, что через два месяца они будут уволены.

Сам вопрос передачи решается сейчас на уровне областного Министерства имущества. Все действия согласованы и с Минтрансом, и с губернатором Московской области.

— В материале «Московии» ясно говорится, что власти Ногинска намерены не только забрать трамвай в собственность города, но и потребовать с ГУП МО «Мособлэлектротранс» «отремонтировать всё, что «убивалось» годами»...

— Для меня это новость, так как подобных ультиматумов до сих пор публично озвучено не было. Причём подобный вариант не обсуждался даже с собственником трамвайного предприятия.

В любом случае, по моему мнению, даже получив предприятие в собственность, ногинская администрация не будет использовать его как транспортную фирму, хотя и были разговоры о привлечении инвесторов для реанимации трамвая. «Оживлять» нет смысла: пассажир ушёл на коммерческие рейсы, так что доходов не будет. Как и желающих вложить деньги в предприятие, которое будет возить воздух. А вложения нужны не малые. Это и затраты на ремонт 8 км пути, что займет 4 года, плюс покупка новых вагонов, каждый из которых обходится в 10 млн рублей. Получается, что только до конца этого года дополнительное финансирование по ногинскому трамваю должно бы составить порядка 100 млн рублей. Рассуждая здраво, никакие инвесторы на такое не решатся. Так что путей только два: ногинский трамвай либо просто закрывают, либо передают в муниципалитет.

Станет ли коломенский трамвай муниципальным?

— Чем станет для ГУП МО «Мособлэлектротранс» потеря Ногинского филиала и отразится ли это как-то на работе трамвая в Коломне?

— Потеря Ногинска для нас — это, прежде всего, потеря статуса. Мы более не сможем быть ГУПом. Таким образом, параллельно с уходом Ногинского филиала будет рассматриваться вопрос о том, что будет с Коломенским. Вариантов также два: либо коломенский трамвай уйдет в муниципальную собственность, либо сольется с какой-то транспортной организацией. Акционировать нас, скорее всего, не станут, хотя эта тема и обсуждалась областным правительством года два назад.

— А какой вариант, по вашему мнению, наиболее приемлем?

— Естественно, передача коломенского трамвайного предприятия в муниципальную собственность.

Но если это и произойдет, то не сейчас. Месяца два займет передача Ногинского филиала в собственность города. А наше предприятие, думаю, до конца 2011 года так и останется ГУПом. Что будет дальше, увидим.

Я убеждён, что в передаче нашего предприятия в муниципальную собственность Коломны местные власти должны быть заинтересованы. Если мы будем переходить, то вместе с землей, на которой находимся и которая сейчас оформляется в собственность областью. Со временем, надеюсь, мы сможем осуществить свой давний проект по переносу депо из центра города на окраину. Тем самым освободив весьма дорогой кусок городской территории.

— Получается, что уже этим летом Коломна останется последним городом в Подмосковье, где всё ещё курсирует трамвай.

— Скорее всего, это так. И я вижу, что в Коломне у трамвая есть будущее, и мы здесь ощущаем себя полноправными перевозчиками. Да, мы не настолько удобны и комфортны, как автобусы и маршрутки, но, по своей вместимости и по интенсивности движения, трамвай вполне конкурентоспособный вид транспорта в нашем городе, чего, к сожалению, не было в Ногинске.


Н. Кузнецова
Газета «Вопрос — Ответ»

В общем, Ногинский трамвай унчтожен, а движение закрыто не временно, а навсегда... Жаль.
Надеюсь, Коломенский трамвай не постигнет такая же участь. Там это самый главный транспорт, ему развиваться и развиваться.

хорошо хоть успел его застать, когда приезжал в гости.

но, откровенно говоря, толку от него там действительно было маловато. Нужны были вливания, а у нас нынче это не модно - проще закрыть.

39 млн рублей на 5 вагонов единственного маршрута с непредсказуемым движением. Это не транспорт, это цирк.

Коломненский надо бы сохранить независимо от текущей целесообразности.
Коломненский трамвай это даже не транспорт - это традиция, история, культ. В Коломну можно ехать только, чтобы покататься на тамошнем трамвае.
Пора создавать общество "В защиту Коломненского трамвая".))

Один раз подписали запрет на работу коммерческих транспортников в течение трёх дней. Как результат, за эти дни мы выполнили месячную норму по доходам от перевозок.

ВНЕЗАПНО. А что бы было если бы их вообще запретили)))

Сергей_Н, на каком основании? это уже монополией называться будет. Хотя я бы сделал ещё проще - тупо запретить газели, то есть что бы в качестве маршруток ездило что-то более приличное (Форд транзит, Спринтер...) вот это реально полезно будет для города.

Мощевитин,

Проводя аналогию - микроволновку заменили буржуйкой... Развитие назад: от трамвая к автобусу, от микроволновки к буржуйке, от светодиода к свечке...

Будем ждать, когда трамвай будет выгоден власти... И посмотрим на СТ Ногинск-Электросталь.

В случае с Ногинском, помер Максим - ну и хер с ним. Действительно, толку от того трамвая было ноль целых, хрен десятых, а тратить бюджетные бабки на аттракцион, не являющийся транспортом и не имеющий перспектив в этом качестве - неверно.
Обеспечить максимально возможную для тамошнего трамвая интенсивность движения можно четырьмя автобусами - по затратам для бюджета это, как минимум, вдвое ниже заявленных 39 лямов (про 69 и говорить не приходится). Но и этого не надо - последние несколько лет трамвай усиленно возил воздух, сейчас его убрали - никто не заметил.

Hrzan, довести до уровня такого "Максима" при желании можно любую трамвайную систему. Достаточно не ремонтировать пути, не изменять трассировку отвечая на меняющиеся пассажиропотоки, не покупать ПС и отвечать увеличением интервалов на сокращение пассажиров. И тогда действительно через какое-то будет проще систему закрыть.

goshpodarek, Только вот система из 80 вагонов, 10 маршрутов, небольшими интервалами и покрывающая сеть весь город или половину его это одно. А система с 1 маршрутом, 8 вагонами, интервалами под 30 минут и скоростью пешехода совсем другое.
Это систему либо надо полностью переустраивать, а это полный ремонт всех путей, покупка где-то 15 вагонов, иначе нормальные интервал не обеспечить, ремонт КС, закупка запчастей, переустройство депо, обучение персонала. Но из-за одного маршрута.
Вариант 1. Переоборудование в троллейбусное депо, с закупкой троллейбусов, и дальнейшим расширением сети.
Вариант 2. Покупка 5 автобусов для замены этого маршрута.
Задача для ума: посчитать что будет выгоднее с экономической точки зрения.

Tmrp2m, Трамвайная линия тем не менее проходила через весь город. Местами её маршрут был не самым оптимальным, но, как минимум, в южной части менять трассировку не требовалось. Конечно, для превращения линии в выделенку со строительством второго пути на всем протяжении и закупкой нормального ПС - нужны деньги. Но через лет дцать, когда рельсы разберут, депо продадут, всю инфраструктуру выкинут, вдруг появятся деньги и желание бороться за экологически чистый и надежный вид транспорта - не будет даже задела в виде худо-бедно работающей линии.

Предложенные вами варианты уже многократно испробованы были на примере США, России и десятках других стран в период массовой автомобилизации. И это в ста процентах случаях это приводило лишь к ухудшению транспортной обстановки. Сначала меняем трамвай на, якобы, более маневренные троллейбусы. Потом назовём троллейбусы неповоротливыми и заменим их на автобусы или прочие экобусы. Потом выяснится, что все уже пересели на личный автотранспорт - и всё.

Конечно, для превращения линии в выделенку со строительством второго пути на всем протяжении
Это кагбэ даже дороже, чем построить линию заново - здесь еще придется старые пути выкорчёвывать.
вдруг появятся деньги и желание бороться за экологически чистый и надежный вид транспорта
Деньги, в общем-то, и сейчас есть, а вот в том, что "лет через ...дцать появится желание" - есть у меня некоторые сомнения...
не будет даже задела в виде худо-бедно работающей линии.
На текущий момент это антизадел.
Самое главное, вся эта фигня сжирает бабки, и довольно немаленькие, которые уж в области-то всегда есть, куда потратить помимо нее (фигни).

Hrzan, здесь еще придется старые пути выкорчёвывать.
Их нужно выкорчевывать при любом капитальном ремонте.
На текущий момент это антизадел.
Кроме путей и ПС и контактной сети требующих замены есть ещё площади депо, подстанции и прочее. Сейчас депо быстренько застроят, и потом уже что-то разместить будет непросто.
Самое главное, вся эта фигня сжирает бабки
Любая инфраструктурная фигня сжирает бабки, если это, конечно, не линия синкансэна Токио-Осака, которая уже несколько раз себя полностью окупила.

Кроме путей и ПС и контактной сети требующих замены есть ещё площади депо, подстанции и прочее. Сейчас депо быстренько застроят, и потом уже что-то разместить будет непросто.
Есть такое дело, вот только, к сожалению, in Pussia по-другому не умеют. И тем не менее, придерживаюсь мнения, что тратить десятки миллионов бюджетных денег в год на поддержание "задела" (бельма на глазу, чирея на заднице - кому как нравится) в данном случае ни к чему.
Любая инфраструктурная фигня сжирает бабки, если это, конечно, не линия синкансэна Токио-Осака, которая уже несколько раз себя полностью окупила.
Это понятно, но если она при этом пользу приносит - нехай сжирает. Точнее, даже не так - в этом случае она их не сжирает - если посмотреть глобально, бабки в конечном итоге сполна отбиваются. Но в данном случае пользы - никакой (как, впрочем, и вреда).

tirl, до общества в защиту Коломенского трамвая ещё пока далеко - с месяц назад в Коломне выпустили на линию первый низкопольный УКВЗ-71-623.. =) Хотя я могу и ошибиться с моделью.. По слухам это первый из двух.. Ссылка на новость в городском информационном портале: http://kolomna-spravka.ru/news/3916