Заметки о немецком транспорте. Мюнхен

Почти год назад я представил на суд читателей Метроблога заметки о немецком транспорте, посвященные двум небольшим городам на юго-западе страны — Карлсруэ и Гейдельбергу. В силу объективных причин, завершающие части заметок сильно задержались. Пользуясь новогодними каникулами, завершу репортаж заметками о транспорте Мюнхена и впечатлениями от немецких железных дорог.

Аэропорт

Мюнхен встретил меня своими воздушными воротами — Международным аэропортом имени Франца-Йозефа Штрауса (IATA: MUC). Аэропорт весьма удобен и современен, его эксплуатация началась в 1992 году, когда он полностью заменил старый городской аэропорт. Между двумя терминалами располагается уютный крытый внутренний дворик. Здесь можно расположиться в одном из летних кафе и скоротать время до своего рейса. Для пущего уюта дворик «озеленен» многочисленными кадушками с цветами и небольшими деревцами. Кстати, Мюнхенский аэропорт является базовым для главного национального авиаперевозчика Lufthansa, услугами которого я остался очень доволен.

Интересная языковая деталь: Одно время немцы очень боролись за чистоту своего языка, что привело к определенным результатам. Например, в немецком языке отсутствует такое интернациональное (а по сути — латинское) слово как «телевизор» — вместо него есть «Fernseher». По-русски это звучало бы примерно как «далекогляделка». Так вот: в немецком нет и слова «аэропорт». Если вы собрались воспользоваться авиатранспортом — вам нужен Flughafen (Flug — перелет, Hafen — порт).

S-Bahn

Кроме кафешек, во внутреннем дворике расположился (или, по крайней мере, был расположен в 2007 году) образцово-показательный макет пресловутого магнитоплана Transrapid (совместный проект Siemens AG и ThyssenKrupp AG), который обещал доставлять пассажиров до главного железнодорожного вокзала в центре Мюнхена всего за 10 минут.



Врочем, как уже известно, муниципалитет Мюнхена после бурной дискуссии от этой затеи отказался — слишком дорогой получилась бы игрушка, да и проложить надземную трассу до центра (а значит, неизбежно снести не одно историческое здание в плотной городской застройке) было бы архисложно. Поэтому мы, как и большинство пассажиров, потратим целых 40 минут, чтобы добраться до центра города более традиционным транспортом — городской электричкой (S-Bahn Muenchen). Подвижной состав электрички традиционен для немецких железных дорог — ярко-красные электропоезда 423-й серии внешне мало отличаются от серии 425, упоминавшейся в репортаже о Гейдельберге.


10 линий электрички пересекают город по радиальным направлениям, а в центре сливаются в один общий тоннель. На тоннельном (общем) участке интенсивность движения поездов очень высока, по-видимому, она даже превосходит по этому показателю метрополитен.

Движение на линии S-Bahn'а, идущей в аэропорт (возможно, и на других линиях), практически круглосуточное. Судя по расписанию, есть лишь небольшое, примерно двухчасовое ночное окно. На обратном пути мне удалось оценить этот сервис в действии. Выйдя из отеля около 4 часов утра, я с полузакрытыми глазами добрел по совершенно пустынной улице до станции. По пути мимо меня медленно проплыл по рельсам трамвай...

Под землей уже было людно. Вскоре подошел поезд. Контингент ночных пассажиров на линии S1 разделился примерно поровну. Одна часть — спешащие, как и я, в аэропорт, легко определялась по чемоданам. Вторая — возвращающиеся домой «после вчерашнего», преимущественно мирно спала, прислонившись головой к окну. В салоне электрички немного чувствовались испарения алкоголя, однако чистота и порядок были идеальными.

Как и в Гейдельберге, электричка линии S1 состояла из двух (AFAIR, четырехвагонных) сцепов. Этот факт заставил меня немного побеспокоиться. С недосыпу я сел в один из средних вагонов, и долго не мог сообразить, относится он все еще к первой или уже ко второй половине поезда. Сама расцепка занимает от силы пару минут.

Кстати: наиболее важные объявления в наземном и подземном транспорте Мюнхена дублируются по-английски, причем англоязычные объявления произносятся нарочито медленно и не по-английски четко. Пожалуй, их способен понять и перевести любой, хоть немного знакомый с великим и могучим. В моем случае информатор многократно повторил, что только первая половина поезда довезет до аэропорта, а вторая уедет куда-то к чертовой бабушке.

U-Bahn и наземный транспорт

Кроме S-Banh, в Мюнхене есть и настоящее метро (U-Bahn), состоящее из 6 линий и около 100 станций. Мои впечатления от метро, к сожалению, весьма поверхностны. Архитектура станций в целом утилитарна, но есть и весьма оригинальные образцы. О некоторых из них в Метроблоге уже писал ИванИванов, причем его публикация вызвала очень оживленную дискуссию.

Подвижной состав метро представлен типами A, B и C. Самый старый из них (тип A) чем-то напоминает отечественные «номерные», а самый новый (тип C, совместная работа Siemens и Bombardier) привлекает весьма удачным футуристичным дизайном. Все три поколения метровагонов в фирменной мюнхенской раскраске представлены на этой фотографии с официального сайта метрополитена:



Кстати, этот сайт очень информативен, на нем есть большой фотоархив, где представлены снимки всех станций метро и вагонов, технические характеристики подвижного состава и многое другое.

В отличие от некоторых южно-европейских стран, в которых высота створок турникета подчас превышает человеческий рост (!), немцы стараются обходиться вовсе без этих устройств. Так, в мюнхенском метро при входе на станцию на полу прочерчена линия, над которой по-немецки и английски написано: «Проход только с действительными билетами». Рядом висит компостер, в котором билет при первом проходе необходимо погасить.

В отличие от электричек, метро ночью не работает, но это компенсируется разветвленной системой ночных маршрутов трамвая, имеющих в обозначении букву N (Nachtlinien — ночные линии). Днем наземный транспорт, помимо трамвая, представлен также автобусом.


...

...

...
Организационно весь городской транспорт Мюнхена находится в ведении двух операторов. Электричками управляет Deutsche Bahn Regio Bavaria (по нашему — Баварская пригородная компания), а метро и наземным транспортом — Muenchner Verkehrsgesellschaft, MVG (Мюнхенская транспортная компания). Внешне это проявляется в том, что электрички выкрашены в ядовито-красный цвет (фирменный для DB), а прочий транспорт — в приятный сине-сиреневый (фирменный для MVG).

Как и повсюду в Германии, официальный сайт местного транспортного союза Muenchner Verkehrs—und Tarifverbund GmbH предоставит исчерпывающую информацию о маршрутах, графике движения, станциях и подвижном составе, поможет оттрассировать оптимальный маршрут между любыми пунктами А и Б. MVV отвечает за единую тарифную политику и информационное обеспечение транспорта, в то время как MVG и DB Regio, собственно, выполняют перевозки.

Пешеходная зона
Как и в большинстве европейских городов, исторический центр (Alte Stadt — Старый Город) является пешеходной зоной. Личному автотранспорту въезд сюда заказан. Однако, сюда можно добраться на метро или на автобусе. На следующем снимке — Marienplatz, центральная площадь Мюнхена. Прямо по центру — спуск на станцию метро. Фирменным синим цветом здесь отделан даже эскалатор.



Главный железнодорожный вокзал

Главный железнодорожный вокзал Мюнхена (Hauptbahnhof Muenchen) занимает огромную площадь. В отличие от многих новых вокзалов, на которых поезда движутся под землей, мюнхенский монстр имеет классическую тупиковую схему с наземным расположением путей. Если проводить параллели, то топологически это Казанский вокзал Москвы, только умноженный на два. Из зала ожидания мы выходим на огромную крытую площадь, торцом к которой расположены 32 пути! Еще 2 пути (AFAIR, с номерами 101 и 102) расположены под землей. Отсюда отправляются поезда дальнего следования, и пригородные (по-немецки — региональные) электрички.

BMW

Мюнхен — это Город BMW. Штаб-квартира концерна располагается в экстраоригинальном здании, имитирующем цетырехцилиндровый двигатель.


...

...
Эта высотка (она так и называется — «Четыре цилиндра») была построена в начале 1970-х гг. Обратите внимание — «цилиндры», разделенные на верхнюю и нижнюю половинки, держатся только на центральном стержне! Никаких подпорок по краям у них нет.



Рядом с высоткой расположено здание Музея BMW, имеющее форму чаши.


Сверху эта чаша представляет собой огромную эмблему BMW — это хорошо видно на снимках в GoogleEarth или с борта самолета. К сожалению, в 2007 году музей был закрыт на реконструкцию. Тем не менее, довольно внушительная часть экспозиции разместилась неподалеку, в Олимпийском парке, и мне удалось ее посетить. В павильонах — вся продукция BMW: авиационные моторы, мотоциклы...



и конечно же автомобили, от первого Вартбурга из Айзенаха (Wartburg Typ 1, 1899 г.)...



первых машин с логотипом BMW (модель 3/20, 1933 г.)...



и заканчивая спорткарами.



А через дорогу от штаб-квартиры располагаются производственные цеха BMW:

Спасибо за репортаж! Как всегда на уровне!

Интересно всё таки БМВ сделали свою штаб квартиру. Очень креативно!