Рейтинг метрополитенов мира

В статье Ольги Шевель, опубликованной в журнале «Финанс» N20-2009, приведены таблицы, которые позволяют сравнить эксплуатационные и финансовые показатели метрополитенов мира с пассажиропотоком более 50 млн пассажиров в год.

Подземка. По основным показателям деятельности Московский метрополитен неплохо смотрится на фоне многих мировых систем городского транспорта, особенно европейских и американских.

Главная отечественная подземка по различным параметрам превосходит многие зарубежные. Однако их финансовые показатели сложно сравнивать. Столичное метро функционирует и управляется автономно, а в большинстве крупных иностранных городов принята мультимодальная система – подземки в организационном и финансовом плане интегрированы в общую структуру городского транспорта. В свою очередь, результаты зарубежных метро в отчетности могут даже не выделяться. Например, у транспортного оператора Нью-Йорка – Metropolitan Transportation Authority (MTA) коммерческие доходы между легким и подземным метро, железной дорогой, автобусным и тоннельным подразделениями не делятся. Более того, география железнодорожного подразделения MTA распространена на штаты Нью-Йорк и Коннектикут, на станциях которых также есть реклама и стоят вендинговые автоматы. Поэтому за основной показатель ранжирования «Ф.» принял пассажиропоток.

Вне категорий. Иная организационная структура не мешает отечественному ГУП «Московский метрополитен» по финансовым показателям и экономической эффективности быть крепким середнячком среди зарубежных транспортных конгломератов. По пассажирообороту Московский метрополитен уступает только Токио. Однако по финансовому результату проигрывает транспортным системам Лондона, Парижа, Токио или Гонконга. Однако превосходит всю городскую транспортную сеть Амстердама, Сингапура или Будапешта. Как правило, в пределах столиц и крупных городов пассажиры передвигается на автобусах, трамваях и внутригородском или транзитном железнодорожном транспорте, где-то есть легкое метро.
У всех метрополитенов доходы формируются, прежде всего, от перевозки пассажиров. Присутствует коммерческая деятельность. Но все получают немалые субсидии из бюджетов всех уровней. Так, гонконгскому MTR в 2007 году правительством был выдан грант в размере около $1 млрд (правда, за несколько лет сразу). Субсидии из госбюджета, от штата и города на развитие MTA составили в 2007 году $1,7 млрд. Впрочем, это не помешало корпорации с выручкой в $10,5 млрд получить убыток в $2,1 млрд. В модель работы всех американских метрополитенов заложены значительные субсидии. Например, на содержание Бостонского метрополитена ежегодно перечисляется до 20% от всех налоговых сборов штата Массачусетс. В целом в 2007 году в бюджеты 10 управляющих компаний, которые охватывают все метрополитены США, было направлено более $8,8 млрд различных субсидий. При этом совокупные доходы составили $15,6 млрд, расходы – $14 млрд.

Езда по правилам. Неинтегрированность московского метро с транспортной системой столицы и «средневековый» лучевой принцип устройства метрополитена – принципиальные проблемы, которые могут сослужить ему плохую службу при будущем развитии. При строительстве метро мало кто задумывался о трафике в растущей столице. В отличие от заграничных, задачей столичного метрополитена было решение политических вопросов.
Нацеленность на транспортное обслуживание города и заложило преимущество зарубежных метрополитенов и в целом транспортных систем перед московским. «Лондонская подземка проигрывает по частоте станций и километражу, но выигрывает в логистике, – объясняет эксперт Центра политической конъюнктуры Дмитрий Абзалов. – Там точки выхода на поверхность обслуживаются автобусным парком, что позволяет быстро распределять пассажиропоток по городу. То же можно наблюдать в токийском и гонконгском метро, где в мегаразвязках сходятся транспортные потоки, включая железнодорожные поезда». В Москве ситуация обратная: по краям города располагаются входы, и пассажиры устремляются в центр. Альтернативной системы движения не предусмотрено, как нет регулирования передвижения по городу на личном и общественном транспорте. Все остальные мировые метрополитены – сеточные. Это предполагает возможность неограниченного развития линий, в том числе с учетом трафика на поверхности.
«Москве нужна единая комплексная стратегия развития общественного транспорта, а лучше – некий Генплан с учетом транспортной схемы», – считает Дмитрий Абзалов. Но его нет и, очевидно, в ближайшее время не появится. На его реализацию потребовались бы больше, чем 700 млрд рублей на прокладку недостающих метрополитену 100 км подземных путей.

Частники не могут. Часть средств можно было бы получить от акционирования Московского метрополитена. Идея стала обсуждаться с 2004 года. Но реализовать ее пока невозможно – согласно законодательству, нельзя передавать в частные руки транспортную инфраструктуру, у которой нет альтернатив. Но даже если бы все правовые барьеры были преодолены, найдутся ли желающие приобрести такой актив? Предварительные расчеты потенциального собственника покажут, что он не сможет хозяйствовать без регулярных безвозвратных инвестиций только лишь с применением рыночных механизмов. И много ли денег удастся привлечь от приватизации? С одной стороны, основные фонды оцениваются в 735 млрд рублей. С другой, исходя из доходов и с учетом влияния кризиса в апреле «Ф.» оценил Московский метрополитен лишь в 15 млрд рублей.
Этого и не надо делать, считает ведущий эксперт «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов: «ГУП – одно из лучших решений. Почти все метрополитены мира дотируются государством и в разной степени принадлежат ему. Когда вы начинаете делить предприятие между частными компаниями – оно сразу становится неэффективным». Обычно компании работают на рентабельность, а в случае с метрополитеном это сложно сделать ввиду огромных инфраструктурных затрат и большого социального значения объекта, согласен Дмитрий Абзалов.
Пример защитникам государственной формы собственности дала частная Metronet. Компании на принципах PPP (public-private partnership) было поручено модернизировать две трети линий лондонского метрополитена. В 2006 году государство выделило 860 млн фунтов стерлингов. Летом 2007 года Metronet не только разорилась сама, но и превысила бюджет на 2 млрд фунтов стерлингов.
Любому метрополитену нужны огромные инвестиции не только в строительство, но и в текущую деятельность, отмечает аналитик НБ «Траст» Андрей Петров. Возможности «личного» заработка у московского метро ограничены площадями, так что дополнительные деньги могут появляться только по мере нового строительства. А оно, в свою очередь, зависит от государственного финансирования.

Таблица 1

Таблица 2

Таблица 3

Расшифровка сносок дана в нижней части третьей таблицы.

При строительстве метро мало кто задумывался о трафике в растущей столице. В отличие от заграничных, задачей столичного метрополитена было решение политических вопросов.

Поэтому все станции первой и второй очередей расчитаны на 7-8 вагонов (при изначальных четырёх), а в дальнейшем (не считая Филёвки) строились только восьмивагонные. Логика опасносте.

«Москве нужна единая комплексная стратегия развития общественного транспорта, а лучше – некий Генплан с учетом транспортной схемы», – считает Дмитрий Абзалов. Но его нет и, очевидно, в ближайшее время не появится. На его реализацию потребовались бы больше, чем 700 млрд рублей на прокладку недостающих метрополитену 100 км подземных путей.

Во-первых, who the hell is this guy вообще? Что забыл политолог в статье о метро? Во-вторых, все генпланы давно есть и минтранс ещё в прошлом году пообещал 5 триллионов на развите всего московского транспортного узла как единого комплекса.

Но даже если бы все правовые барьеры были преодолены, найдутся ли желающие приобрести такой актив?

Ёперный теантер, акционирование будет как у РЖД со стопроцентной долей государства (или скорее всего города)!

Короче, статья какая-то очень поверхностная и составленная из фактов, набранных в интернете с первой страницы поиска.

Короче, статья какая-то очень поверхностная и составленная из фактов, набранных в интернете с первой страницы поиска.

Соглашусь.
А вот данные сводных таблиц интересные.

Как это собственником метрополитена может быть Правительство Москвы, если он ГУП? Журноламеры...

Я уж думал таблица комфорта поездки и уровня обслуживания, удивился еще чего это эта московская каракатица сюда влезла.

Население городов что в этой, что в других таблицах - жутко примерный показатель.
Например, в самой Москве прописано 10,5 млн человек, а в Московской агломерации уже 15 млн. Плюс до 5-10 млн (я слышал такую цифру - не верьте мне) гостей ежедневно приезжает и уезжает из Москвы (видимо вместе с жителями пригородов). Т.о. в Москве может разом находиться 12-17 млн человек, часть из которых оккупирует метро.
В самом Токио может живёт 12 млн человек, но вокруг него проживает аж 32 млн человек, плюс ещё больше гостей живёт в гостиницах и в др. местах, так что на метрополитен Токио и S-bahn (который тут, видимо не учтён) приходится уже порядка 30 млн. человек считая гостей и не считая удалённые пункты.
Точно так же, агломерация Парижа - 12 млн. человек (в таблице только город - 2.2 млн), Сеула - 24 млн., Нью-Йорка - 22 млн. и так далее.
Таким образом, например, если взять отношение населения Москвы и СПб к числу перевезённых человек, то соотношение мощностей метрополитенов обеих столиц будет примерно равным. Но сделать такое же сравнение с другими городами уже не получится, так как они строились по другой системе.

Интересно с другой стороны следующее соотношение:
Токио: работников 8.8 т.ч./ рентабельность +13%/длина 300 км
Москва: работников 34.7 т.ч./рентабельность +5%/длина 300 км
Нью-Йорк: работников 69.1 т.ч./рентабельность -20%/длина 1000 км
Если таблица не врёт, то, очевидно, для повышения рентабельности метро в СПб и Москве нужно заменять дармоедов-машинистов и эскалаторных бабушек на роботов-терминаторов.

kummel,

Эскалаторных бабушек - давно пора. Что касается Токио, то экономия у них, в первую очередь, не на машинистах и не на станционном персонале, а на кассирах. "Человеческие" кассы есть только на крупных станциях, в остальных местах стоят удобные автоматы. Автоматических поездов конкретно в токийском метро нет (есть на всяких AGV линиях, но они самостоятельные).

Да, про кассиров - это я забыл. В СПб есть удобные автоматы для БСК и жетонов, но блин, они не на всех станциях, а если они есть, то их или одна штука на вестибюль, или по две, но обе сломанные (я не утрирую - так оно и есть за каким-то чёртом). В результате как были в кассу очереди, так они и есть.

>>Как это собственником метрополитена может быть Правительство Москвы, если он ГУП?
Вполне может. Метрополитен - ГУП, но не ФГУП. А Правительство Москвы - орган государственной, а не муниципальной власти.

Наверное я буду нов, если скажу, что "средневековым" устройтсво нашего метрополитена назвать нельзя, т.к. принцип лучей уже нарушается, а принцип построения иностранных метрополитенов мне не по душе по одной просто причине, которую четко сформулировал небезызвестный дизайнер А.Лебедев.
Я не понимаю как можно ждать поезда. Я привык ехать на том, что приехало (не придирайтесь к словам - я не имею ввиду мотовозы и пр...)

Кстати, пользуйтесь статистикой из таблички "Финанса" крайне осторожно. Например, для Токийского метро указана длина линий Tokyo Metro + Toei, но указано лишь число работников Tokyo Metro, без 6 тысяч работников Toei.

> В результате как были в кассу очереди, так они и есть.

Естественно, эти аппараты помимо прочего не могут выдать сдачу даже с 50 руб. уже во 2 половине дня, уже не говоря о более крупных купюрах.

iMT, я не совсем представляю о чём они говорят. Как в городе, имеющем радиально-кольцевую структуру с центром (Мск и СПб) может быть или планироваться метро не центрально-радиального типа? Тем более за те же средства.
Кроме того, уж если в Москве, как и хотят накрутят и под землёй больших метроколец, то схема станет наиболее удобной и рациональной среди всех метро мира (имхо). А уж если то же самое сделают и в СПб, то будет два таких метрополитена.

Cypok, плохо продумано всё там, и никому не нужно - вот вам и дохлые разменники 100р на 5 жетонов, и автоматы БСК без сдачи, и очереди.

>"Человеческие" кассы есть только на крупных станциях
goshpodarek, вот сами и ответили. У нас практически все станции «крупные».

kummel, насколько я могу понимать, говорится как раз о нагруженности ветками нашей любимой подземки центра города (как главный недостаток), но взять в пример Люблинскую линию - "секущая", выражаясь терминами математики, линия... Каховская линия - ... даже не знаю ... наверное можно рассматривать в качестве заделки для нового кольца Московского Метро. Вобщем, исключения есть, которые перерождаются в правила. А вот по поводу того, что для города, имеющего радиально-кольцевую структуру (далее РКС) не имеет смысла делать\ проектировать иное, думаю ты прав, хотя главный недостаток РКС начинает сказываться, а уходить под землю еще глубже - не экономично, да и вообще не имеет смысла, если вообще есть такая возможность. Но надеюсь, что будут продолжать строить линии, опираясь на РКС, но лучи пойдут не диаметрами, а секущими. Это значительно разгрузит центр Москвы. (По крайней мере в теории)

iMT, Ну собственно к тому всё и идёт. Если посмотреть на крупные метрополитены - Парижа, Токио, Лондона - все они начинали с радиально-кольцевой структуры и потом постепенно диверсифицировались. Но Москва крупнее и метро у нас глубокое, а не надземное.

Если таблица не врёт, то, очевидно, для повышения рентабельности метро в СПб и Москве нужно заменять дармоедов-машинистов и эскалаторных бабушек на роботов-терминаторов.

kummel, за "дармоедов-машинистов" от машинистов вам низкий поклон и лучи поноса.

Слесарь К/Б, я же любя.

Если посмотреть на крупные метрополитены - Парижа, Токио, Лондона - все они начинали с радиально-кольцевой структуры и потом постепенно диверсифицировались
А если посмотреть на сами перечисленные города... Мы увидим что ярко выраженная радиально-кольцевая структура сети автодорог и городской застройки осталась только у Москвы! Токио так вообще квадратно-гнездовой... Париж полностью перестраивался чтобы уйти от радиально-кольцевой структуры...

Париж

Токио

Лондон

Москва

Вот только они застраиваются в основном таунхаузами и фазендами, а у нас мухи одельно - котлеты отдельно. При планировке города микрорайонами с высотками перейти на квадратно-гнездовой метод москвичи смогут только когда их будет 30 миллионов.

Статья поверхостная. Таблица небрежная.

ЗЫ. Преимущества "квадратно-гнездового метро" перед "среднивековым радиально-кольцевым" не очевидны. Они сводятся только к тому, что, якобы, не все тогда едут в центр. Но, во первых, у нас из "кольцевого" только одно кольцо, их нужно 2-3, а может и 4. Тогда есть смысл сравнивать. Второе, если существующие линии московского метро попытаться расположить по квадратам на карте города, то преимущества радиально-кольцевого метро станут намного яснее.)) Ярлык "средневековый" кочующий из статьи в статью не только не отражает реальности, ибо сам метод такой застройки поселений намного древнее, но и несет некую негативную окраску, абсолютизируя другой не менее проблемный метод. В общем, в одном Гаева поддерживаю всегда - второе кольцо надо построить хотя бы. Еще вчера надо было начинать. ИМХО.

Дмитрию Абзалову надо дать банхаммером по голове!