ЭД9Э вновь отправлен на Щербинку

ОАО «Демиховский машиностроительный завод» отправил энергосберегающий электропоезд ЭД9Э-0001 для проведения сертификационных испытаний на соответствие требований норм безопасности НБ ЖТ ЦТ 03-98 на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ г. Щербинка.

Планируемый срок окончания испытаний — октябрь 2009 г. После получения сертификата соответствия электропоезд ЭД9Э-0001 будет передан заказчику — ОАО «РЖД» — для проведения опытной эксплуатации.

Важнейшим преимуществом ЭД9Э-0001 является повышение тяговых показателей электропоезда и сокращение эксплуатационных расходов на 20-25% за счёт применения рекуперативного торможения практически до полной остановки поезда. Помимо этого, экономия расхода электроэнергии на один электропоезд в год составит около 450 тыс. кВт/ч. Улучшение характеристик достигается за счёт использования энергосберегающего комплекта электрооборудования КЭО-25, преобразователя ВИП-1000 и микропроцессорной системы управления тяговым приводом.

Разработка подобных моделей электропоездов проводится с учётом возможности использования новых компонентов тягового электрооборудования также для модернизации эксплуатируемых электропоездов постоянного и переменного тока при проведении капитально-восстановительных ремонтов.

«Трансмашхолдинг», 19.08.2009.

Рекуперация без асинхронного привода? Или мы таки видим первый потенциально серийный демиховский асинхронник?

На переменном токе нет проблем с реализацией рекуперации при коллекторных движках.

Муносаторы, очевидно, не знают истории подвижого состава железных дорог. Рекуперация появилась на опытном электровозе ВЛ80Р-300, построеном в 1968 году. На электропоездах

переменного тока так же были попытки установить рекуперативное торможением - ЭР29, но в отличие от электровозов, дальше опытной партии дело не пошло.

Это, конечно, всё хорошо, но хотелось бы видеть какие-нибудь более существенные изменения в лучшую сторону в нашем "электричкостроении". Вот например, ЭД4МКМ, со всеми его глюками и недоработками, ИМХО, мог бы впоследствии стать неплохим поездом (может быть даже) мирового уровня. И что? Предпочли эркообразные поезда, которые на западе уже в начале 90х валялись бы на свалке!

ЭД4МКМ?? и что же в нём принципиально нового?? движок с "щётками" и РКСУ - это конечно может и мировой уровень, ибо в Китае ещё паровозы ездят, но мы то вообще-то ориентируемся на уровень развитых высокотехнологичных стран, а там повсеместно перешли на бесколлекторные приводы и на системы управления на полупроводниковой базе. Прислонно-сдвижные двери и красивая обтекаемая морда при конструкционке 130 км/ч - это красивый фантик, имхо не особо то и нужный, а при использовании принципиально устаревшего тягового привода таким же "фантиком" становится и бортовой комп, пусть и самый совершенный. ЭД4Э, как попытка оптимизировать энергозатраты КТП с РКСУ, это безусловно шаг вперёд и по сравнению с ЭД4МКМ и тем более по сравнению с "эркообразными поездами"... но это всё равно устаревшая вещь, будущее, имхо, за ЭД6, вот что действительно необходимо дорабатывать и осваивать в производстве.

Ну а если ближе к теме, то ЭД9Э это конечно шажок вперёд по сравнению с ЭР9/ЭМ9 и ЭД9, но регресс по сравнению с идеей, заложенной в ЭН3 (реализации данной идеи мы в данном случае не касаемся))

Не прошло и десяти лет!

ПК155+84 , а совместить современный дизайн и ту начинку, о которой вы говорите, невозможно никак? Почему всё это нельзя сделать в дизайне ЭД4МКМ?
Хотя бы. Они у нас не совместимы, дизайн и начинка? Либо более менее приличный дизайн, но с устаревшей начинкой, либо хорошая начинка, но дизайн прошлого века? Так что ли?
Дело в том что внешний вид ЭД9 наверное приемлим сейчас где-нить на дорогах в Африке, в Азии или в Латинской Америке. И то уже не везде. Мы покупаем Сапсаны, а сами отправляем на испытания пригородные поезда уместные разве что в странах третьего мира.
Разместить новые узлы в габаритах хотя бы ЭД4МКМ задача для демидовского не решаемая? Это вы хотите сказать?
Простите за дилетантский вопрос.

tirl, ну зачем так переживать?? :) Тут аспектов много, поэтому будем отмазываться частями.
Во-первых, двигал я не самостоятельную мысль, а лишь отвечал на реплики товарища, который как-то не стремился отделять внешности от внутренностей, это и обусловило специфику ответа. Кстати уважаемого Михана почему-то понесло на поезда постоянного тока и я, каюсь, невнимательно вчитавшись в пост, тоже стал ковыряться в ЭД4Э и ЭД6, потом, правда, исправился))
Во-вторых не совместимы ли у нас дизайн и начинка?? теоретически может и совместимы, но на практике почти всегда разработка нового ЭПС, а равно и модернизация старого идёт двумя путями: либо на старом кузове устанавливаем новое оборудование (трамваи МТТ*, 71-619А, ранние питерские метроасинхронники, ЭД6, в некоторой степени ЭТ2А, мало о нём знаю), либо красим, штукатурим и навешиваем красивые фентифлюшки и пластиковые морды на старое/устаревшее ведро (ЭМ#, 81-717.6К). Исключения безусловно есть, они не так уж и редки, но две упомянутые тенденции прослеживаются очень чётко, и выбирая из них я выбираю первую. Она в принципе логична, ведь обновление дизайна - это тоже обновление, на его разработку требуется лишнее время и деньги, да и проблемы с ним могут быть, как и с любым новшеством, так что абсолютно новое оборудование как-то удобнее обкатывать в старой "кожуре". Прямо по Марксу (если не ошибаюсь) - новое содержание зарождается сначала в старой форме. А у нас, говоря об асинхронных поездах, пока с содержанием то совсем плохо, куда уж до формы.
В-третьих, касаемо Африки - я наверное очень невезучий человек но на фотках из соед штатов пиндостана видел только оцинкованные гробы, и ничего похожего на Сенкайсен (или как его там) или хотя бы наш МКМ-Аэро. Так что дизайн пожалуй не показатель.
В-четвёртых мы покупаем Сапсаны, и совершенно не задумываемся, нахрена Сапсану аэродинамика околозвукового самолёта. Для скоростей порядка 200-250 км/ч не нужен такой пулеобразный носяра, а вот отсутствие углов, решёток, вообще выступающих частей на поверхности очень даже не помешает. А у Сапсана их в избытке. Ну и зачем такой дизайн??
В-последних без всяких намёков, но просто не понимаю Вам так не нравится дизайн ЭД4М(Э)/ЭД9М(Э)/ЭД6?? Большие окна кабины, никаких сильно выдающихся элементов, вполне симпатично. Чем оно принципиально хуже ну например http://funini.com/train/france/imgs/rer.jpg вот этого (вбил в яндексе RER)??

Итак, всё вышенаписанное можно не читать, мораль всего проста: я не против авангардного дизайна и не утверждаю шо он вступает в противоречие с прогрессом механики. Я лишь говорю, что при разработке нового изделия механика важнее. Поэтому я Вас заплюсовал, ибо гнев Ваш праведный направлен несколько не на меня :)

Лично меня как, пассажира (да в общем-то как и многих простых людей), больше волнует дизайн и комфорт внутри салона ПС. Мне бы не хотелось ездить на кондовом поезде с неудобными сидениями, без кондея, но зато с новейшими тележками с пневмоподвеской, дисковыми тормозами и с системой возбуждения двигателей на IGBT транзисторах. Это получится, если мы будем "заряжать" ЭР-2. Да, я знаю что ЭМ4 и МКМ-аэро из себя представляют на самом деле. Но сидя внутри я себя чувствую человеком, а в зеленой колбасе, где все громыхает, воняет и дует отовсюду - хрен знает кем...

Spirit, ну, с комфортом МКМ-аэро я ещё с оговорками соглашусь, но ЭМ4 всё-таки убог. Там очень слабый кондиционер, который не выдерживает в часы пик.

goshpodarek, Какие электропоезда у нас в стране комфортнее? Ну ЭР200 и Сапсан если не брать? Да их нет просто. ЭД4МК это те же яйца.

ПК155+84, насколько я знаю, ЭД6 по факту умер. Всё, про него можно не вспоминать.
Карданный Вал, ЭР29 тут вообще ни при чём - там же ТИСУ.

Иона Новоясенев, ну смотря, шо мы вкладываем в понятие смерти - в конце концов на порезку ЭД6 не отправили, стоит себе в Перерве и никто его не трогает, вроде не ржавый и стёкла целы, правда шо там внутри у него творится не знаю, хочется надеяться шо не хуже чем снаружи. И на сайте ТМХ инфа о нём представлена в самых восторженных тонах, так шо может "сменятся ориентиры" в очередной раз и вспомнят о нём. А "не вспоминать" уже не получится - необходимость переходить на асинхронную тягу назрела, а делать что-то новое с нуля, когда уже существуют ЭН3, ЭТ2А и ЭД6 просто глупо.

Иона Новоясенев,

>>ЭР29 тут вообще ни при чём - там же ТИСУ.

Дело не в СУ, а в типе двигателей. Своим постом я показал, что при ДПТ можно реализовать режим рекуперации.

Карданный Вал, и в системе управления тоже. Организовать рекуперацию при РКСУ и ТИСУ - не совсем одно и то же, не правда ли?
ПК155+84, констукция у ЭД6 неудачная. Судя по отзывам тех, кто в нём ездил, проще сделать другой поезд с нуля, чем пытаться вытянуть этот.

Вот произведение Торжка. ДТ 1-002. Прогресс уже виден.
В планах у них электропоезд ЭТ4А. Дизайн обещают отличный от того,который мы сейчас наблюдаем. С оборудыванием так же.

Вероятно,если конкуренты ДМЗ начнут набирать обороты - Демиховский проснется. И про ЭД6 вспомнят, и с дизнайном возможно повозятся.

Mr. Kornienko, вот это уже прогресс! Осталось с бортами разобраться, и будет не хуже МКМ.

А уж если вспомнить, каких уродов Торжок делал ещё совсем недавно...

Иона Новоясенев, "констукция у ЭД6 неудачная" - конечно неудачная. Она не могла быть удачной, этот поезд не мог взять и поехать сразу, в нём принципиальных новшеств выше крыши, АТП с СУ на IGBT транзисторах - это лишь самое крупное из них, но далеко не единственное. А любое, каждое принципиальное новшество на любом сложном виде техники на начальном этапе освоения работает хреново и нуждается в более или менее длительной доработке и отладке и на то чтобы проводить и проводить эти доработки, когда подчас не работает вообще ничего, нужна определённая политическая воля, но об этом потом. К какому поколению ЭД6 относится?? к четвёртому?? к пятому?? и это при том шо до этого у нас никто не разрабатывал ничего "выше" первого! какой "удачности" в такой ситуации ждать?! Многочисленные поломки на испытаниях здесь логичны (на то они и испытания), как логичен будет и мощный технологический рывок, в случае если все эти слабые места хватит терпения доработать.
"проще сделать другой поезд с нуля" - по мне, так фраза совершенно дикая. Ну что ж, я за следующий свой тезис, чувствую, тоже узнаю о себе много нового. Но я думаю именно так: это очень по-русски - начать делать что-то потенциально революционное, вбухать немалые силы и средства, возлагать огромные надежды... и после первых же неудач сдаться, пустить на самотёк, "обидиться" на идею и начать втаптывать её в дерьмо с не меньшим усердием, чем ещё недавно её создавали. Примеров из всех областей жизни - неисчерпаемая масса, из вещей относительно близких к нашей теме - тоже хватает: метровагоны "И" и обе "Яузы", скоростной поезд "Сокол", питерские метровагоны 81-550... Вы предлагаете сейчас прекратить все работы по ЭД6 и начать "с чистого листа"?? Так мы даже такое проходили, причём в точности: в конце 80-хх годов РВЗ сделал трамвайный вагон РВЗ-7, тоже с кучей новшеств, главным из которых была ТИСУ. Работала она ненадёжно, в результате сделали мелкую серию и забили. Начали "с чистого листа" - УКВЗ выпускает КТМ-8 (наш ответ Т6В5), ТИСУ работает ненадёжно, ату её, ставим напрочь устаревшую, зато надёжную РКСУ, а работы по ТИСУ снова с нуля - делаем КТМ-16 совместно с немцами - дорого, делаем КТМ-19 с нашей ТИСУ - не работает, идём проверенным путём - ставим на современный кузов анахроничную РКСУ. Результат эпопеи: крупносерийного трамвая с ТИСУ у нас так и не появилось, чехи смогли, а мы нет. Я к чему этот эмоциональный оффтоп развёл - к тому шо по асинхронным электропоездам всё идёт по тому же сценарию - сделали три модели и все три так и остались опытными. НЭВЗ, как я понял от разработки мвпса отказался начисто, Торжок уже начал свой ЭТ4А "с нуля", ДМЗ на своё детище де-факто тоже забил. Рискну предположить, что будет результатом разработок "с нуля", если они начнутся: либо это будет шаг назад по сравнению с тем, шо уже есть (а такие "полумеры" уже есть - ЭД4Э и ЭД9Э), либо проблем при разработке будет не меньше, чем у ЭД6 и ЭН3 и их тоже бросят. А добросаемся мы до одного - начнём и пригородные поезда у немцев покупать. Кто этого хочет?? Так вот, если, как я надеюсь никто, и прежде всего этого не хотят Якунин и руководители ведущих заводов отрасли, то нужно собраться наконец и довести до логического конца всё, что уже начато.

ПК155+84, Полностью поддерживаю! Все начинания, в особенности революционные надо доводить до конца и запускать в серию. А вот пожелания эксплуатационщиков, учитывать нельзя, так-как во многом из-за них не прокатили метровагоны И и Яуза, и многоие другие перспективные разработки включая ЭД6.

Эээ... главное до абсурда при этом не доходить :)

ПК155+84,
Само собой! :)

SHERIDAN, И и Яуза были похерены вовсе не из-за "пожеланий эксплуатационщиков". Сами по себе поезда были практически доведены до ума, но их просто не стали покупать. С ЭД6 ситуация другая - он сейчас никому нафиг не нужен и его даже до ума толком не доводят.

ПК155+84, это очень нехороший ход - пытаться засунуть в новую электричку сразу много разных необкатанных на серийных моделях усовершенствований. Мытищинцы, например, при создании новых моделей сперва ставят отдельные новые узлы на серийные вагоны, чтобы с каждым узлом разобраться индивидуально (например, Еи, Ер, Е с люминисцентным светом, из нового - номерной с БЭПП, номерной с оптическим датчиком контроля дверей и так далее).

>В-четвёртых мы покупаем Сапсаны, и
>совершенно не задумываемся, нахрена Сапсану аэродинамика
>околозвукового самолёта. Для скоростей порядка 200-250 км/ч не
>нужен такой пулеобразный носяра, а вот отсутствие углов, решёток,
>вообще выступающих частей на поверхности очень даже
>не помешает. А у Сапсана их в избытке. Ну и зачем такой дизайн??
Ну в Сименсе и идиоты сидят! Не могут нормальный дизайн поезда сделать! Блин, хорошо, что хоть нашёлся ПК155+84 и раскрыл нам глаза. А то так всю жизнь бы в дураках и проходили…

KVentz, я почти уверен, что модель Velaro не прогоняли в аэротрубе. На железке это вообще почему-то не принято. В таком случае общая мысль оратора понятна - дизайн ради дизайна.

А смысл в аэротрубе прогонять?
Такие сильные потери будут?
Ну потеряется 5 минут хода, а это при 3-4 часах езды некритично.
А вот затраты наверняка понесет большие и на разработку и на испытания в трубе.

Tmrp2m, время хода будет такое, как заложено в графике. А вот затраты электроэнергии, к примеру, возрастут.

Tmrp2m, аэродинамика начинает оказывать серьёзное влияние уже на скоростях свыше 90-100 км/ч. Причём на таких скоростях особенности обтекания таковы, шо не так важна общая форма (разве шо минимизация количества углов), как форма всяких некрупных деталей, выступающих за общий обвод конструкции. Чем их меньше и чем они грубо говоря плавнее, тем лучше.

Возвращаясь к теме поста: есть некоторое количество фотографий с собственно испытаний











Вместе с ЭД9Э по кольцу гоняли и "Сапсан"

>KVentz, я почти уверен, что модель Velaro не прогоняли в аэротрубе.
quantum, «почти» не считается.

Нос Velaro делали в AEROTEC GmbH. Они же работали над Airbus A318, A340, A380, а также Eurofighter.
http://www.premium-aerotec.com/Binaries/Binary3279/Premium_AEROTEC_Background_information.pdf

А вот тут попалась фотка испытаний модели одного из ICE в аэродинамической трубе:
http://www.eurotrib.com/comments/2008/8/26/111113/410/24

Кстати, Velaro-RUS в трубе испытывали. Правда, в климатической.

KVentz, ну, я свою точку зрения высказал. Все аргументы остаются за товарищем ПК155+84.

KVentz, кто сидит на Сименсе я не знаю, пива с ними не пил; и уж тем более не собираюсь никому глаза открывать, дело это чреватое получением в глаз собственный. Я лишь собственную точку зрения высказывал, основываясь на некоторых своих (довольно поверхностных) познаниях в аэродинамике и некоторых своих (довольно извращённых) понятиях о дизайне. Так вот все мои излияния Quantum интерпретировал правильно - я считаю, шо форма носа ЭВС это "дизайн ради дизайна". "Они же работали над Airbus A318, A340, A380" и слизали форму носа оттуда, действительно очень похоже. Только Эрбасы летают на 800-1000 км/ч - звуковой барьер близок, отсюда проявляются явления сжимаемости воздуха и на первый план выходят другие компоненты составлющие общее аэродинамическое сопротивление, там такая форма необходима. А на скоростях 200-250 км/ч такая форма носа не вредна - она просто не нужна, ну а если рассматривать ещё и что морда в определённый момент окажется в хвосте, то там она тоже неоптимальна ("слон кончается неожиданно"). Посмотрите на носовую и хвостовую части СВЛ (её вроде в трубе дули) - вот это по моему мнению и есть оптимум по аэродинамике и функциональности.

ЭД9Э крайне НЕНАДЁЖНАЯ машина. Из 9 вагонов живых остался один моторный и две головы. Демиховский завод производит самые конченые электропоезда в стране, даже не производит, а тупо их собирает и втюхивает всем.