Интервью с президентом

На стенах кабинета президента «Метрогипротранса» висят огромные чертежи станций «Маяковская» и «Площадь Революции». «Это эксклюзив! 37-й год, ручная работа!» — с гордостью заявляет нам хозяин кабинета Александр Маркович Земельман.

В разрезе станции выглядят непривычно. Видимая нам, обычным пассажирам метро, часть станции — это небольшой и не самый сложный участок работы. Над созданием каждой станции трудятся сотни специалистов, знания и опыт многих из них — уникальны.


— Александр Маркович, с чего начинается строительство метро? Простой человек видит архитектуру, оформление станции, но ведь работа над ней начинается значительно раньше?

— Всё начинается с трассы. После определения расположения станций (этим занимается НИиПИ Генплана совместно с нашими трассовиками) идёт этап проектирования: наши специалисты решают, как и где может пройти трасса. Здесь важно не только знать, где нужна трасса, но и где возможно её проложить. На этом этапе работ задействованы инженеры и геологи института. У нас очень большой соответствующий отдел.

Потом начинают работать конструкторы, архитекторы, сантехники, электрики, специалисты по автоматике и связи и т. д.


— Сегодня очень актуальна тема подземного строительства, но немногие до конца понимают его сложность. Среди тех, кто в этом разбирается — ваша организация, ведь метро — это самое крупное, самое значительное наше подземное сооружение. В чём сложность подземного строительства?

— Подземные сооружения, конечно, сложнее, чем наземные. Это связано с гидрогеологическими условиями. Состав грунтов в Москве непростой. Но я вас уверяю, что он везде непростой. Вот, например, мы проектируем сейчас метро в Челябинске. Там другая геология, отличная от Москвы, — горные породы, там есть свои сложности.

Подземное строительство всегда сложно, потому что до конца неизвестно, с чем придётся столкнуться. Изыскания, конечно, проводятся, бурятся специальные скважины. Но между скважинами могут быть любые неожиданности.

А вторая существенная сложность — это стеснённое пространство, в котором приходится проектировать и строить. Если метро мелкого заложения, то открывается котлован и, в общем-то, всё видно. А если глубокого заложения, то все работы происходят под землёй и в ограниченном пространстве.


— То есть основные создатели метро — это геологи и конструкторы?

— Нет, я бы так не сказал. У нас работают и геологи, и конструкторы, и архитекторы, и электрики. Нельзя сказать, кто важнее. Важен весь комплекс инженерных работ.

Метро — это сооружение уникальное, особо опасное и особо сложное. Это комплексный объект, и подход к его созданию должен быть комплексным. Основные помещения станции — те, которые пассажиру не видны, они служебные. Каждое служебное помещение имеет особое расположение. И все они насыщены специальным оборудованием: системами вентиляции, воздухоподачи и воздухоотвода, системами безопасности и так далее.


— Безопасность сейчас особенно актуальная тема. Какие решения применяются для обеспечения безопасности метро?

— Мы должны обеспечить безопасность конструкций. При проектировании мы руководствуемся СНИПами, в них заложено всё необходимое. Для метро существуют специальные технические условия, особое внимание уделяется пожарной безопасности. По системам дымоудаления, пожаротушения нами предложены новые решения, более надёжные, чем ранее. Посмотрим, какие их них пройдут экспертизу.

На станциях есть выходы, легче провести эвакуацию. Особое внимание уделяется тоннелям. Сегодня, по сути дела, гореть в тоннелях нечему. Деревянные шпалы перестали использовать. Кабель сейчас делается из таких материалов, которые не распространяют горение и не выделяют вредных веществ. Современные составы тоже гораздо менее пожароопасны.


— Вы единственные проектировщики метро?

— В СССР так и было, мы были единственными проектировщиками, и все метрополитены Советского Союза проектировались нашими филиалами. Потом филиалы постепенно отделялись. Сейчас идёт обратный процесс, многие наши бывшие филиалы вновь налаживают связи и работают совместно с нами. Очень хорошие контакты налажены с бывшими филиалами — Харьковским, Ташкентским, Нижегородским.

Что касается Москвы, то сейчас проектная организация будет определяться по результатам тендера. Моё личное мнение — нам никто не может составить достойную конкуренцию. Сейчас в Москве есть компании, которые считают, что они могут проектировать метро и даже пытаются. Но потом нам приходится доделывать и переделывать.

Например, конкурс на строительство вместе с проектированием новых станций по Люблинско-Дмитровской линии выиграла компания «Трансинжстрой». У них есть отдел комплексного проектирования, который был раньше нашим подразделением. Они начали самостоятельно, но потом обратились к нам.


— Не справляются?

— Не то чтобы не справляются. Просто, повторюсь, метро — это комплексный объект. Тут надо иметь определённый опыт и ресурсы. У нас работают более 700 человек, таких возможностей ни у кого сейчас нет.


— В Москве есть станции метро, в проектировании которых вы бы не принимали участия?

— В Москве — нет. Абсолютно все станции Московского метрополитена запроектированы нами.


— А есть поддержка со стороны властей? Ведь они должны понимать, что вы — единственные, кто имеет необходимый опыт?

— Поддержка, конечно, должна быть. Но дело в том, что никто не может перепрыгнуть через закон. Закон же говорит о том, что, кто дал меньшую цену, тот и выиграл. Насколько я знаю, сейчас у правительства Москвы очень большая проблема — как отсечь такие фирмы, который выходят на тендер и сбивают цену на сорок-пятьдесят процентов.

Ни одна нормальная фирма не может ни строить, ни проектировать меньше какой-то определённой цены. Я понимаю, можно снизить цену на пять-семь процентов. По срокам — можно сделать на два-три месяца быстрее. Но снизить цену на 40 процентов и сделать проект годом раньше — это нереально.

Я считаю, что должны быть какие-то квалификационные требования к компаниям, выходящим на тендер.


— Но сейчас есть система СРО. Она как раз и призвана осуществлять контроль...

— Мы, конечно, вступили в СРО, потому что без этого невозможно работать, но пока непонятно, как эта система будет функционировать. Понятно, что система призвана контролировать качество, но важно, чтобы не получилось по известному выражению «хотели как лучше...»

Моё личное мнение — лицензирование было плохой системой, потому что все отлично знали, сколько стоит получить лицензию. А что получится из СРО — посмотрим, это будет понятно через пару лет.


— Метро — самый надёжный вид городского транспорта в столице. Появление новой линии, новой станции, наверное, всегда вызывает одобрение жителей?

— Вы знаете, не всегда. Я могу привести живой пример. Мы недавно закончили проектирование новой соединительной ветки от станции «Бульвар Дмитрия Донского» до «Новоясеневской». Во время общественных слушаний жители Бутова поддержали проект, а вот жители Ясенева активно возражали против строительства этой линии, мотивируя это тем, что строительство загубит Битцевский лес. Но там запроектирован тоннель глубокого заложения, который проходит на глубине 30 метров и парку никак не повредит. Я думаю, что это местный эгоизм. Я сам из Ясенева и очень хорошо знаю ситуацию. Конечно, приятнее садиться на конечной станции. И многие так рассуждают, к сожалению. Хотя сейчас как раз необходимо строить соединяющие ветки. Они разгружают центр, разгружают пересадочные станции. Да и сами линии за счёт перераспределения пассажиропотока становятся свободнее.

Насколько я знаю, по данным метрополитена, движение на Таганско-Краснопресненской линии стало намного лучше после введения метро в Митине, которое связано со Строгинской веткой.


— Что изменилось в технологиях строительства метро за прошедшие 70 с лишним лет? Скажем, проходческие щиты существовали ведь ещё в 30-е годы?

— Что представлял собой щит в 30-е годы? Это так называемая «передвижная крепь». Там стояли люди, которые вручную вынимали породу. Потом домкратами сдвигали этот щит насколько можно и продолжали. В общем-то, это была тяжёлая ручная работа. Причём осуществлять проходку можно было в довольно устойчивых грунтах. Ну, в песках ещё можно было работать, но уже сложнее.

И так было довольно долго. Последний такой щит достали уже при строительстве Митинской линии. Его давно смонтировали, потом строительство заморозили, и он там пролежал всё это время.

Сейчас существуют механизированные щиты, с пригрузом забоя. Это сложнейший механизм, который позволяет, во-первых, вести проходку в неустойчивых, текучих грунтах и при достаточно высокой гидростатике, что невозможно было раньше. Теперь можно прокладывать уже совсем другие трассы. Раньше надо было строить очень глубоко, чтобы дойти до нормальных грунтов. С помощью современных щитов можно строить неглубоко, что, конечно, экономически значительно выгоднее.

И второе их существенное преимущество — это быстрота. Конечно, есть рекорды, когда в месяц проходят по 600 и более метров. Но средняя скорость работы механизированного щита — 150 метров в месяц. А при старых технологиях могли проходить по пятнадцать-двадцать метров в месяц. Раньше проходка тоннеля и строительство станции велось одновременно. А сейчас основное время уходит на станцию, на её раскрытие. А пройти сам перегон сейчас можно достаточно быстро.

Кроме щитов, есть ещё специальный комбайн, который разрабатывает забой и устанавливает обделку тоннеля. Ещё существует буровзрывной способ. Таким способом делали участок от «Киевской» до «Парка Победы».


— А шум при таком строительстве не слышен на поверхности?

— Вообще нет. Но встречаются люди особенно чувствительные, которые этот шум ощущают. Например, на «Парке Победы» жаловался один гражданин. Когда пустили Строгинскую линию, были жалобы на шум только в двух квартирах одного дома.


— Проблема шумозащиты — одна из основных при проектировании и строительстве метро. Какие современные подходы к её решению существуют сегодня?

— Сейчас используется новая конструкция шумозащитных путей, которая значительно уменьшает уровень шума. Устанавливается специальная прокладка между рельсами и шпалой.

На станции «Зябликово» Люблинско-Дмитровской линии заложен экспериментальный участок путей «на лежнях». Такой метод активно применяется в Новосибирском метро. Но у них совсем другие нагрузки. Мы пока его используем в качестве эксперимента, посмотрим, как он покажет себя в эксплуатации.

Самое хорошее решение применено на станции «Выставочная». Там путь расположен на плите, а плита — на множестве специальных пружин, которые можно регулировать, что обеспечивает практически полную шумо— и виброизоляцию. Это было сделано потому, что сверху планировалось строительство концертного зала. И чтобы шум проходящего метро не мешал концертам, было предложено такое решение.


— Какие станции сейчас находятся у вас в работе?

— Мы передали заказчику для сдачи на экспертизу участок Бутовской линии. Готовится рабочая документация по Люблинско-Дмитровской линии — станции «Шипиловская», «Зябликово», «Борисово». Заканчиваем пусковую линию в Марьину рощу. Проектируем метро в Челябинске.


— А каковы планы на будущее?

— Вы знаете, что недавно вышло постановление правительства Москвы о развитии метро. Мы очень надеемся на то, что эти планы получат дальнейшую реализацию, и скоро будет объявлен конкурс на проектирование.

Рассчитываем на продолжение Люблинско-Дмировской линии через Марьину рощу до «Петровско-Разумовской» и дальше в Лихоборы, на строительство линии в Жулебине. На продолжение линии от станции «Выставочная» через Ходынку к Савёловской. Эта ветка должна стать началом новой кольцевой линии. Также планируется линия от «Парка Победы» в Солнцевe.

В общем, очень хочется, чтобы на всё, что прописано в программе, объявили конкурс. Потому что если конкурс не объявят, то нам будет плохо. У нас ещё где-то на пару месяцев есть работа, а потом заказы заканчиваются. Тем более надо учитывать, что сейчас ужесточились требования и по экологии, и некоторые другие. Нужно примерно полгода, чтобы выйти на проектирование.


— А в Челябинске будет большое метро?

— Первая очередь — 4 станции. Вообще метро там строится давно, планы неоднократно менялись. Но вот недавно был объявлен конкурс на корректировку проекта, который мы выиграли. Там подряд на строительство выиграла московская компания «Ингеоком», они и подсказали нам, что проводится конкурс на проектирование.

Наш главный архитектор — Николай Шумаков — сам родом из Челябинска, поэтому он сейчас там работает с большим удовольствием. Мне только приходится его сдерживать, чтобы хоть как-то дешевле выходило строительство.


— Если не сдерживать, то, наверное, архитекторы разгуляются, выложат всё мрамором?

— На самом деле, вопрос не в отделке — она занимает достаточно небольшой объём в стоимости строительства. Отделка мрамором и гранитом с точки зрения дальнейшей эксплуатации даже выгоднее. Вопрос в том, чтобы применять более экономичные конструкции.


— Если говорить о красоте, то отрадно, что сейчас вновь вернулись к проектированию красивых станций. Новая Митинская ветка отличается замечательными архитектурными решениями.

— Из новых станций «Волоколамская» — это особая гордость. Она проектировалась 20 лет назад как обычная «сороконожка». Котлован под неё был вырыт именно такой, был забетонирован лоток. И так всё осталось. А когда вернулись к строительству и проектированию, поняли, что нехорошо сегодня делать такую станцию. И вот в результате работы конструкторов и архитекторов получилось такое замечательное решение.


— Ваш институт обогатил Москву не только красивым метро. Есть ещё Живописный мост, который стал уже звездой рекламы?

— Да, я считаю, что нам должны гонорары отчислять за съёмку созданных нами звёзд! (смеётся)


— По проектированию и по уровню применяемых в строительстве метро технологий мы находимся на мировом уровне?

— Вполне. Я не был в Нью-Йорке и Токио, но остальной метрополитен не сравнить с нашим по нагрузкам. Основная разница заключается в этом. А по эстетике есть разные станции — как старые и очень скромные, так и новые. В Париже, например, очень симпатичная новая линия с автоматическими поездами без машиниста.


— У нас не планируется создание такой линии?

— Возможности есть, но для этого нужна совершенно новая линия. А мы сейчас старое достраиваем. Я надеюсь, что такой линией станет Солнцевская.


Ксения Чайковская
«Московская перспектива», 18.05.2010.

приятно читать интервью с человеком, который действительно разбирается в своей области, и при этом не перегружает читателя специфичными терминами. По-моему, ни одного ляпа нет.
Эта газета достаточно широко распространена, кстати?

У меня друг,в солнцево живёт. Он,конечно,фанат автобусов,но метро они ждут сильно,уже очень давно.

81-717.6, в Солнцево электрички утром каждые 5-10 минут. И практически из каждой точки района есть автобусы и маршрутки до станции. Ехать - 20 минут до Киевской. Я не знаю, нафига вообще там метро по предлагаемой трассировке - она почти повторяет трассу ж/д.
Метро нужнее все-таки в Новокосино и дальше в Кожухово (имхо).

Flar, Возможно, метро даже нужнее не в Солнцево, а в Ново-Переделкино. Что касается электричек, то сами посмотрите на расписание по Переделкино: перерыв почти в час с 9.03 до 9.55. если вы считаете это нормальным...

Что касается Земельмана, то в Токио он не был, в Нью-Йорке он не был. А где был? В одном блевотном париже?

Хм, не знаю как Токио и Нью-йорк проигрывает по пассажиропотоку, но станции их с нашими всё равно никогда не сравнить
В Нью-йорке бетонные коробки с колоннами без отделки... И названия станций однотипные...
В Токио какое-то всё пластиковое, фальшивое...
Есть конечно исключения, но их мало)

С другой стороны в Москве, из метро, от мрамора идёт сравнительно большая радиация... Может хотя бы на новых станциях можно было бы придумывать какую-нибудь отделку "по безопаснее" и желательно не в ущерб красоте...

HighEnd, токийское метро (точнее, вся ЖД-система Greater Tokyo) архитектурой никак не выделяется, зато выделяется эргономикой, которой Москва может только позавидовать. Станция состоит не только из рюшечек на потолке и освещения.

HighEnd, во-первых, нет в метро никакой радиации, она там _ниже,_ чем на поверхности - это я как физик говорю. Откуда эта ерунда?

Во-вторых, мрамор - это CaCO3 (или с магнием - доломитовый). Это осадочная порода, в неё по определению не может быть ни урана, ни тория (соответсвенно - продуктов распада). Природные активные изотопы кальция и углерода имеют слишком малый период полураспада, чтобы сохранять активность в месторождениях.

Уран могут содержать некоторые граниты, но для метро выбираются чистые (требования даже выше, чем очень жёсткие к гранитам для оформления жилых помещений - 300Бк/кг).

У меня к граниту единственная претензия - на новых станциях он утомил. Художественная ценность Строгино, Волоколамской и Митино - не больше, чем у хрущёвско-брежневских типовых сороконожек, и нафига на них нужно было камень тратить - непонятно. Нет никаких экспериментов со внешним видом станций, новыми материалами (им может быть не только дешевый сайдинг), дизайнерским оформлением.

goshpodarek, так гранит же ставится не ради эстетики, а тупо ради экономии на обслуживании: из-за его очень высокой износостойкости и хороших гигиенических качеств (убирать легче, чем тот же асфальт). "Траты" (по сравнению с асфальтом или бетоном) очень невелики и единократны, а экономия - постоянна.

Никто, вроде, и не собирался строить в Строгино хай-тек шедевр. Но кажется, что случившийся односвод куда лучше выглядит, чем плиточные сороконожки. Практично, симпатично... что ещё надо от станции в спальнике?

То-то благодаря этой износостойкости ради реконструкции Маяковской пришлось закрытый рудник заново открывать! Я и не предлагаю все в асфальт закатать - это заведомо проигрышный вариант на станциях метро (но не на станциях электрички, к примеру). Есть много других, значительно более элегантных решений.

goshpodarek,так как раз на исторической Маяковской-то не гранит положили. :) Эксплутанщионщики очень хотели гранит, но в итоге положили мрамор из особого месторождения, ради соблюдения облика. Гранит, вообще говоря, не шибко дОрог - раза в полтора-два с небольшим (в зависимости от того где, как и кто) дороже асфальта. Зачем нужна экономия на спичках?

Можно перечислить элегантные решения?
Никакие пластики, даже "industrial use"-grade нагрузки не выдержат. Бетон, разного рода керамика, композиты типа пластик-керамика ("искусственный камень")... что ещё?

goshpodarek,
Соглашусь, хотя и их карта метро для меня - детские каракули, но уверен если разобраться - то это вполне удобно)
Но всё равно московское метро мне нравиться больше всего)
Татарин,
Я в физике ноль в этом плане, по телеку говорили что мол 70% радиационного фона Москвы создается из-за метро, а в частности из-за его обделки... Говорил это какой-то доктор наук что-ли, хз...
По телеку часто байду перемалывают, так что не знаю...
Раз не мутируем пока значит всё ок XD.

HighEnd, могу только пожать плечами. В абсолютных цифрах это всё равно почти ничто: например, в нашей местности природный средний фон вчетверо-впятеро (то бишь не 70%, а 400%-500%) выше чем в Москве (14-20мкР/ч). И все здания из местных материалов фонят в 2-3 раза сильнее московских. Ничего, живём как-то. :)
В Бразилии на монацитовых песках люди живут, это природные месторождения тория промышленного качества (там фон раз в 50-70 может быть выше), - статистика говорит, что раком болеют не сильно чаще. В горах много долгожителей, а облучаются они в среднем втрое-вчетверо больше среднего москвича (из-за космической компоненты)...
Это всё не тех порядков цифры, когда у людей появляются проблемы.

Радиация в метро - очередная бредовая страшилка. Почему-то сейчас модно пугать себя и людей всяким бредом...

HighEnd: С другой стороны в Москве, из метро, от мрамора идёт сравнительно большая радиация...

И теперь не использовать что-ли мрамор? В Москве много куда более серьёзных источников радиации, которые достались нам в наследство от советской власти, и о которых мы можем даже не подозревать, поэтому мрамор тут точно погоды не сделает.

Spirit, уже сказали, что от мрамора нет радиации. А от гранита её ничтожное количество, породы, окружающие станцию на большой глубине наверняка даже больше фонят, чем какие-нибудь плиты на полу.
goshpodarek, я знаю про этот перерыв. Не знаю, кстати, с чем связан - у нас по Наре вообще получается, что с 8-05 до 9-15 электричек нет. Сущее кощунство. Но если из Переделкино всё же можно на автобусе муниципальном уехать до метро, то от нас - только на коммерческом и за не совсем адекватную цену.

Flar, вот видите, цена тоже имеет значение. От Солнцева и Переделкино можно добираться до работы/центра двумя способами - автобус-метро, либо автобус-электричка-метро, хотя есть микрорайоны, откуда недалеко идти и пешком до станции, большинству всё-таки нужно как-то до станции добираться. И получается, что с электричкой приходится платить в полтора раза больше за проезд. Естественно, в Переделкино, Солнцево и Изварино все хотят, чтобы до метро не надо было добираться по пробкам или за дополнительную плату и в хреновых условиях объезжать их на электричке.

А насчет Новокосино тоже можно сказать, что оно нафиг не нужно, поскольку рядом станция Реутово.
То, что у нас в Москве почти нет дублирующих веток ЖД и метро - это скорее от бедности.

goshpodarek, скажите про станцию Реутово новокосинцам и я посмотрю что они скажут Вам в ответ!!! а) до неё так же нужно ещё доехать; б) там ещё и невсегда в эл-ку попадёшь; в) расписание на грани фантастики; г) не всем подходят пересадочные узлы Горьковского направления!!! Поэтому крайне малочисленная часть новокосинцев пользуется таким способом передвижения.
Скорее весь Реутов пересядет на метро когда его в Новокосино откроют!!!!!!

=ptah-тч2=, я писал это Flar, который пытался убедить в ненужности солнцевской линии метро. Хотя на станции Солнечная и Переделкино - то же самое.

goshpodarek, Пардон муа, контекст понятен!

Татарин,
Спасибо за такой развернутый ответ, теперь буду знать ^^)

Flar: Spirit, уже сказали, что от мрамора нет радиации. А от гранита её ничтожное количество, породы, окружающие станцию на большой глубине наверняка даже больше фонят, чем какие-нибудь плиты на полу.

Погуглите на досуге на эту тему. В своём составе мрамор конечно же не может содержать радиокативных веществ, но это ему не машает накапливать радиацию и фонить. Камни из-за этого даже разделяются на классы строительства.

Spirit, не хочу показаться занудой, но как раз мрамор в этом отношении один из самых безопасных природных материалов. Фонит вообще всё (включая воздух и воду), но все естественные мраморы (не путать с гранитами!) - строительные материалы I-го класса радиационной безопасности (по российским СанПиН, это меньше 370Бк/кг, что строже европейских или американских норм).
Основная радиационная опасность от строительных материалов - радон (который образуется в цепочках распада урана или тория). Очень тяжёлый благородный газ, альфа-излучатель, который очень легко просачивается из пород, накапливается в помещениях и потом долбит человека изнутри. Так вот мрамор его (почти) не генерирует.

"Накапливать" радиацию - это как? Это ж не губка, которую хранили в растворе солей цезия-137 и прогоняли под нейтронным пучком.
Это просто камень, который добыли, нарезали, привезли и поставили в метро. Спите спокойно, опасности никакой в нём НЕТ. И быть не может.

"Во время общественных слушаний жители Бутова поддержали проект, а вот жители Ясенева активно возражали против строительства этой линии, мотивируя это тем, что строительство загубит Битцевский лес. Но там запроектирован тоннель глубокого заложения, который проходит на глубине 30 метров и парку никак не повредит. Я думаю, что это местный эгоизм. Я сам из Ясенева и очень хорошо знаю ситуацию"

Господин Земельман лжет.

Из пояснительной записки к проекту http://uzao.mos.ru/doc.aspx?docid=54211&treepath=243,303,42485,46628,54210,54211 :
"...В соответствии с заданием участок Бутовской линии запроектирован в подземном исполнении в тоннелях мелкого заложения..."

Сайт Метрогипротранса http://www.arhmetro.ru/portfolio-more/1/41/ :
"...На всём протяжении строительство трассы предусмотрено в тоннелях мелкого заложения. На участке располагаются две станции – «Лесопарковая» и «Битцевский парк». Обе станции сооружаются открытым способом..."

koriolis, тоннели будут построены закрытым способом и на достаточной для экологии глубине, так что отмазка ясеневцев с целью гарантированно иметь сидячее место при поездках в центр совершенно, увы, не канает. И Замельман, к огорчению думающих только о себе людей, ничего не врёт.

В Бутово с лесом ничего не случилось, в Ясенево — и подавно всё будет в порядке. А станции будут построены там, где деревьев никаких нет. Вы лучше боритесь, чтобы дополнительный выезд на МКАД (кажется, с Карамзина?) не делали, от него экологии никакой пользы не будет точно.

МС, Земельман лжет про глубокое залегание. В проекте написано от 12 до 18 метров. Он говорит про 30. Это ложь.

Оценку воздействия на окружающую среду Метрогипротранс не произвел. Поэтому не надо говорить про безопасность проекта.

koriolis, ложь бывает с целью обмануть, а в данном случае это всего лишь оговорка. Тоннели будут пройдены щитом глубже корней деревьев, а на какой глубине конкретно - не слишком важно в обсуждаемом вопросе.

koriolis, зачем она нужна? Какое влияние на экологию может оказать построенный закрытым способом на глубине более 10 метров тоннель?

Это не просто оговорка, а деньги.

По поводу корней и неважности вопроса глубины? Хорошо, давайте посчитаем. Ответьте, пожалуйста на два вопроса:
1. На какой глубине будет наружная верхняя граница тоннеля при глубине залегания 12 м?
2. Какова длина главного корня двухвековой сосны?

МС,
Кстати, про Бутово:

Метростроевцы закатали дубы в бетон

Почти четыре десятка ценных деревьев пострадали от столичных метростроевцев. В 14-м квартале Бутовского лесопарка на участке строительства Бутовской линии метрополитена погибло 26 дубов, еще 13 находятся в различной степени усыхания.
Как сообщили “МК” в Департаменте природопользования и охраны окружающей среды столицы, основной причиной гибели дубов стало переуплотнение почвы вокруг них. Строители уложили железобетонные плиты в метре от стволов. Деревья начали задыхаться и страдать от недостатка влаги. Кроме того, на бывшей стройплощадке были обнаружены разливы нефтепродуктов и другие отходы строительства. Сейчас экологи подсчитывают ущерб, нанесенный строителями городской природе.
По мнению специалистов, экологической трагедии можно было избежать. Метростроевцы должны были заказать мониторинг состояния лесных насаждений на стройплощадке и прилегающих территориях, но не сделали этого. Теперь им придется заняться спасением оставшихся деревьев. Строители соберут разлитые нефтепродукты и заменят почвенный слой, те участки, на которых сохранились живые деревья, взрыхлят и подкормят удобрениями. Плиты отодвинут от стволов как минимум на два метра, а сами стволы уберут в короба.

Московский Комсомолец от 09.06.2006

koriolis, если в районе стройплощадки несколько деревьев действительно зачахли, то эта страшная трагедия — всё равно ничто по сравнению с той пользой экологии, которая появилась благодаря снижению выбросов в атмосферу после постройки метро. Тем более, с остальными деревьями не случилось вообще ничего. До сих пор растут и сохнуть не собираются. Несмотря даже на то, что с момента постройки тоннелей в Бутово прошло семь лет — Вашей логикой мыслить, парк давно бы уже за это время 158 раз вымер.

P.S. Кстати, а Вам приятно нюхать чудесный запах выхлопных газов постоянной пробки от Варшавки до Ясенево? Вам приятно видеть весь этот автобусно-маршруточный срач у метро «Ясенево»? Вам приятно, что куча автобусов из-за отсутствия метро вынуждены ездить не у Вас в районе, а жечь солярку на бутовских маршрутах?

Впрочем, приятность гарантированного получения сидячего места напрочь эти «несущественные недостатки» перебивает, ага?

МС,
(c) Эра милосердия

Глядя в сторону, я сказал:
- А ты как думаешь, суд - он тоже от имени всех этих людей на улице? Или он от себя только работает?
- У нас суд, между прочим, народным называется. И что ты хочешь сказать?
- То, что он хоть от имени всех людей на улице действует, но засунутый за пазуху кошелек не принял бы. И Кирпича отпустил бы...
- И это, по-твоему, правильно?
Я думал долго, потом медленно сказал:
- Наверное, правильно. Я так понимаю, что если закон разок под один случай подмять, потом под другой, потом начать им затыкать дыры каждый раз в следствии, как только нам с тобой понадобится, то это не закон тогда станет, а кистень! Да, кистень...

Гидрогеологические условия в этом участке Битцевского леса значительно сложнее, чем в Бутове. А лес имеет статус заповедника в этом месте. Я понимаю, транспортникам все равно где строить, но поймите, что есть закон и по закону в этом месте строить нельзя в принципе, а уж мелкого залегания безусловно. Когда вы это поймете, сразу найдутся другие варианты, не вредящие лесу.
Что метро нужно, никто не спорит.

koriolis,

> Гидрогеологические условия в этом участке
> Битцевского леса значительно сложнее, чем в Бутове.

Какое это имеет значение, вне зависимости от того, правда это или нет? Во-вторых, глубина тоннелей достаточна что там, что там. В-третьих, условия влияют лишь на скорость и стоимость строительства, но не на то, что сверху.

В-четвёртых, поскольку воспринимать мои слова Вы практически не изволите, а разговаривать со стенкою не в моих принципах, то до свидания. Желаю побольше сидячих мест и успехов в труде.

Когда вы это поймете, сразу найдутся другие варианты, не вредящие лесу.

О да, когда МС это поймёт, всё сразу образуется!