Метроблог — Усть-Катав: Трамвай желаний

Усть-Катав: Трамвай желаний

ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод» (УКВЗ) — градообразующее оборонное предприятие в Челябинской области, один из трех крупнейших производителей трамвайных вагонов в России. О перспективах модернизации общественного транспорта в нашей стране, в том числе с целью ликвидации пробок, рассказывает гендиректор УКВЗ Павел Абрамов.

Остались без господдержки...

— Если верить официальной статистике, экономика страны в целом преодолела кризис, постепенно растут объёмы промпроизводства. Какова ситуация на Усть-Катавском вагоностроительном заводе?

— Докризисный 2008 год стал одним из самых успешных для завода: мы произвели 211 трамвайных вагонов. В 2009 году было выпущено 90 трамваев, за первое полугодие 2010 года — всего десять.

Ситуация на заводе полностью отражает положение дел в отрасли. На протяжении 2003–2008 годов практически все производители трамваев увеличивали объемы производства, достигнув в 2008 году рекордных показателей. Потом все резко сократили выпуск продукции. По экспертным оценкам, российские производители в 2010 году сделают около 50 вагонов против 300 в «пиковом» 2008 году.

Самая главная проблема, которую обнажил кризис — это отсутствие на государственном уровне дальнейшей стратегии развития транспортного машиностроения.

— Чем объясняется нынешний спад производства в отрасли?

— Ситуация показательна в плане значимости роли государства в регулировании определенных экономических процессов. Когда пришёл кризис, были разработаны меры по поддержке автопрома, производителей коммунальной техники. На эти цели в 2009 году было выделено 18 млрд. руб., в 2010‑м — ещё 10 млрд. Причём средства предоставляли регионам на условиях софинансирования: 70% выделяли из федерального бюджета, остальные 30% — из регионального. Каждый регион получил в среднем по 300–500 млн. руб. и смог в кризисное время обновить парк техники. Но что в итоге получилось? Одна подотрасль «выпала» из программы господдержки. В результате она не только не получила помощь, но была фактически искусственно провалена. В условиях софинансирования городу выгодней купить автобусы, пожарные машины, грейдеры, самосвалы и тому подобное за 30% их стоимости, а покупку трамваев отложить на потом.

В этом году ситуация усугубилась: прошла информация о том, что федеральная программа по горэлектротранспорту появится в 2012 году. Понятно, что городам выгодней подождать ещё год. Но нам, производителям, этот 2011‑й нужно прожить при отсутствии заказов.

Между тем, трамваестроение — одна из немногих конкурентоспособных отраслей российского машиностроения. Это не наше мнение. Это экспертная оценка, которая была озвучена академиком Абелом Аганбегяном: в числе конкурентоспособных в перспективе отраслей он называет нефтехимию, деревообработку и производство общественного транспорта. Потому что западная продукция легкого рельсового транспорта (ЛРТ) в 3–5 раз дороже отечественных аналогов. Тот потенциал, который остался у нашего транспортного машиностроения, позволяет работать не только на внутреннем рынке, но ещё и в секторе развивающихся стран — Южной Америке, Восточной Азии, а также СНГ.

— Если российские трамваестроители могут конкурировать с зарубежными производителями, почему они не занимаются освоением этих рынков?

— В странах Западной и Восточной Европы, Южной Америки никто не покупает просто подвижной состав, там приобретают транспортную систему «под ключ». Мы
можем предложить только подвижной состав, доля которого в транспортной системе, как показывает практика, составляет всего 10–20%. Можно попытаться войти в эту систему с поставкой только трамваев. Но здесь возникает другая проблема: для этого нужны банковские гарантии, поддержка МИДа и Минэкономразвития. В частности, для участия в конкурсе в европейском банке необходимо зарезервировать существенную сумму.

Здесь не нужно забывать о специфике трамвайной отрасли: есть три российских производителя трамвайных вагонов — УКВЗ, ПТМЗ (Санкт-Петербург) и Уралтрансмаш (Екатеринбург). Два из них имеют статус федеральных государственных предприятий (ФГУП). У нас просто нет таких денег.

— И какой из этой ситуации выход?

— У нас остается единственный выход — работать на уровне муниципалитетов, объяснять нашим партнерам, постоянным покупателям, что в 2011 году надо хоть что-то купить.

— Вы ещё говорили об отсутствии плановости в формировании портфеля заказов...

— Это тоже парадокс существующих взаимоотношений с муниципалитетами. Деньги выделяют, их нужно срочно освоить, потому что на следующий год они не переходят. Мы попадаем в условия, когда сначала работаем в три смены, а потом останавливаем производство. Давайте «растянем» этот спрос. Страны Европы таким образом и переживают кризис. Сегодня все западные компании работают с трёхлетним портфелем заказов, а мы поставлены в условия, когда перспективы просматриваются всего на три месяца вперед. Это главная проблема российского машиностроения, в том числе машиностроения общественного транспорта. Производство вагона занимает полгода, у нас огромное количество контрагентов, и если один из участвующих в производственной кооперации «умер», то начинаются системные проблемы.

— Что предлагает руководство УКВЗ в качестве перспективы развития транспортного машиностроения?

— Кризис подтолкнул нас к более глубокому анализу рыночной ситуации. Стали разбираться и поняли одну простую вещь: мы производим часть продукта — подвижной состав, конечным же продуктом является система общественного транспорта. Созданный в советские времена подвижной состав устарел и требует модернизации во всех городах РФ. Фактически мы подошли к ситуации, в которой находилась металлургия десять лет назад, когда объемы потребления восстановились, а оборудование устарело, и металлурги стали закупать его «под ключ» в Германии, Италии и других странах. Это привело к тому, что все подотрасли, которые обслуживали металлургию, столкнулись с системными проблемами. Поняв это, мы начали аккумулировать лучший мировой опыт, мониторить ситуацию по городам РФ и в результате подготовили проект развития пассажирских систем коротких дистанций, который позволит модернизировать транспортные артерии в 50 городах РФ, в том числе в 21 агломерации с численностью населения свыше 1 млн. человек.

По сути, это наше послание высшим руководителям страны о том, что необходимо определить стратегию развития транспортного машиностроения, которая должна включать развитие и поддержку не только производиелей подвижного состава, но и создание системного интегратора. Мы предлагаем УКВЗ в качестве базовой площадки для реализации этого проекта. У нас есть амбиции, желание, понимание, время, определенные ресурсы, но без поддержки государства это невозможно. Это государственный проект, который нельзя реализовать усилиями одного небольшого предприятия.

Лёгкий рельсовый способ борьбы с пробками.

— В чём суть проекта, разработкой и продвижением которого занимается Инновационный центр развития инфраструктуры городского и общественного транспорта УКВЗ?

— В России сегодня насчитывается 21 городская агломерация с численностью населения свыше 1 млн. человек и ещё около 30 с числом жителей от 200 тыс. до 1 млн. Многие из них уже находятся на грани транспортного коллапса по причине нарастающей автомобилизации населения. До сих пор самое распространенное решение этой проблемы — строительство новых дорог. Оно самое дорогое и не очень эффективное, поскольку трассы тут же заполняются новыми автомобилями и требуют ещё больше дорог. Усугубляет ситуацию тот факт, что существующая система общественного транспорта основана на наработках советского времени и на бессистемном развитии маршрутных такси.

Мы предлагаем создавать интегрированные системы пассажирского транспорта (ИСПТ) на основе ЛРТ — проще говоря, трамваев. Создание нового механизма, использование IT-систем управления транспортными потоками позволит снизить давление на существующую транспортную инфраструктуру. В рамках ИСПТ можно объединять трамвайные и железнодорожные линии в единое целое, создавая систему «трамвай–поезд», и обеспечивать транспортное сообщение с городами-спутниками. В самых загруженных частях города ЛРТ может уходить под землю, как это реализовано в Волгограде, в остальных местах — передвигаться по выделенным полосам, что позволяет избежать пробок. Таким образом, ЛРТ обеспечивает регулярность движения, высокий уровень безопасности и минимальный экологический ущерб. Кроме того, ЛРТ может выполнять внутригородские грузовые перевозки между предприятиями и железной дорогой, как это было в СССР до 1960‑х годов.

— Почему ставка делается именно на ЛРТ?

— Существует вариант скоростных систем, основанный на автобусном движении, как в бразильском городе Куритиба. Однако эффективность работы системы на базе ЛРТ самая высокая, равно как и себестоимость перевозок. В частности, по данным опроса электротранспортных предприятий в январе 2009 года, себестоимость перевозки одного пассажира на метро составляла от 24 до 100 руб., на троллейбусе — от 6,21 до 16,34 руб., на автобусе — от 8,55 до 22 руб., на маршрутке — от 9 до 19 руб., на трамвае — от 5,59 до 15,83 руб. При этом расчёты показывают, что современное электротранспортное предприятие способно работать с рентабельностью до 40% при приемлемой стоимости проезда.

В процессе подготовки материалов был проведен оценочный расчёт проекта строительства линии скоростного ЛРТ «под ключ». Мы предположили, что протяженность линии — 8,8 км, на ней работает 16–18 трамваев, линия оснащена 12 остановочными комплексами, скорость движения трамваев составляет 23 км в час, среднедневной пассажиропоток на линии — 41 тыс. человек, пиковый пассажиропоток — 10 тыс., стоимость проезда — 15 руб.

При таких входных данных разовые затраты на проектирование и строительство оценивались в сумму порядка 1,5 млрд. руб., ежегодные затраты на эксплуатацию — 23,4 млн. руб. в год, из которых 12,8 млн. составляет фонд оплаты труда при средней зарплате в 15 тыс. руб. в месяц. При ежегодных доходах в 223 млн. руб. срок окупаемости проекта составляет от 8 до 11,5 лет, при внутренней норме рентабельности порядка 21–29%.

— Кто может заняться реализацией такого проекта во всероссийском масштабе?

— В качестве площадки мы предлагаем наш Инновационный центр. Мы отслеживаем мировой опыт, мониторим ситуацию в российских городах, занимаемся имитационной экспертизой проектов в области пассажирского транспорта, консалтинговым сопровождением разработки стратегий и воплощением в жизнь конкретных проектов в городах, сопровождением проектов при их рассмотрении в федеральных органах.

Наряду с созданием единого общероссийского инновационного центра предлагается сконцентрировать конструкторско-технологические ресурсы (рельсы, электрохозяйство, подвижной состав) в двух-трёх производственных центрах, в том числе в Усть-Катаве, сборочно-сервисные работы — в трёх-пяти центрах по всей России. Это позволит добиться объединения конструкторского потенциала и технологического ресурса российских производителей, унификации новых моделей разных производителей.

— Какова цена вопроса в масштабах страны?

— На пять лет необходимо порядка 40 млрд. руб. По масштабам РФ это не такие большие деньги. Но это действительно позволит улучшить транспортную ситуацию в крупнейших городах.

— Проект должен финансироваться только за счет бюджета? Или предусмотрены частные инвестиции?

— В качестве основного механизма финансирования мы предлагаем частно-государственное партнерство, или концессию. В частности, для реализации концессионного проекта инвестор либо пул инвесторов организуют специализированную компанию (концессионера), с которой государство (концедент) заключает соглашение. В нем стороны оговаривают основные моменты сотрудничества: кто, как, в какие сроки и, самое главное, на каких условиях будет участвовать в проекте. В зависимости от выбранной модели концессионер может по завершении строительства продолжить эксплуатацию созданной инфраструктуры, при этом получив её в собственность либо передав во владение государству.

Мировая практика свидетельствует, что в рамках концессионного соглашения к финансированию проекта привлекаются обе стороны. При этом концедент вкладывает от нуля до 50% от стоимости проекта, концессионер — от 50 до 100%, то есть государство как концедент никогда не финансирует проект полностью. Отмечу, что ключевое условие частно-государственного партнерства и возврата частных инвестиций — это стопроцентная оплата за проезд.

— Просчитывались какие-то индивидуальные проекты развития ЛРТ?

— «Крупными мазками» на городском уровне мы можем показать, как небольшими деньгами можно резко изменить ситуацию с организацией транспортного сообщения и дорожного движения в целом.

Для Челябинска мы подготовили рамочный проект модернизации системы общественного транспорта в пять этапов. Реализация первых двух из них, предусматривающая изменение схемы трамвайного движения за счёт строительства нескольких линий и организации подземного движения трамваев на базе построенных линий метро, оценивается в сумму от 1,5 до 5 млрд. руб. в зависимости от выбранного варианта. Это сопоставимо со стоимостью строительства одной многоуровневой развязки. На эти деньги можно существенно изменить транспортную ситуацию: создать работающую систему, которая позволит из одного конца города в другой добираться за 30–40 минут. Сегодня за это время сложно доехать даже на автомобиле.

Ещё одна пилотная разработка нашего центра — создание системы ЛРТ в Магнитогорске (Челябинская область). Проект максимально использует существующую в этом городе транспортную инфраструктуру и в близкой перспективе выводит общественный транспорт на высокий уровень рентабельности, позволит увеличить среднюю скорость движения общественного транспорта до 30–35 км/ч, снизить число ДТП на 20–25%, увеличить доходы от оплаты проезда минимум на 30–50%.

Способы обороны.

— Какие меры принимали на УКВЗ, чтобы «пережить» кризис?

— Мы были вынуждены осваивать новые, непрофильные виды продукции. Сегодня мы делаем литьё для Уралвагонзавода, для Магнитогорского меткомбината — эту продукцию изготавливают в цехе нестандартного оборудования; выполняем заказы для наших смежников по основной тематике.

Кстати, кризис полностью перевернул ситуацию с литейным производством. До кризиса мы собирались его закрывать и переходить на аутсорсинг. Однако сегодня «литейка» настолько загружена заказами, что мы ведем её модернизацию. Нам помогло то, что в 2008 году много мелких предприятий с устаревшими технологиями было остановлено, поэтому мы смогли, несмотря на резкое сокращение выпуска трамваев, загрузить наше металлургическое производство.

— Как складывается сотрудничество с одним из крупнейших потребителей — Мосгортрансом?

— УКВЗ и Москву связывают давние отношения. Последний наш трёхлетний контракт был завершён в 2009 году. В этом году нас не допустили к участию в конкурсе. Мы восприняли данное событие как попытку разговаривать с нами в ультимативной форме. Уверен, что в дальнейшем решения в сфере общественного транспорта в Москве будут более продуманными и мы возобновим наши партнерские отношения на качественно новом уровне.

— Руководство завода критиковали за высокую стоимость трамваев. Что сделано в этом направлении?

— Мы работаем в условиях ФЗ-94 о госзакупках: в каждом случае проходит конкурс, прайсовая цена всех производителей находится примерно на одном уровне, в результате торгов она снижается максимум на 10%. Ниже продавать просто убыточно. Поэтому чиновник, знающий механизм госзакупок и говорящий о том, что у нас высокая цена, просто демонстрирует какой-то дуализм сознания. Думаю, это способ «поиграть на психике».

И что значит «высокая цена»? Если мы пойдем по европейскому пути, то наш вагон будет только дорожать: за качество нужно платить. На данный момент западный вагон, аналогичный нашему, стоит примерно в пять раз дороже.

Мы можем сделать дешевый трамвай, вернувшись, например к 605‑й модели. Тогда государство должно поставить перед нами четкую задачу: нужны максимально упрощённые вагоны. Вопрос в том, нужны ли такие трамваи рынку? Наш опыт показывает, что рынку нужно что-то более современное. И оно объективно стоит дороже. При этом во всем мире трамваи — априори дорогая продукция. По сути, это уникальное мелкосерийное производство: трамваи не выпускают в таких же объемах, как автомобили.

Справка: ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С.М. Кирова» — старейшее предприятие России, основано в 1758 году. В рамках госзаказа УКВЗ производит двигатели и двигательные установки космических аппаратов, а также выполняет работы по продлению сроков службы изделий, находящихся в эксплуатации. На рынке гражданской продукции России и стран СНГ УКВЗ известен как один из крупных производителей трамвайных вагонов. По данным УКВЗ, его доля на рынке составляет 60%: оборот продукции в 2009 году составил 2,25 млрд. руб. УКВЗ входит в Федеральное космическое агентство. Заводу предстоит пройти процедуру акционирования, по итогам которой он войдёт со стопроцентным участием государства в холдинг «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В. Хруничева».

P.S. Данное интервью было опубликовано в связи с выдачей кредита ОАО «Сбербанк России» Усть-Катавскому вагоностроительному заводу им. С.М. Кирова. Сумма и условия сделки являются коммерческой тайной.

saroavto.hiblogger.net

ОАО «Сбербанк России»
Исходный PDF (400 КБ)
В виде картинок: 1, 2 и 3