Метроблог — Аргументы и факты

Аргументы и факты

1 июля начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев развёрнуто и подробно ответил на разнообразные вопросы читателей «Аргументов и фактов».

О том, что в Киеве проезд стоит дешевле

Я не знаю, в какой период уважаемый читатель был в метрополитене. В киевском метро есть страшная проблема с переполнением, проблема с надёжностью перевозок, с модернизацией. Мы хорошо дружны и с руководством города Киева, и с коллективом Киевского метрополитена. В Киеве проблем гораздо больше, чем в Москве, и решаются они сложнее.

Что касается стоимости проезда, Киевский метрополитен стоит с протянутой рукой. Ему постоянно требуются деньги для решения тех или иных проблем. В Москве этого нет. Суть не в стоимости проезда, а в том, что деньги, которые платятся за проезд, должны в первую очередь направляться на пассажира — на повышение культуры обслуживания, на качество и безопасность перевозки. Поэтому когда мы платим не 9 рублей по-киевски, а 22 рубля в Москве, мы инвестируем в самих себя, в свой комфорт и удобство при перевозке.

Так сравнивать нельзя. В командировке в других городах мы можем сиюминутно увидеть что-то отличающееся от Москвы, а если изучить ситуацию, всё не так и отличается. Что касается издержек на перевозку пассажиров, стоимость пассажирской перевозки складывается из затрат на материальные, энергетические и трудовые ресурсы, которые надо затратить, чтобы осуществить перевозку человека. Поэтому они объективны, никто не задирает специально эту цену, чтобы получить побольше прибыли. Все деньги, которые получает Московский метрополитен, как и Киевский, реинвестируются в самого пассажира. Поэтому, поверьте, цена объективна, затраты в Москве несколько другие, чем в Киеве.

Киевский метрополитен развивается слабо. Мы же практически каждый год вводим новые станции. Но не увеличивается количество пассажиров. Происходит рассредоточение пассажиров, увеличивается комфорт каждого пассажира. При увеличении размеров метрополитена не увеличиваются доходы метрополитена, но увеличиваются расходы метрополитена, потому что всё, что построено, надо эксплуатировать. Поэтому темп роста затрат значительно опережает другие метрополитены в СНГ, которые не прирастают километрами и станциями.

О снижении издержек

Есть серьёзная программа, которой мы занимаемся. В этом году снизился пассажиропоток и снизилась выручка. В июне мы недополучили примерно 290 млн рублей в кассу, потеря перевозки примерно 7%. Естественно, мы пересматриваем свою программу по модернизации, пересматриваем ряд программ, которые не являются жизненно необходимыми, для сокращения расходов, других источников для совершенствования нашей работы не существует.

Но мы не можем пропорционально снижать объём перевозок. Московский метрополитен перегружен. У нас перегрузка отдельных линий от 120 до 140%. Снижение пассажиропотока на 7% оставляет метрополитен перегруженным. В часы пик нагрузка такая же, просто час пик идёт полтора-два часа, а не 3-3,5, как в прошлом году. В период пик количество поездов не снимешь.

В результате экономия ресурсов, которые мы планируем получить по специально созданной программе, где защищёнными статьями являются социальные статьи по социальной защите работников метрополитена, статьи по обеспечению безопасности перевозок пассажиров, они обеспечены полностью, всего около 3% снижение расходов. Но дисбаланс останется. Мы планировали в этом году получить некоторое количество прибыли, из которой около 4 млрд рублей мы планировали направить на техническое перевооружение метрополитена, но это сводится на нет и приходится на эту же сумму корректировать программу.

О женщинах машинистах

Это очень надёжные и классные были работники. Недавно был процесс, одна ленинградская студентка обращалась в суд, потому что ей отказали в принятии на работу в качестве помощника машиниста. Я не до конца понимаю здесь наших законодателей, которые запретили эту профессию для женского труда. Современные поезда — это другой уровень техники. Машинист фактически оператор поезда. Как показывает практика, в таком монотонном режиме работы женщины более устойчивы психологически. Но закон есть закон, нам надо его соблюдать. Надеюсь, приду времена, когда женщинам опять можно будет работать машинистами Московского метрополитена. Я думаю, это хорошая для женщин работа.

Существует ли Метро-2?

Я бы удивился, если бы его не существовало.

Почему в «Русичах» при мойке не закрывают форточки?

Замечание серьёзное. Могу сказать, что, конечно, мы обязаны закрывать форточки или же потом приводить салон в надлежавшее состояние. Этот вопрос возьму на карандашик, посмотрим, проверим. Недавно обсуждали вопросы мойки поездов типа «Русич». Сейчас занимаемся модернизацией наших моечных устройств. В любом случае это наши проблемы, поезда должны быть чистыми. Спасибо за замечание. Надеюсь, что это всё-таки не система, а исключение из системы.

О финансировании

Проблема — это возникновение вопроса, который требует тщательного изучения, большой глубокой проработки. Проблема — это тема, которая не может быть решена, используя механизмы, которые у нас есть на сегодня. Это я отношу к проблемам. Проблемой является как сделать так, чтобы правительство РФ появилось лицом к финансированию развития сетей метрополитена в России, что вложение в инфраструктуру увеличивает ВВП, не приводя к инфляции.

Я помню, как мы с Кудриным, когда он ещё в Санкт-Петербурге возглавлял экономический блок в правительстве, и мы вместе с ним ходили по ГД, по правительству РФ и добивались, убеждали в необходимости выделения денег на развитие метрополитена. И вдруг Кудрин, пересев в другое кресло, занял противоположную позицию, сказав, что правительство РФ к этому не имеет отношения, этим должны заниматься субъекты РФ. Теперь он наш главный оппонент в правительстве. Вот это проблема.

Метро можно строить, строить быстро, оно даёт и экономический, и социальный эффект. Просто нельзя это превращать в долголетие, когда 20 лет строятся несчастные 5 км. Чикл строительства метрополитена вне зависимости от длины — это 2,5 года. Иначе это деньги государства, закопанные в землю. Я надеюсь, что, может быть, вынырнув из экономического кризиса, Кудрин изменит точку зрения или ему подскажут его руководители.

Метро и то, что прилегает к метро, — среда обитания человека. Чем она удобнее человеку, тем больше приносит прибыли на территории, где оно есть.

Почему в «Русичах» перегоревшие лампы меняют на лампы другого цвета?

Это может быть просто нарушение технологии, которое можно поправить. Мы обращали внимание, и машиностроители, которые направляют нам новый подвижной состав, стараются, чтобы спектр освещения был близок к обычному дневному свету. Это очень важно. Это наша вина, мы посмотрим очень внимательно. Если техническая документация предусматривает возможность установки того или того, в вагоне должны быть лампы одного типа, иначе это дискомфорт для пассажиров.

Почему кассиров заставляют убирать своё рабочее место?

Доходы приносит не кассир, а пассажир. Кассир — это человек, который обслуживает пассажира. Уборка касс не является обязанностью кассира. Существует график уборки технических помещений, в том числе касс. Но если я работаю на этом рабочем месте, почему после себя я не должен его убрать? Думаю, если человека кто-то пытается заставить мыть полы, это неправильно. Но когда мы проводим субботник, все моем полы и окна. Думаю, это субъективное мнение человека по конкретному случаю. Общая уборка помещения — это забота специальных служб. А своё рабочее место кассир должен содержать в порядке.

Когда откроется выход на станции «Сретенский бульвар»?
Заканчиваем проходку наклонного хода для эскалатора. Сам эскалатор уже заказан и поставляется в Москву. В плане следующего года завершение работ по строительству входа на станцию, и он будет выполнен. Здесь нет никаких сомнений. То есть в конце следующего года мы откроемся.

Об открытии новых станций и закупке новых вагонов под выборы

Никакого отношения к выборам президента РФ это не имеет. Существует цикл строительства, нормативный срок, и чем мы виноваты, что пустили продление этой линии до станции Строгино в рождественские праздники того года, когда были выборы президента? Подвижной состав меняется в том плановом порядке, который есть. Мы закончили замену подвижного состава по депо «Фили», сейчас заканчиваем по депо «Измайлово», которое тоже обслуживает Арбатско-Покровскую линию.

Не нужно забывать, что в этом году мы пускаем большой участок на этой же линии от станции «Строгино» до станции «Волоколамская». И составы, которые мы закупаем, пойдут прежде всего на увеличение размеров движения. Замена полностью всех поездов по депо «Измайлово» закончится во второй половине следующего года. И одновременно начинаем заменять поезда на Кольцевой линии. Планы есть и выполняются в полной объёме, я не вижу причин волноваться за эту работу.

О закрытии крайних дверей станций на выход

Не знаю. Мало ли почему в тот момент она была закрыта. Может быть, она сломалась. В инструкциях у нас такого нет.

Когда откроют второй выход из метро на ст. «Печатники»?

Там не предусмотрен второй выход. Есть аварийный выход на случай возникновения чрезвычайной ситуации. Есть и на «Кожуховской» такой выход, ещё на ряде станций, на «Аннино» том же самом. Они не предусмотрены к постоянной пассажирской эксплуатации.

Метро в Жулебино

Мы практически подготовили документы по проведению тендера на рабочее проектирование этой линии, в конце года он будет объявлен. Начало активной фазы строительства и подготовительных придётся на 11-й год. А дальше цикл строительства 2,5-3 года.

Сотрудничество с железной дорогой

Был такой министр путей сообщения Фадеев. Это мой учитель. Одно время возглавлял Московскую железную дорогу. Мы встретились, общались, и я говорю: посмотрите, общий поток перевозок упал, а почему так медленно электрички ездят? Я раньше ездил в Мытищи к бабушке19 минут, сейчас — почти 30. Этот разговор прошёл, и через два года начинается работа по скоростным электропоездам, ещё не было такого интенсивного строительства.

И на открытие первого поезда меня пригласили. И я показываю ему домик, где жила моя бабушка. Он говорит: раньше ты ездил 19 минут, теперь — 18. Это просто было актуально. Фадеев, придя на МЖД, активно занялся этой программой. Это скоростные поезда, обслуживающие именно эту зону. В этом его заслуга как руководителя и отрасли, и МЖД, что он оценил необходимость развития пригородного движения в нормальную систему внеуличного транспорта, которая оказалась очень востребованной.

Мы тесно сотрудничаем с железной дорогой, координируем общие планы, когда требуется, проводим совместные мероприятия. Мы просто говорим на одном языке и понимаем, что нужно делать.

О новой кольцевой линии

Замкнутая внешняя кольцевая линия метрополитена или другого внеуличного транспорта рано или поздно появится. Будет это кольцо или какой-то ломаный контур, она появится. Сейчас мы строим от «Марьино» до «Зябликово», соединяем Люблинскую и Замоскворецкую линии, при этом почти параллельно Кольцевой. Получается связка между концами линий.

Сейчас мы начинаем строить продолжение Бутовской линии. Она соединит конечную станцию серой линии с оранжевой. Появляется опять связочка. Так естественным путём всё и возникнет. Может быть, на каких-то участках будет нецелесообразно, там возникнет, допустим, скоростной трамвай. Должен быть инструмент у человека, используя который, он может оплатить проезд в различных видах транспорта. Это единый бланк, и он появится уже в этом году.

Идут дебаты, как лучше соединять будущую Солнцевскую линию и Арбатско-Покровскую и Филёвскую. Там есть коридор для внеуличного транспорта, который идёт вдоль Аминьевского шоссе. Что там строить — метрополитен или скоростной трамвай? Всё зависит от пассажиропотоков. Метрополитен используется там, где пассожиропотоки от 45 тыс. в час и выше. Лёгкий метрополитен — от 25 до 45 тыс. в час. Скоростной трамвай — до 25 тыс. В каждом конкретном случае выбирается тот вид транспорта, который обеспечивает объём перевозок, который необходимо осуществить.

Метро в Митино, станция «Пятницкая» и новое электродепо

«Митино» в этом году вступит в строй. Там пока две станции: «Волоколамская» в первом районе и «Митино» на пересечении Дубравной и Митинской улиц. Плюс начинаем со следующего года строительство третьей станции в Митино — станции «Пятницкая», а также строительство электродепо «Митино».

Метро в Бирюлёво и Бескудниково

В Бирюлёво никогда метрополитен не планировался, там всегда планировался скоростной эектропоезд. Эта работа включена в план совместных действий Москвы и РЖД. Думаю, ещё долгое время метрополитена там не будет планироваться. Другое дело, что там планируется линия скоростного трамвая.

Что касается Бескудниково, в середине июня уже просматривали трассы полностью и натурно, и камерально, которая будет продлена от станции «Марьина Роща» в сторону Лихобор, Ховрино, Дегунино, Бескудниково. Начнём строительство этого направления в 11-м году. 10-й год мы потратим на проект и его экспертизу. В зависимости от того, какие станции будут выбраны в результате проектирования, сроки строительства линии займут 3-4 года. Мы активно сейчас занимаемся этой работой. Линия будет идти вдоль Дмитровского шоссе, дальше оно придёт на развилку Коровинского и Дмитровского шоссе, и уйдёт налево к платформе «Марк».

Устроиться на работу

Строят метрополитен три главных организации: Московский метрострой, АО «Трансинжстрой», АО «Ингеоком». Надо обращаться в эти организации по поводу трудоустройства для строительства метрополитена. Что касается работы на метрополитене, мы полностью укомплектованы, принимаем людей только на те вакансии, которые появляются, когда человек увольняется. По мере выбывания мы принимаем людей. Надо обращаться в отдел кадров, позванивать туда, в случае возникновения вакансий мы предложим.

О собаках, бомжах, попрошайках и туалетах

Думаю, бродячие собаки — проблема Москвы, а не метрополитена. Общество делится на любителей и нелюбителей собак. Вероятно, правы и те и другие, здесь нет середины. Наличие такого количества бездомных животных в городе недопустимо, я считаю. Хотя я любитель животных, считаю, что здесь надо поступиться демократией и принимать более жёсткие меры к уменьшению поголовья бродячих собак в Москве.

Что касается пьяных, попрошаек и бомжей, ежедневно несколько тысяч человек не допускаются в метрополитен. К сожалению, кто-то находит возможности всё-таки проникать в метрополитен. Может быть, и через наши турникеты, купив билет.

Туалеты должны появляться на поверхности города, как это сделано во всём мире. Пассажир в любом случае пешеход и наверху это сделать проще, дешевле и гораздо больше контингента, которому востребована эта услуга.

Указатели в метро

Я удивляюсь, как мы заботимся об иностранцах. В Лондонском метрополитене не пишут на кириллице, японскими иероглифами тоже. А вот в России должны писать. Скоро заставят писать и китайскими иероглифами. Я убеждённый глобалист, но почему-то такой проблемы в Германии не ощущается, хотя немецкий язык не очень распространён в мире. У нас есть цветовая система линий, как принята во всём мире, поэтому здесь я не вижу проблем. Мы такие гостеприимные люди, хотим быть святее папы Римского, всем угодить.

Что касается визуальной информации, эта тема находится постоянно в поле зрения. Практически каждый год проводится анализ состояния визуальной информации, выявляются узкие места и по замечаниям пассажиров, и по нашим наблюдениям. Эти изменения вносятся. Наверное, мы не до конца учитываем, что в Москве за последние 15 лет уже половина населения не знают станций, не узнают их по внешнему виду, как те, кто с детства катаются на метрополитене.

Увеличение буквы «М»

Не планируется. Существует куча людей, которые хотят быть сопричастными. У нас есть зарегистрированный товарный знак. За всё время существования метрополитена он не менялся. Менялась только система подсветки и оттенок буквы — то темнее, то светлее. Сейчас мы возвратились к тем цветам буквы М, которые были при пуске Московского метрополитена. Мы ведём постепенную замену, возвращая цвета изначальные. Изменили подсветку на светодиодные жгутики, которые общий контур освещают. Мы не отходим от нашей классической буквы М.

Если бы все платили, то и не надо повышать плату и деньги на строительство линий были бы. А на Выхино по утрам стоит мужичок и продаёт с рук билеты.

На Выхино — это уникальное явление. Это человек с официальной справкой, что он стоит на учёте в психдиспансере. Он честно в кассе метрополитена покупает билеты. Он не берёт сверху даже ни копейки. Он даже был у меня на приёме, говорит: а мог бы я оптом купить и продавать трудящимся билеты? Выхинский человек — это легенда. Первоначально его хватали, арестовывали, руки крутили. У него есть справка. Он мне говорит: дайте мне разрешение, чтобы я оптом купил билеты и продавал, чтобы меньше человек в кассу стоял. Он нигде не работает, он нашёл себе такое занятие. Предъявить что-то ему практически невозможно.

Что касается прочих, которые стоят и продают — обратили внимание, больше не стоят? Со 2 июня нет этих людей. Как это — это небольшая тайна Московского метрополитена.

О безбилетниках

Это проблема всех видов транспорта во всём мире. Всегда есть категория людей, которая желает совершить подвиг путём бесплатного проникновения куда-то. Это существует всегда. Мы придумываем способы борьбы с ними, они — с нами. На сегодняшний день доля таких людей, которые недобросовестны к своим коллегам-пассажирам, которые едут рядом с ними и полностью оплачивают свой проезд, они едут за их счёт, составляет примерно 0,1%. Для борьбы с ними нужно вложить гораздо больше денег, чем мы потеряем от того, что они будут обманывать едущих с ними рядом людей. Это не та цифра убытка, которая серьёзным образом может повлиять.

О фальшивых билетах

Была другая серьёзная проблема. Было организовано мощное производство поддельных билетов. Борьба была с помощью правоохранительных органов, вся цепочка была арестована, несколько групп. Преступный бизнес чем интересен — одних взяли, другие говорят: мы сделаем по-другому. В конечном итоге, убедившись, что борьба с помощью репрессивных мер бессмысленна, мы решили эту проблему.

Специально для Московского метрополитена выпускается чип, который находится в нашем билете, с официальным признаком, который вносится в кристалл на стадии его выращивания. И всё, система свой-чужой работает. Есть определённые обязательства с фирмой-изготовителем кристаллов, что они из изготавливаются только по нашему заказу. С этим признаком больше ни одно юридическое или физическое лицо кристаллы получить не может. Это зарубежная фирма, но мы уже тестируем наши отечественные кристаллы с аналогичным признаком. Это завод «Микрон», Зеленоград, наши партнёры по этой работе. Мы заканчиваем цикл тестирования.

Будут ли новые художественно оформленные позда?

Когда что-то становится массовым, это уже неинтересно, не воспринимается. Поэтому таких, как поезд «Акварель»… Он должен быть один. В планах — нас ожидает художественная галерея на Воробьёвых горах.

http://aif.ru/onlineconf/443/1#questions