Киев. 1979 год. Борщаговская линия скоростного трамвая

Всего несколько дней осталось до возобновления движения по Борщаговской линии скоростного трамвая в Киеве. В преддверии этого замечательного события предлагаю вспомнить, какой была эта линия в момент своего рождения, какими казались её перспективы. И для этого, на мой взгляд, нет ничего более интересного, чем альбом того времени, изданный самими проектировщиками.

Итак...

Исполнительный комитет Киевского Городского Совета Народных Депутатов.
Главное управление «КИЕВПРОЕКТ»

ТРАНСПОРТНАЯ МАГИСТРАЛЬ В г. КИЕВЕ ОТ пл. ПОБЕДЫ ДО НИКОЛЬСКО-БОРЩАГОВСКОГО ЖИЛОГО МАССИВА С ТРАМВАЙНОЙ ЛИНИЕЙ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ.
Киев, 1979 г.



Развитие городских транспортных систем является одной из важнейших проблем современного градостроительства. Рост городов, расширение их территорий и увеличение численности населения требуют соответствующего развития транспорта, обеспечивающего уменьшение непроизводственных затрат времени на перевозку пассажиров и грузов, а также снижение вредного воздействия транспорта на окружающего среду.

Опыт проектирования и строительства транспортных систем крупнейших городов показывает, что обеспечение нормального транспортного обслуживания их возможно только путём развития скоростного рельсового пассажирского транспорта.

В соответствии с этими принципами на основе Генерального плана развития города, утверждённого Советом Министров УССР в 1967 году, в Киеве в 1978 году завершено проектирование и строительство комплекса транспортной магистрали общегородского значения с трамвайной линией скоростного движения от площади Победы до Николо-Борщаговского жилого массива протяжённостью 9,3 км, начатое в 1970 году.

В заключении Главгосэкспертизы Госстроя СССР от 6 марта 1970 года по проектному заданию на строительство этой линии отмечалось: «В данном случае основные принципиальные решения по строительству и эксплуатации скоростного трамвая, которые должны быть приняты в рассматриваемом проекте, имеют большое значение для проектирования аналогичных трамвайных линий в других городах страны, поскольку скоростной трамвай в г. Киеве будет сооружаться одним из первых.»

Скоростной трамвай — это новая транспортная система, обладающая высокой скоростью и безопасностью движения и возможностью освоения крупных пассажиропотоков.
На киевском скоростном трамвае скорость сообщения составляет 27,6 км/час (против 15-16 км/час на обычном трамвае), а максимальный пассажиропоток достигает 16 тысяч пассажиров в час в одном напрпавлении, что превышает провозную способность обычного трамвая в 1,5-2 раза.

Трамвай получил новое качественное развитие в виде скоростного транспорта благодаря применению ряда новых планировочных и конструктивных решений, а именно:
— пересечение трамвайной линии с транспортными и пешеходными потоками в разных уровнях,
— увеличение расстояния между остановками до 800-900 м (против 400-600 м на линиях обычного трамвая).
— использование современного комфортабельного подвижного состава типа Т-3 с повышенными динамическими характеристиками в трёхвагонных поездах по системе многих единиц,
— применение улучшенных конструкций пути, энергоснабжения и контактной сети,
— использование средств автоматического регулирования скорости движения поездов типа АЛС-АРС,
— организация постанционного сбора платы за проезд.

Приближаясь по своим эксплуатационным характеристикам к метрополитену, скоростной трамвай требует значительно меньших (в 5-6 раз) капиталовложений на его строительство, отвечая при этом современным градостроительным требованиям.

Генеральным планом и Комплексной схемой транспорта г. Киева намечено дальнейшее развитие сети скоростного трамвая.

В частности, предусмотрено продление построенной линии к мосту им. Патона и далее до Ленинградской площади, развитие трамвайных линий скоростного движения в левобережной части города и др.

Уже в первый год эксплуатации на киевском скоростном трамвае было перевезено 41 млн. пассажиров, при этом суммарная экономия непроизводственных затрат времени на поездки всех пассажиров по сравнению с обычным трамваем составила 5 млн. человеко-часов в год.

Характерной особенностью построенной трамвайной линии скоростного движения является её прохождение по магистральной улице общегородского значения, строительство которой велось одновременно со скоростным трамваем в едином комплексе.

Таким образом была решена важная градостроительная задача — создана кратчайшая транспортная связь западных переферийных районов Киева с населением 250 тысяч человек с центральной частью города. Комплексное решение этой проблемы обеспечило рациональную концентрацию капиталовложений и одновременно их относительное снижение за счёт строительства транспортных развязок и пешеходных переходов в разных уровнях в едином комплексе для скоростного трамвая и автомобильного движения.
Наземное обособленное полотно трамвайной линии скоростного движения размещается по оси проезжей части магистрали и ограждено с обеих сторон, что исключает попадание на линию автотранспорта и пешеходов.

На пересечении магистрали с другими улицами с интенсивным движением транспорта построено три и реконструировано две транспортные развязки в разных уровнях, а в местах пересечения с пешеходными потоками, в том числе на подходах к станциям скоростного трамвая, построено 12 внеуличных переходов (подземных и надземных).
С целью наиболее рационального использования капиталовложений ввод в эксплуатацию скоростного трамвая осуществлялся поэтапно, начиная с 1972 года, с включением построенных участков в общую трамвайную сеть города. В настоящее время на линии эксплуатируются два трамвайных маршрута: один — в пределах построенного скоростного участка, другой (удлинённый) — с частичным прохождением по общей трамвайной сети города.

В перспективе линия скоростного трамвая по мере её продления к мосту им. Патона и в левобережную часть города будет представлять обособленную диаметральную линию с пересадочными станциями на три линии метрополитена — действующую Святошино-Броварскую (ст. «Вокзальная»), строящуюся Куренёвско-Красноармейскую (ст. «Красноармейская»), проектируемую Сырецко-Печёрскую (ст. «Площадь Леси Украинки»).

Включение скоростных маршрутов в общую трамвайную сеть города при поэтапном строительстве отдельных участков является важным достоинством киевского скоростного трамвая.

Стоимость строительства всего комплекса транспортной магистрали с трамвайной линией скоростного движения от пл. Победы до Никольско-Борщаговского жилого массива составила 24,9 млн. руб., в том числе: дорожные объекты — 10,6 млн. руб. и трамвайная линия — 14,6 млн. руб.

За счёт экономии транспортных расходов на автотранспорте, экономии времени пассажиров и прямых доходов от перевозок капиталовложения, затраченные на сооружение комплекса, окупятся за 8 лет.

Спасибо, очень любопытно!

прекрасная статья!...вот только я не нашел на фотографии со смотровой канавой контейнер для мусора - может так иносказательно описаны архитектурные достоинства типового жилья на заднем плане?))

Классно! Жаль совки не успели в Москве СТ посторить...

Очень интересный пост, спасибо большое!

Spirit, полностью согласен! Москве очень нужны вот такие выделенки...
Присоединяюсь ко всем, очень интересный пост.

За счёт экономии транспортных расходов на автотранспорте, экономии времени пассажиров и прямых доходов от перевозок капиталовложения, затраченные на сооружение комплекса, окупятся за 8 лет.
Вот эту фразу надо вбивать в голову противников трамвая и мето и " экономистов" т е желающих сэкономить на народе. Лучше пусть экономят на Абрамовичах и олигархах...

Spirit, в Москве всё-таки рассчитывали на метро.

АЛС-АРС на трамвае... Очень интересно.

Отличные фото, кстати. Архивные фото -- это всегда здорово, а тут довольно-таки удачные, включая вид советского города, ещё без этих пробок, ларьков и т. п. Не говоря об устройстве КС, станций и развязок -- обо всём этом полчучаешь довольно-таки хорошее представление из этих фото.

Kluz, Привет Волгограду ))

Кстати, очень интересно, в каком виде АЛС-АРС осталась на линии СТ сейчас. Неужели всё в том же, с огромными релейными и шкафами в вагонах?

Kardail, позволю себе переформулировать. Интересно, осталась ли вообще АЛС-АРС.

classicisme, и тем не менее, картинки рисовали. В 1975 - Генплан рисовал "варианты линий скоростного трамвая в район Орехово-Борисово".

ЯрославЧе, в этом альбоме часто было так, что подпись одна, а фотографий две. Я думаю, что соседняя фотография просто отклеилась и пропала (альбом был не типографский). Тем не менее, я решил привести подпись полностью так, как она была, не редактируя её.

Kardail, в начале 90-х АЛС разбарахлили. Я даже встречал информацию, что причиной послужила установка АЛС на СБЛ (1ая, красная линия метро), и из-за стесненных средств много деталей сняли с СТ. Сейчас вдоль всей линии стоят непонятные ящички, да и обещания были поставить систему, но пока никаких телодвижений по этому нету.

Вот объясните пожалуйста наивному чукотскому мальчику- а вообще зачем на трамвай, пусть даже и скоростной, понадобилось устанавливать АЛС- АРС?

=ptah-тч2=, а зачем на метро понадобилось устанавливать АЛС-АРС? Для безопасного движения на высокой скорости с маленькими интервалами.

Иона Новоясенев, кэп подсказывает, что в метро темно и не видно что за поворотом. У трамвая таких проблем нет - на два блок-участка вперёд всё прекрасно видно.

quantum, а если, например, вожатый отключится?

Иона Новоясенев, а причём здесь высокая скорость и маленькие интервалы?

quantum, при том, что на обычном трамвае это приведёт к куда менее трагическим последствиям - скорости не те, и таких длинных поездов нет.

Иона Новоясенев, Днепродзержинск.jpg

(ну то есть причина другая, но при отрубе вожатого может быть что-то похожее)

Иона Новоясенев, в том то и дело, что я не стал бы сравнивать с метро! Как тут уже высказался quantum - и скорости не те, и парность не шибко большая!!! Ведь АЛС-АРС не только для безопасности, но и для увеличения пропускной способности!!! А тут трамвай! Как Вы помните у нас до сих пор добрая половина АПЛ на одной автоблокировке работает- и ничего. А у машинистов метро вырубиться по разным причинам возможности на порядок выше, чем у вагоновожатых.
Просто я считаю, что это чисто экономически более затратно на трамваи ставить всё оборудование и на линию, и потом ещё обслуживать. Да и сейчас я так понимаю, АРС там нет. Так что смысл изначальной её установки я не понимаю...

Восемьдесят километров в час - это не та скорость? Может и на метро ликвидируем АЛС-АРС, зачем она там?..

Иона Новоясенев, на самом деле скорость в конце-концов установят 65 км/ч (что равно конструкционной скорости Т3, Кобр и Т6), но в целом вы правы - АЛС пригодится, особенно если парность таки придется подымать после открытия всех станций.

Кому интересно, вот брошурка про трамвай в УССР, тема скоростного трамвая и АЛС там раскрыта - http://www.mashke.org/kievtram/publications/book-1980-probpersp/

Иона Новоясенев, ну я Вам про одно, а Вы мне- давайте в метро отменим. При чём здесь это?! Я к тому веду, что трамвайные пути на улице проложены , где всё прекрасно видно и можно спокойно подгадать когда начинать тормозить если впереди вагон идёт! Всё- таки в трамваях не 8 вагонов по 30 тонн плюс ещё с нагрузкой в каждом под 17-18тонн в пик. Да и уклонов и подъемов нет под 45 тысячных.
Не проще- ли там просто светофоры поставить, которые и будут регулировать движение вагонов, нежели нагружать сами вагоны лишним железом???

=ptah-тч2=, в том то и дело - зачем ставить ни трамваи устаревшую, снятую с выпуска систему СЦБ? По деньгам ведь не сверх экономия будет, зато сразу будет более функциональная система. Да и к тому же не забывайте - пневматики у трамвая нет, автостопом сбивать там нечего ...

=ptah-тч2=, здесь это при том, что "скорости не те". Даже названные XAN 65 километров в час уже вполне сравнимы с метро.

XAN, ну допустим автоблокировку можно сделать и без автостопов и защитных участков, ну это уже детали. Сейчас то линию открыли без АЛС- АРС, верно?

Иона Новоясенев, То что "скорости не те"- Вы первый высказались, убедитесь сами. Теперь они у Вас уже сопоставимы с метрошными, ладно допустим, согласен. А вот в остальном то условия совсем разные, сами понимаете.
А кстати, когда рассматривали концепцию развития СТ в Москве- подвижной состав у них предусматривался с АРС или как?

=ptah-тч2=, ну читать же внимательно надо! на обычном трамвае <...> скорости не те. А мы сейчас вроде не про обычный, а про скоростной...

Иона Новоясенев, месье, давайте по пунктам. На СТ скорости не те - но там и условия видимости позволяют ехать безопасно. А про неадекватность вагоновожатого я уже сказал - это может произойти и на обычном трамвае и привести к не менее тяжёлым последствиям.

А теперь ответьте, почему именно на СТ надо ставить АРС.

quantum, при увеличении скорости и уменьшении интервалов вероятность и опасность ошибки возрастает.

В целом, надо смотреть, когда наконец то запустят на всю мощь - то есть с понедельника скорее всего.

XAN, позвольте уточнить, какого рода ошибки вероятность возрастает при увеличении скорости и уменьшении интервалов на СТ?

quantum, это чисто теория вероятности. Чем чаще впереди трамвая на относительно небезопасном расстоянии будет оказываться задница впередиидущего трамвая, тем выше вероятность, что при стечении определённых обстоятельств (неправильный выбор скорости, потеря внимания, юз и пр.) кто-то в эту задницу всё таки угодит.

quantum, скажем вагоновожатый на выбеге перепутает педали хода и тормоза (вполне реальный случай из украинского города, когда трамвай на уклоне протаранил кого-то). При небольшой скорости и большой дистанции до преграды он/она скорее всего успеет разобраться и нажать нужную педаль. С высокой скоростью и небольшими растояниями - возможны варианты.

Это, пользуясь мед. языком, конечно казуистика, но именно из-за таких мелочей, кончавшихся жертвами, в свое время создавались и директивно вводились системы безопасности на той же ж/д.

А зачем педали путать, когда на современных трамваях ( тем более скоростных ) на пультах рычаг ставят на " ход- тормоз ", вместо педалей.

=ptah-тч2=, тем не менее, половина выпуска - КВР и не очень татры...