В мегаполисе пробки неизбежны

Данный материал не претендует на свежие новости, это просто пища для ума, т.к. пересказываются основные направления развития дорожного строительства и развития ОТ. Просто интересно ваше мнение.

Такому крупному мегаполису, как Москва, не избежать образования дорожных пробок, но улучшить транспортную ситуацию поможет строительство дорог-дублеров, рокад, перехватывающих паркингов, а также расширение старых дорог и развитие линий метрополитена, считают эксперты института Генплана Москвы.



Москва остается лидером по количеству пробок среди крупнейших российских городов. По данным специалистов, каждый день в столице возникает почти тысяча заторов, в каждом из которых стоят около 1,5 тысяч автомобилей. Над решением проблемы пробок столичные власти бьются уже несколько лет. В последнее время был принят целый ряд мер для урегулирования загруженности дорог. В частности, в центре города был ограничен въезд большегрузного транспорта, началось строительство перехватывающих парковок.

В мегаполисе пробки неизбежны

По мнению директора института Генплана Москвы Сергея Ткаченко, "от пробок Москве никогда не избавиться, но вопрос в том, будут ли это пробки на четыре минуты или на четыре часа".

На пресс-конференции в РИА Новости в четверг специалист пояснил, что исторически в Москве сложилась "радиально-кольцевая" транспортная система, которую трудно развивать и приспосабливать к современным условиям.

Ткаченко полагает, что для нормализации транспортной ситуации необходимо не только решать вопросы по возведению новых и расширению старых дорог, но и учитывать социально-экономические аспекты, уделять внимание культуре и соблюдению правил уличного движения.

"Например, все мы видим, когда по целым полосам на дорогах из-за неправильной парковки выбывают из движения", - сказал эксперт.

Он также отметил, что из-за кризиса на дорогах Москвы стало меньше машин. "Мы наблюдаем и снижение транспортных потоков, и снижение поездок людей (на автомобилях) по Москве", - сказал директор института.

Ранее начальник московского метро Дмитрий Гаев сообщал, что в последнее время в столичной подземке пассажиропоток уменьшился на 200 тысяч человек в день.

Перехватывающие паркинги, выделенные полосы и новые дороги

Избавить москвичей, которые ездят на общественном транспорте, от пробок, по мнению властей, помогут выделенные полосы. Эксперимент по введению спецполос начнется этой осенью на Волоколамском шоссе.

"Выделенные полосы для общественного транспорта - это правильное решение. В летний период мы должны будем провести подготовительные работы, и к осени эксперимент на Волоколамском шоссе по выделенным полосам должен будет начаться", - сказал главный инженер НИИ Генплана Крестмейн.

По его словам, эксперимент будет проходить на шоссе по направлению к микрорайону Митино. "Этот участок был выбран для проведения эксперимента, так как там наибольшая густота общественного транспорта", - пояснил специалист.

Также облегчить транспортную ситуацию на дорогах Москвы эксперты предлагают с помощью перехватывающих паркингов, на которых автомобилисты смогут оставлять свои машины и пересаживаться для дальнейшей поездки на метро.

"Подземные перехватывающие паркинги планируется возводить рядом с новыми конечными станциями метро, например, в Митино и Новокосино", - сказал Крестмейн.

В столице будут строиться и наземные перехватывающие паркинги возле станций метро. Один из них возведут у станции "Планерная".

Согласно генплану развития Москвы до 2025 года, который планируется принять в конце 2009 года, будут построены Северная и Южная рокады, появятся дублеры Варшавского, Ярославского шоссе и Кутузовского проспекта, напомнил Крестмейн.

Строительство "двухуровневых" дорог не подходит для Москвы

Директор института Генплана Сергей Ткаченко не считает верным решением транспортных проблем строительство вторых уровней дорог в столице.

"Я, как житель Москвы, против строительства второго уровня дорог, так как в тех местах, где сложная транспортная ситуация и городу требовалось бы возведение второго уровня дорог - это исторический центр. Поэтому второй уровень дорог просто объективно изуродует всю историческую застройку", - сказал Ткаченко.

Он добавил, что в Токио проекты строительства второго уровня автодорог реализуются только в новой части города, к тому же там для этого есть технические возможности.

Развитие метро поможет

Столичные власти обещают москвичам построить через 10 лет новый пересадочный контур в метро. Это позволит снизить нагрузку на уже действующие станции пересадок и Кольцевую линию, а также сократит затрачиваемое время на поездки.

По словам Крестмейна, движение поездов по новому пересадочному контуру будет отличаться от движения на существующей Кольцевой линии. Например, поезд, следующий с северо-запада Москвы, будет двигаться по одному из секторов нового контура и направляться на юго-восток без заезда в центр.

"Поезда будут миновать центр и ходить по участкам контура в новые районы Москвы", - добавил он.

Воздушный транспорт пока невозможен

Работа воздушного транспорта может быть организована в Москве, но только если будет определена законодательная база и решен вопрос безопасности полетов, сказал главный инженер института Генплана Москвы. При этом он отметил, что в генплане запланировано около 60 точек под вертолетные площадки, которые в том числе планируется размещать на крышах высотных зданий.

Крестмейн не исключил, что в отдаленных районах столицы и парках может быть использована так называемая "струнная дорога" или "транспорт Юницкого". Этот проект транспортной системы основан на рельсе особой конструкции, применяющей несколько натянутых стальных тросов. По утверждению создателей, "струнная дорога" требует меньше сырья, чем железная дорога, весьма малотребовательна к несущей поверхности и обеспечивает безопасность грузов при авариях.

Не хватает почти 2 миллиона машиномест

Московским автовладельцам не хватает от 1,4 до 1,8 миллиона машиномест, сказал Крестмейн.

"Пока мы вводим ежегодно порядка 100 - 120 тысяч машиномест. Учитывая, что в Москве на сегодняшний день 3 миллиона машин, необходимо еще порядка 1,4 - 1,8 миллиона машиномест", - отметил он.

По словам главного инженера института Генплана, объемы гаражного строительства в столице сейчас сопоставимы с объемами жилищного строительства.

Московские власти рассчитывают до 2010 года увеличить показатель обеспеченности машиноместами в городе до 60% с нынешних 50%. При этом число личного автотранспорта в Москве постоянно растет.

МОСКВА, 2 апр - РИА Новости.

К сожалению, в генплане сидят неадекватные люди, и данная пресс-конференция это самым ярким образом показывает.

Дурак какой-то несёт чухню.
Ежу ясно, что если при съезде с 3-го кольца на 3-и полосы Нижегородской улицы, пробка образуется и на самом кольце и на Нижегородской, т.к. там нужно минимум 5-ть чтобы пропустить поток в область.
Фактически расписываются в собственной неспособности решать подобные вопросы, которых в городе достаточно. Но от пробок можно избавится, при деловом и творческом подходе.
А руководителей таки надо увольнять, они нам, налогоплательщикам, мешают.

УТОПИЧНАЯ ИДЕЯ

Под всем третьим кольцом делается многоуровневая стоянка, въезд личного транспорта в пределы ТТК запрещен, внутри ТТК строится грандиозная сеть ОТ + такси со спец тарифами по центру (количество такси ограничено квотами, допусти не более 150 машин от одной фирмы). Въезд грузового транспорта осуществляется только ночью (для завоза в магазины и т.д.).

Когда ездил в Европу всегда обращал внимание. Рим и Лондон - удивительно маленькие улицы в центре, главные улице размером с нашу Маросейку. И никаких пробок. Введены жесткие ограничения. Париж - огромное количество достаточно широких улиц - нереальные пробки, в пятницу встает весь центр наглухо. Получается, что дело не в ширине и количестве улиц, а в умении ЖЕСТКО организовывать дорожное движение. А именно это у нас делать В ПРИНЦИПЕ не умеют.

ещё бы посередине полосу синих фонарей и получится флаг России!

Вы знаете, если эти люди на самом деле верят в то, что говорят - это 3,14здец.
Чистой воды популизм и боязнь решительных мер, при том, что только такие решить проблему и могут.
Комплексного видения ситуации в наших НИИ нет. Мы общались с работниками "МосгортансНИИпроект" на выставке в этом году - ребята искренне верят в то, что трамваю в центре не место, потому что он "неповоротливый", а наши автомобилисты - настолько уникальны, что, в отличие от европейских собратьев приницпиально непереучиваемы и всегда будут вести себя на дороге аки быдло. Примечательно, впрочем, что все предложения и проекты по демонтажу - выполняются, а на строительство денег город не выделяет.
Так что, в целом, это, конечно, вопрос позиции городских властей. Против кепки пойти никто не осмелится, а он использовать опыт Европы не намерен, потому что опасается волнений хомячков в жестяных банках. А вот, если бы было желание "сверху" - и гайцы бы работать начали, и ДТиС, и институты проектные...
Поэтому с каждым годом будет всё хуже.

Не знаю что с людьми делают руководящие посты, видимо можно сравнить, взяв какого-нибудь смышленого студента архитектурного и вот этого, с позволения сказать Сергея Ткаченко, я уверен, что когда-то в его голове все работало как надо, ибо в Архитектурном не учат таких долб...ов (знаю по себе).

Из всей статьи подчепнул только факт что гаражей надо 1,8 лимона, кстати то, что они пишут что вводят - это туфта, нет, они может быть строят гаражи, но никак не перехватывающие и уж на тыщумиллионов процентов никак не народные (помните была такая веселая туфта от Лужкова).
В Люблино вот например я знаю три гаража новых, подземных, которые строят при домах но продают отдельно, поэтому возле метро все улицы забиты машинами, а в гаражах машиноместа пустые. В 20 метрах от вестибюля, например, есть гараж на 400 м/м в котором от силы ставятся 50 машин, стоимость прямоугольничка земли 2,5х5 там стоит 1450000 рублей!
УРА! товарищи.

Но тем не менее, с разрастанием Мирового Финансового Кризиса, в Москве ездить по основным магистралям стало заметно легче! С чем это в первую очередь связано? - А с тем, что до кризиса в Москве было очень много неучтённого народа, приехавшего сюда на заработки. Большая часть этих людей жила в Москве нелегально и никто из наших статистов не мог вразумительно и достоверно ответить какое количество людей проживает в данный момент в нашем городе. Ну а кризис. в свою очередь. всё расставил по своим местам - просто этой части людей. которая проживала в Москве нелегально - просто напросто пришлось убраться восвояси по месту прописки.
Из этого можно сделать самый главный вывод - возможность нелегально проживать в Москве и в любом другом городе возможна только при привлечении данной рабочей силы частным бизнесом, т.е. при рыночной эконмике. Ведь вспомните. чт было еще 18-20 лет назад - ни один гастербайтер не мог просто так приехать в Москву на заработки без выделенной специальной квоты и приглашения от правительства города. Обычно это были лимитчики, приезжавшие на тяжёлую и грязную работу на ЗИЛ, АЗЛК и пр. заводы. Но тем не менее. ни один гастербайтер не мог просочиться на территорию города безконтрольно - контроль был на всех уровнях, вплоть до проверки лиц. проживающих в твоей квартире. И это было правильно! По крайней мере, это способствовало, профилактике сдерживания криногенной обстановки в городе! И город в Советское время жил более бенее спокойно и стабильно, без такого расцета криминала, как сейчас. Да и на работу приезжий просто так никогда не устроился бы - его просто-напросто никто не взял бы на работу без Московской прописки либо регистрации! А при нынешней ситуации в условиях "рыночной экономике" - приезжай, устраивайся на работу пускай даже нелегальную и привози с собой весь свой аул! Как говориться - все флаги в гости к нам! И город, в результате такой социальной политики превращается просто в клоаку в которой копошаться миллионы людей, как в муравейнике. Ведь вспомните, еще 18-20 лет назад, Москва - это был красивый, самобытный, цветущий город, по которому было приятно побродть, полюбоваться главными достопримечательностями да и просто проехаться без пробок на машине! А сейчас, куда не ткни - одна сплошная толчея, особенно у крупных рынков, а лица кавказской национальности, как вороны, на суку каркают на падаль, галдят на этих рынках!
Одним словом - без жёсткого контроля миграции и численности граждан, проживающих в нашем городе не обойтись! А для этого надо вводить жёсткий контроль работающих граждан в Москоском регионе, а еще более правильное решение - всю экономику перевести назад на государственные рельсы, чтобы невозможно было, в принципе, брать абы кого на работу и оформлять этих лиц на работу нелегально, в обход трудового законодательства.

kostik,
Неправда, Париж сам по себе очень небольшой город, исторический центр занимает сравнительно небольшую площадь. Улицы в париже, в основном, маленькие и узкие. Самая большая и самая широкая улица в Париже - это Елисейские Поля. Ширина этой улицы - 3 полосы в каждом направлении (вполне сравнимо с нашей Тверской улицей). И также, как в москве, крайние левые полосы заставлены припаркованными автомобилями (ну надо же где парковаться посетителям дорогих бутиков?!).
Всё дело не "умении организовать дорожное движение", а в численности населения! Всё население Парижа составляет 6 млн. человек - вот поэтому-то в Париже и нет таких чудовищных пробок, как в Москве!
Просто город сам по себе, рассчитан на опредеелённую численность населения, привышение лимита которого ведёт к катастрофе.
Никто в мире не делает внутригородские улицы шириной более трёх полос для движения - это лимит для города! (внутригородская улица - это не загородная автомагистраль!) Также, как никто в мире не предусматривает в дорожных зазвязках делать заезды на автомагистрали - в два, три ряда - это же абсурд! Везде в европе все машины выстраиваются в очередь при въезде на автобан и въезжают на дорогу строго по одному - никто не выстраивается во второй ряд и не обгоняет остальных по расширенной части въездного пандуса.
Одним словом - надо жёстко контролировать численность населения в городе, чтобы не было хаоса из-за переизбытка населения. проживающего в данном конкретном городе.

Ширина этой улицы - 3 полосы в каждом направлении (вполне сравнимо с нашей Тверской улицей).

лол, на Тверской пять полос.

quantum, Помимо того, что на Елисейских полях парковка запрещена. Тоже лол.

presnya
Население Большого Парижа 6 миллионов, а Москвы - 10. Сам Париж примерно с Центральный административный округ (протяженность ограничивающей его Pereferic - 36 км). Население в пределах самого Парижа 2.2 млн чел., ЦАО - 0.7 млн.
Когда я говорил о ширине улиц, я сравнивал не с Москвой, а с Римом и Лондоном. Хотя, на мой взгляд, ширина парижских улиц в целом сопоставима с московскими (много бульваров имеет ширину 2+3+3+2 полосы, сама Pereferic полностью сопоставима с ТТК). Если все же меньше, это делает сравнение более пропорциональным. Лондон же 9 миллионов, а улицы крайне узкие - 1,5+1,5 - нормальная улица с интенсивным движением. Рим сильно меньше Москвы, сопоставим скорее с Петербургом - около 3 млн. Но в центре большинство улиц - только одна полоса в одном направлении без выделения тротуаров. Главные и самые большие улицы в центре - 2+2 полосы. При этом разница с Петербургом огромная.

kostik,
quantum, quantum,
Какие пять полос?!!!! Только сегодня проезжал по Тверской улице - всегда было три в каждом направлении, и крайняя правая немного уширена для проезда общественного транспорта и для парковки автомобилей на некоторых её участках. Приезжайте на Тверскую и еще раз всё внимательно пересчитайте!

kostik,
В отношении Парижа - это наиболее уместное сравнение нашего города с Франнцузской столицей, т.к оба города имеют радиально-кольцевую структуру и париж, соответственно, сталкивается с теми же проблемами в организации движения, что и Москва. Соответсвенно. те же самые пробки в утренние часы пик и вечерние.
Сравннимать Москву с лондоном некорректно, т.к. город имеет городскую структуру существенно отличающуюся от Московской - город. по сути, вытянут вдоль Темзы и структура городских кватралов, по сути архаична, т.к. формировалась сращением нескольких раойнов города. Лондон даже поглотил в Средние Века небольшой городок Вестминстер, который впоследствии стал районо города.
Вот полный список районов Лондона (всего их 33):

Сити
Вестминстер
Кенсингтон и Челси
Хаммерсмит и Фулхэм
Вандсворт
Ламбет
Саутуорк
Тауэр Хэмлетс
Хэкни
Ислингтон
Кэмден
Брент
Илинг
Хаунслоу
Ричмонд
Кингстон на Темзе
Мертон
Саттон
Кройдон
Бромли
Люишем
Гринвич
Бексли
Хаверинг
Баркинг и Дагенхэм
Рэдбридж
Ньюхэм
Уолтхэм Форест
Хэринги
Инфилд
Барнет
Хэрроу
Хилингдон
По личным впечатлениям от пребывания в Лондоне, в отношении дорожного меня поразил факт того, что проходя мимо Вестминстерского Аббатства мимо меня проехал автовоз гружённый новыми автомобилями. Вообще это уму не постижимо! Как они разрешают, вообще крупнотонажной технике въезжать в центр города! И главное зачем?!
Вот в этом главу Лондона не понять ... Единственно разумное решение в организации уличного движения было принято в том, что они отделили крайнюю правую полосу для движения автобусов и лондонских такси для беспрепятственного проезда общественного транспорта. Вот это я считаю абсолютно правильное решение!

presnia, алё, я на ней живу! Гуглокарту спутниковую смотрим и не говорим глупостей.

Вот карта Лондона. Города в целом. Нормальная радиально-кольцевая структура. Город распространен практически равномерно во все стороны. То, что центр складывался путем поглощения только усложняет ситуацию. Города, вытянутые в одном направлении - Волгоград, Сочи. Там характерная черта - перегрузка одной или двух протяженных магистралей. Но в любом случае, имеет определяющее значение именно суммарная рабочая ширина улиц при входе в центр относительно объема потока.

Что же касается автовоза. Я думаю это крайний случай. Но там все решается просто и разумно. Надо ехать - плати деньги и все. Как в магазине. Нужна вещь - плати и забирай. И нечего говорить, что очень надо, а вот денег нет. Раз нет - значит не надо. И, кстати, владельцы транспортных компаний как правило не против платного въезда. Как это не странно он им выгоден. Так как уменьшение пробок позволяет более оперативно производить обслуживание клиентов, соответственно уменьшается время работы одной машины на выполнение одного заказа при сохранении его стоимости. Результат - требуется существенно меньше машин и водителей. По всей видимости, это был тот самый случай... А введение всяких спецразрешений только усложняет систему и делает ее более коррупционной.

Лондон. Это большая "деревня" с не очень плотной застройкой, практически без высотных зданий. Поэтому я никогда не сравниваю Москву с Лондоном. СОВСЕМ не тянет для сравнения.

Я раньше тоже думал, что сравнивать всегда нужно подобное. И чем более оно подобно, тем лучше. Но... Представьте, что Вы сравниваете между собой что-то не сильно различающееся. К какому выводу Вы придете выводу. Скорее всего к следующему: те же проблемы, те же способы их решения. А вот если Вы сравниваете с сильно отличающимся, Вы начинаете видеть проблему шире, обнажаются другие подходы, более сложные вещи. Главное - чтобы сравнивая, понимать различия те, что важны и те, что нет, что можно сделать так как у них, а что нет. Основные же принципы не различаются. Они прослеживаются и в средних и в больших городах, и в радиально- кольцевых и в линейно-протяженных.
У нас не принято говорить о многих вещах, например о территориальной экспансии функции центра (когда границы зоны, куда съезжаются работать офисные сотрудники, расширяется с пределов Садового кольца до пределов ТТК), о выхолащивании офисной функции в пределах Садового кольца с ориентацией на строительство жилья и так далее. А эти процессы идут. И метрополитен это замечает. Появился противоположно направленный пиковый пассажиропоток в метро в часы пик. Проиходит "размазывание" офисов. Лондон для понимания в данном случае интересен тем, что в этом городе более развиты нецентростремительные связи. А вот офисы, наооборот, концентрируются нижен по течению Темзы.
Но, самое главное, в чем я убежден. Сваливать свои проблемы на "понаехавших", по меньшей мере, неприлично. Я ни разу не видел таджикского гастарбайтера, едущего на раьоту в метро или на машине. Большинство этих людей живут в ужасных условиях прямо на рабочем месте. Соответственно, именно они не оказывают никакого влияния на городской траффик. Количество же рыночных торговцев невелико. Бестолковых никчемных менеджеров гораздо больше. А это, в основном, москвичи. И, что самое главное. Именно они, в отличие от торговца, могут легко обойтись без машин. А вот торговец товар на метро не повезет. Так что проблема в нас самих. Просто приятно свалить все на кого-то другого. Пусть ограничат его, а не меня.

И опять байки про "третий пересадочный контур"...
Дескать он всех спасёт...
Хотя ещё несколько лет назад чиновники не знали такого выражения, не говоря уж о журналистах