Скачать: Часть 1 (mp3; 6,1 МБ; 23:20) Часть 2 (mp3; 6,1 МБ; 23:41)
М. Ганапольский: Добрый вечер, уважаемые слушатели радиостанции «Эхо Москвы», телезрители RTVi. В эфире — «Клинч» — принципиальный спор людей, имеющих свою позицию. Какой будет железная дорога — об этом, как я надеюсь, будет спорить недовольный пассажир — у него сегодня такой образ — главный редактор «Эха» Алексей Венедиктов и главный железнодорожник страны, президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Иванович Якунин.
В. Якунин: Добрый вечер.
М. Ганапольский: Хочу вам напомнить, как строится наша передача — я только ведущий, а гости сами должны отстаивать свою позицию. И ещё я читаю вопросы из огромной папки вопросов — кстати, хочу сказать, что Владимир Иванович согласился ответить на вопросы, на которые не ответит в передаче, потом ответить на нашем сайте — эти вопросы передадим ему. У нас два голосования, и первое голосование ровно сейчас, оно принципиальное. Вопрос простой — скажите, что вы больше любите: — ехать в поезде, — 660-01-13 и второй вариант ответа — лететь в самолёте — 660-01-14. Владимир Иванович сказал, что я выбрал номер «13» — подождите, посмотрите на результаты.
В. Якунин: А для меня это всегда был счастливый номер.
М. Ганапольский: Вот именно. С одной стороны я хочу сказать — не обидьте начальника, а с другой стороны — будьте объективны, говорите правду. Идёт наше голосование, и пока я расскажу анекдот по железную дорогу, который я вчера увидел по телевизору. Подходит человек к кассе, говорит — скажите, у вас есть билет в плацкартный вагон. Тот говорит — Да, есть, но у нас есть… — Нет, именно в плацкартный. А у вас есть билет возле туалета? — Да, есть. — А верхняя полка есть? — Да, есть, — а зачем? — Плачу. Ему дают билет. И тот говорит — зачем? Пассажир — Молчите, — хватает билет, разрывает его на куски, и кричит — Люди, я спас человека, — есть такая история.
А. Венедиктов: Я хочу другой анекдот рассказать, который прислал слушатель Сергей. Он написал: Московская область, Горьковское направление.
В. Якунин: Если бы тот, кто сочинил этот анекдот, один раз пролетел из Москвы в Нью-Йорк, расположившись напротив туалета в большом «Боинге» — по сравнению с этим поездка в плацкартном купе ему бы показалась просто раем.
А. Венедиктов: всё-таки расскажу анекдот от слушателя. Россия, 1941 год. — Почему поезд опоздал? — Война. Германия, 1941 г. — Почему поезд пришёл точно по расписанию? — Так ведь война. Так вот я хочу заявить свой тезис о том, что видимо, железные дороги, скорее всего, в России уже не нужны — мой тезис будет таков.
М. Ганапольский: Серьёзно. Сейчас тебя будет мочить начальник. А голосование подошло к концу. «13» оказалось счастливым номером — 61,9% любят ехать поездом — 38,1% любят лететь самолётом. Г-н Венедиктов — вы недовольный пассажир, но, тем не менее, поезда будут — утверждают радиослушатели и телезрители
А. Венедиктов: Конечно, они будут, никуда не денешься — помню, что ещё в школе учил, что уровень развития промышленности периода накопления капитала, либо империализма — это длина квадратного километра железных дорог на территорию.
В. Якунин: Квадратный километр железных дорог? — это сильное утверждение.
А. Венедиктов: Не, длина железных дорог на квадратный километр территории. Но те железные дороги, которые есть в России, по-моему, были построены, как минимум, при Витте, наверное — в начале 20 века, они развивались до начала войны особенно, а сейчас мы пользуемся — во всех других случаях новыми технологиями, а железные дороги, по-моему, безнадёжно в России устарели — по-моему, легче всё снести и построить шоссейные, хорошие дороги.
В. Якунин: Начну с анекдотов. То, что касается анекдота про плацкартный вагон, туалета и всего остального — в этом анекдоте, как всегда, есть какой-то здравый смысл. А то, что касается анекдота про 1941 г., то в нём нет здравого смысла. Более того, он на самом деле кощунственный. Потому что во время войны — не зря же железнодорожников награждали Героями Советского Союза, один такой железнодорожник, Елена Чухнева, до сих пор, слава богу, с нами. И то, что происходило во время Сталинградской битвы, во время блокады Ленинграда — не поддаётся просто никакому разумному объяснению с точки зрения человеческих возможностей. Поэтому этот анекдот — он даже не глупый, он просто дурацкий.
А. Венедиктов: Но смысл в том, что поезда по расписанию
В. Якунин: Знаете, во времена Кагановича по поездам тоже проверяли часы. С этим, естественно, бороться надо. Но сама подоплёка этого анекдота неприемлема. Теперь, что касается утверждения, что поезда не нужны, всё заасфальтировать, пустить траки. Что происходит сейчас в Европе? Колоссальное осознание людьми загрязнения окружающей среды. Делается всё для того, чтобы вернуть грузы на железнодорожный транспорт. Принимаются соответствующие решения, даже лоббируются законы — ведётся массированная работа в этом направлении. При наших территориях, наших расстояниях, не сможет автомобильный транспорт, или любой другой — по крайней мере, мне известный транспорт — сегодня заменить железные дороги. Это касается и пассажирского железнодорожного транспорта, и грузового.
А. Венедиктов: Но, наверное, людей всё меньше и меньше ездит по железным дорогам?
М. Ганапольский: как это?
А. Венедиктов: Мне так кажется.
В. Якунин: Нет, ошибаетесь, на оборот. Это вам кажется, а статистика говорит, что у нас прирост — пусть не колоссальный, но 1,1% пассажиров, по сравнению сегодняшнего дня с днём прошлого года, рост пассажиров есть. Более того, приведу интересный пример — мы очень много говорим о пригородном пассажирском сообщении, мы подвергаемся серьёзной критике, что и подвижной состав у нас устаревший, и не так он выглядит, и там ходят какие-то коробейники.
А. Венедиктов: Но это же правда
В. Якунин: Правда. Но только не надо на нас возлагать ответственность за то, чем мы не управляемся — мы не являемся министерством, мы не можем применить меры административного воздействия к нарушителям, и коробейники, пользуясь свободой слова и свободой передвижения, к сожалению, отравляют жизнь нашим пассажирам. Но есть другое дело. Нам говорят — железнодорожники отравляют жизнь пассажирам. А я предлагаю другой тезис — на Ярославском направлении мы, избавившись от коррумпированной службы контроля ревизоров, передали на аутсорсинг службу проверки билетов. В один прекрасный день на Ярославском направлении, помимо турникетов, которые стоят и через которые научились прыгать даже бабушки, что свидетельствует…
А. Венедиктов: Развивает физкультуру в нашей стране.
В. Якунин: Встали ребята в форме охранников. Приблизительно треть прибывших к платформе ринулась в кассы вокзала.
А. Венедиктов: Треть?
В. Якунин: Приблизительно треть. За первые три дня количество проданных билетов и собранных денег увеличилось от 4 до 5 раз. По месяцу получилось от 3 до 3,2 раз — январь-февраль. О чём это свидетельствует? К сожалению, о наличии в сознании нашего общества тех остатков непонятно кем имплицированной идеологии, что это не стыдно. Вот ехать без билета — не стыдно. Это такой спорт — бабушки через турникеты прыгают подчас с риском для своей жизни.
М. Ганапольский: А они — пенсионерки, они имеют право.
В. Якунин: Дело в том, что то, что касается Москвы и Московской области — тут достаточное количество льгот для того, чтобы пенсионерки пользовались этим правом. Но как в советские времена — вспомните — было не стыдно на заводе взять коробку гвоздей для личного пользования, или резец для использования в домашней лаборатории, или ещё что-то. Ну. Это как бы общее всё. Поэтому этот пример показывает, что если только в сознании наших людей — не только железнодорожников, но и пассажиров, устойчиво возникнет ощущение, что без билета ездить неприлично, если этому начнут учить в школах, детских садиках, в семьях, то, может быть, действительно мы, может быть, в другом веке, а может быть, и значительно раньше, увидим совершенно другого пассажира и совершенно другой подвижной состав. Кстати, я на этом направлении пообещал, и обязательно это сделаю — я туда поставлю самые лучшие электровозы, которые есть на железной дороге, чтобы люди, которые платят за билет, ездили в надлежащих условиях.
А. Венедиктов: Сегодня вы сказали, что свыше 5 млрд. убытков вы понесли — РЖД — от пригородных пассажирских перевозок за три месяца текущего года. Это потому, что не платят?
В. Якунин: Это не только из-за того, что не платят. Но существенная толика — как показал пример, который я привёл — действительно, это не оплачиваемый проезд. Но есть и другое обстоятельство. Дело в том, что это социальная услуга, и эти перевозки регулируются субъектом федерации. Мы не можем и не хотим без субъекта федерации поднимать тариф до коммерчески или экономически обоснованного. При этом, когда устанавливается социальный тариф, нам никто не компенсирует возникающего убытка. И этот объём — около 30 миллиардов рублей — он висит на плечах РЖД.
М. Ганапольский: А этого нет в бюджете?
В. Якунин: Нет. Мы это компенсируем из общих доходов ОАО РЖД.
М. Ганапольский: Позвольте, а за что тогда развиваться?
В. Якунин: Это вы у меня спрашиваете?
М. Ганапольский: Да, у вас.
В. Якунин: наверное, правильнее этот вопрос адресовать кому-то другому — не хочу пальцем показывать.
А. Венедиктов: А вы покажите, мы спросим.
В. Якунин: ну, вы — журналисты, ребята ушлые, — сами всё знаете. А сточки зрения ответа на этот риторический вопрос — безусловно, это ответственность государственная. И для того, чтобы эта ответственность была реализована, должны быть приняты соответствующие законы — закон о компенсации убытков, возникающих у РЖД за счёт государственного регулирования. Будь то дальние пассажирские перевозки — мы, слава богу, получаем сейчас, постепенно начинаем получать эти компенсации. Но это должно касаться и пригородных пассажирских перевозок. И, кстати, должен сказать, что государство, наконец-то, стало обращать внимание на проблемы железнодорожного транспорта. Ну, во-первых — инвестиционный фонд. Мы прошли тремя проектами через инвестиционный фонд — надеюсь, получим деньги. Мы пытались получать компенсацию от возникающих убытков за счёт регулирования, государственного регулирования, дальних пассажирских перевозок. Будем надеяться, что меня услышат губернаторы, и мы с ними начнём договариваться о заключении на самом деле государственного контракта на перевозку пассажиров в регионе — как это делается в европейских странах.
А. Венедиктов: «Числом поболе, ценою подешевле» — нам многие люди пишут о том, что за те деньги, которые они платят за билеты не только электричек, но и дальнего, услуги — вагоны… Вот было сообщение, что вы встречались с председателем Совета директоров «Сименса», который был в Москве и встречался с Путиным и с вами, но вагоны — состав вагонов электричек — наверное, граф Витте в них ездил, когда был мальчиком.
В. Якунин: не преувеличивайте.
А. Венедиктов: Хорошо, — не когда был девочкой. А когда был мальчиком.
М. Ганапольский: «Мне уже 40 лет, а электрички всё те же самые — как так может быть» — и тут масса подписей.
В. Якунин: Это действительно справедливые нарекания. Хотя мы сейчас закупаем большое количество новых электричек, но если учесть, что у нас тысяча электропоездов, а покупаем мы, в лучшем случае, сотню, то, конечно, это процесс слишком длительный и обременительный. А с учётом того, что пригородные пассажирские перевозки по убыточности нам не компенсируются, соответственно, мы не можем — даже если бы наша промышленность производила всё, что необходимо — закупить в том количестве, в котором надо. Это справедливое замечание пассажира. У нас у самих от этого болит и сердце и голова — мы пытаемся доказать обществу, доказать государству, что эта услуга должна быть стопроцентно оплачиваема. Причём, поскольку это социальная услуга, значит, часть этого тарифа должно компенсировать государство.
М. Ганапольский: Я бы хотел поддержать Владимира Ивановича и сказать — вот тут я не совсем понимаю того наезда, который ты сейчас прочитал. Получается, что они в том же положении, как армия, которой, если дают деньги — они тогда получают новые электровозы. Не дают деньги — не покупаете.
А. Венедиктов: Это коммерческая организация — она должна зарабатывать деньги, — как я понимаю коммерческую организацию РЖД.
М. Ганапольский: Тогда давай брать с пенсионеров по полной программе.
А. Венедиктов: Секундочку. Я плачу за свой билет. Пенсионер от государства получил бесплатный билет или льготный тариф. Вопрос мой, пассажира — пусть это регулирует государство, почему это сваливается на пассажира? Почему отсутствие туалетов в электричках, которые идут 4 часа, сваливается на пассажира? Почему коробейники сваливаются на пассажира? И всё равно РЖД будет крайним, потому что у вас коммерческая организация, вы продаёте мне услугу, а я её покупаю.
В. Якунин: Мы и остаёмся крайними, Алексей. Если бы вы почитали то, что мне приносят, снимают с форума, и что я там могу узнать о себе, о своей родне, плюс ещё о железнодорожном транспорте — это чтение не на ночь и не для слабонервного человека.
М. Ганапольский: То есть, до родни добрались, наконец?
В. Якунин: Добираются.
А. Венедиктов: А значит, история болезненная. Сколько в год пассажиров пользуются железнодорожным транспортом?
В. Якунин: мы перевозим миллиард, триста миллионов пассажиров. На круг.
А. Венедиктов: В год? Естественно, есть ожесточение.
М. Ганапольский: Я этого себе представить не могу.
А. Венедиктов: Они берут Китай и перевозят за год. Страшная история.
В. Якунин: Причём, львиная доля — это поболее миллиарда — это именно пригородные пассажиры.
А. Венедиктов: Это большая часть?
В. Якунин: Да.
М. Ганапольский: Алексей, как ведущий, я хочу тебе сказать — твоя позиция абсолютно проигрышная.
А. Венедиктов: Это невозможно.
М. Ганапольский: Смотри, почему — ты высказал претензии, Владимир Иванович говорит — а что делать? У нас нет денег.
А. Венедиктов: А я ему говорю — зарабатывайте.
М. Ганапольский: Давай тогда с бабушками разбираться.
А. Венедиктов: По другому зарабатывайте. Повышайте на поездах повышенной комфортности, закупайте роскошные вагоны для тех, кто может платить.
В. Якунин: Это тоже не бесконечный рынок, он тоже вполне определяется платёжеспособным спросом. Мы и так уже пытаемся это делать, и я вынужден был своим подчинённым сказать — хватит дополнительных услуг, давайте повышать качество.
М. Ганапольский: А что значит дополнительные услуги, поясните?
В. Якунин: У нас в поездах повышенная комфортность. Если вы в него зайдёте, ничего подобного на западе в поезде не увидите — занавесочки, специальное бельё — кстати, не горючее, легко стираемое, наборчики на столе — можно перечислять. Но опять-таки — пассажир, который сравнивает цену билета на самолёте и цену билета в купе СВ — даже если он сторонник железнодорожного транспорта, но в какой-то момент он скажет — коллеги, уважаемые железнодорожники, надо бы и совесть иметь.
М. Ганапольский: Не могу согласиться. По простой причине — вы знаете, что на западе билет стоит дороже, чем это же расстояние в самолёте — как это понять?
В. Якунин: да очень просто. Потому что поезд идёт эту дистанцию, он жжёт горючее или использует электроэнергию. Там работают проводники, причём работают не 2 часа полёта, а 8 часов — на поезде. Там нужно обеспечить пассажиров всем необходимым, там нужно застелить постели, — конечно, дороже получается.
М. Ганапольский: То есть, вы имеете в виду, что объективно железнодорожный транспорт дороже аналогичного перелёта на самолёте?
В. Якунин: Нет. Я как раз говорю о другом — аналогичная дистанция у нас на железнодорожном транспорте всё равно дешевле, чем перелёт на самолёте.
М. Ганапольский: Это ваш принцип, вы так хотите вести хозяйство?
В. Якунин: Так организован рынок перевозок, и мы считаем, что это правильно.
А. Венедиктов: ну хорошо, тогда, может быть, компенсировать те убытки, о которых вы говорите, за счёт грузового транспорта?
В. Якунин: Это будет внутриотраслевое перекрёстное субсидирование, от чего мы хотим уйти и что требуется в процессе реформирования железнодорожного транспорта. Чтобы всем было понятно: если пассажир пригородной электрички платит билет, — пусть он даже этого не знает, — но он платит часть того тарифа, который экономически обоснован, остальную часть кто-то компенсирует. Сейчас компенсирует РЖД. И именно за счёт грузовых перевозок. В принципе, это должно компенсироваться за счёт государственной субсидии — это федеральные, субъектовые — но, тем не менее, бюджетные.
М. Ганапольский: Представим себе такое чудесное состояние, когда вдруг, решением правительства, вам всё это компенсируют — поскольку вы сказали, что это социальная услуга — это абсолютно справедливо. Какие невиданные красоты могли бы появиться на железной дороге, что могла бы обеспечить эта сумма?
В. Якунин: В одночасье эта сумма конечно, какие-то улучшения обеспечит. Но радикально ситуацию не изменит. По той простой причине, что если пренебрежительно относиться к какому-то виду деятельности — и это не 15 лет, это значительно больше — то мы будем иметь электрички рождения если не Витте, то, по крайней мере, моего дедушки. И в одночасье промышленность не сможет их заменить, даже если я буду платёжеспособным. Но тенденция, безусловно, мгновенно нарисуется — это значит, что возникнут двухэтажные вагоны для того, чтобы не было пробок на платформах, это значит, возникнет новый подвижной состав — более экономичный и более надёжный. Это значит, сократятся эксплуатационные расходы, значит, мы больше денег сможем инвестировать в развитие любых услуг железнодорожного транспорта.
А. Венедиктов: Тогда объясните, о чём вы не договорились с «Сименсом». Я помню, вы давно говорили, ещё два года назад, и в интервью нашей радиостанции, что с «Сименсом» ведутся переговоры.
В. Якунин: А с «Сименсом» мы обо всём договорились.
А. Венедиктов: Вот была встреча — о чём вы с ним договорились?
В. Якунин: была встреча с новым президентом «Сименса». Это была встреча, прежде всего, людей, которые считают необходимым познакомиться. Мне очень приятно констатировать, что я встретился с человеком, который, безусловно, с уважением относится к России, к РЖД, и человека, который понимает потребности нашего железнодорожного транспорта.
А. Венедиктов: Он видит рынок в России?
В. Якунин: Безусловно. Рынок, по объёму абсолютно несравнимы с рынком Европы.
М. Ганапольский: Поясните, что предлагал «Сименс»?
В. Якунин: «Сименс» предлагал развивать наше сотрудничество — помимо тех скоростных поездов, о которых мы с ними договорились — и в области подвижного состава он предлагал развитие сотрудничества в области железнодорожной автоматики, и мы по этому поводу с ними тоже проводим совещания и сотрудничаем. И он предлагал, безусловно, своё участие в подготовке проекта высокоскоростных магистралей.
М. Ганапольский: Сейчас мы сделаем паузу, но первую часть хотел бы закончить сообщениям Евгении: «В Швейцарии фантастическая железная дорога, но там дороже в разы» — правда, на самом деле?
А. Венедиктов: Правда.
В. Якунин: Правда. И более того, — Скандинавия, Швейцария, Европа по сравнению с российскими железными дорогами не просто в разы субсидируется государством, а в порядки. Есть специальная таблица, мы с этой таблицей сейчас выходим в правительство, обсуждая тему тарифов — там всё видно.
М. Ганапольский: Мы делаем небольшую паузу. Оставайтесь с нами, мы скоро продолжим.
НОВОСТИ
М. Ганапольский: Знаете, я вам скажу, уважаемые слушатели, и телезрители тут проблема есть, в этой передаче — скажу абсолютно честно. Я не знаю, как г-н Венедиктов, который сегодня недовольный пассажир сегодня у нас — это такая искусственная история, но мы должны что-то выпытывать и наезжать — это условия игры этой передачи. Но я скажу честно — я заслушиваюсь этим всем — бездна информации, всё страшно интересно.
А. Венедиктов: Ты подхалим, ты не ездишь на поездах.
М. Ганапольский: Я езжу на поездах в Киеве. Кстати, хочу сказать, что вот эти новые купейные вагоны, которые идут в Киев — ну кто это придумал? Знаешь, Когда ты садишься на кресло в купейном вагоне, ты облокачиваешься на пухлую спинку. Гениальное изобретение г-на Якунина, а может быть, его сотоварищей — полка уже, поэтому рука у тебя ночью спадает, а ты не можешь отодвинуться к стенке, потому что там выпуклая диванная спинка.
А. Венедиктов: Худеть надо.
М. Ганапольский: Что значит худеть? Я что, Наоми Кэмпбэл? Кто этот гений, кто это разработал, кого я могу лично поблагодарить?
В. Якунин: Производителя этой техники. Это наши друзья. Но думаю, что доля вины здесь есть и железнодорожников. Потому что, конечно, с нами согласуется всё это дело. Полагаю, что, наверное, в выборе дизайна участвовала хрупкое юное создание, которое легко помещается вдвоём на этой полке.
М. Ганапольский: Раскрываю секрет — когда покупаешь билет — помните, когда покупаешь в самолёт, говоришь — дайте с длинными ногами, и тебе говорят, что это 13-й или 14-й ряд перед проходом. Всегда говорят — едешь на Киев, бери 13 или 14-й вагон, потому что они обязательно…
В. Якунин: Это нормальный вагон.
М. Ганапольский: Да, там старые и скрипящие кресла. Вот кто губит РЖД — её руководители.
В. Якунин: Приехали.
А. Венедиктов: думаю, что железные дороги в сове время в СССР были таким связующим звеном, реальным, между различными республиками. Это был не просто символ. Сейчас в СНГ с содроганием можно смотреть — когда мы переезжаем к ним — просто другие железные дороги. Скажу так — разные. И мне кажется, что здесь РЖД могло бы покупать доли, восстановить на самом деле эту кровеносную сеть — это империализм, но это нормальный империализм — нужно захватывать, закупать эти кровеносные сосуды, потому что движение людей внутри бывшего СССР в основном осуществляется железными дорогами.
В. Якунин: Слушай, никакого империализма в этом нет.
А. Венедиктов: Это должен быть империализм.
В. Якунин: Да послушай — у нас уже десяток лет существует Совет по железнодорожному транспорту, в который входят все администрации железных дорог СНГ, Балтии, как ни странно, Финляндии и Болгарии. Я считаю, что это, наверное, самый эффективный орган СНГ, А с учётом Балтии и всех остальных — наверное, такого примера вообще нет. Мы работаем единым подвижным составом — у нас около 600 тысяч вагонов. И он курсирует по всем странам СНГ. Причём, это не имеет значения с токи зрения, какая сегодня политическая атмосфера возникает. Они ездят, как ездили.
А. Венедиктов: Ну, как? Но Грузия?
В. Якунин: И в Грузию ездили.
А. Венедиктов: ну как?
В. Якунин: И мне начальник Грузинской железной дороги звонил, говорил — Владимир Иванович, помоги — там с зерновозами что-то нужно делать. И помогали. Речь не об этом идёт. Никакого империализма в этом нет. Но то, что вы говорите — да, действительно — начальные условия у всех оказались разные. Потому что только казалось тем, кто собрался в Беловежской пуще, что, разбежавшись по границам национальных квартир, они седлали что-то хорошее — я лично противник этого, честно говоря. Может быть потому, что я действительно пропитан этой железнодорожной идеологией. И в своё время не только Витте, а и многие другие говорили, что Россию скрепляет крестом Волга и железная дорога. То же самое можно было говорить о СССР. Полагаю, что в перспективе, наверное, мы доживём до того времени, когда акции РЖД будут котироваться на рынке и наши соседи будут с удовольствием приобретать эти акции — не только из СНГ.
А. Венедиктов: Но вы выступили против «Ай-Пи-О» до 2010 года?
В. Якунин: Нет, это неправда. И мы будем, по всей видимости, стремиться приобрести пакеты у своих соседей для того, чтобы взаимно хозяйствовать. Я не выступил против «Ай-Пи-О», я просто сказал объективно, что до 2010 года это нереалистично. Первым, кто сказал о возможности «Ай-Пи-О» был как раз я. Но всё должно быть в разумные сроки и при разумном подходе. Мы не можем сейчас сделать «Ай-Пи-О», поскольку у нас не завершены этапы реформирования. Трудно будет объяснить, что мы предлагаем. Вот когда будет понятно, тогда будем об этом говорить.
А. Венедиктов: давайте всё-таки про Грузию и Абхазии?
М. Ганапольский: да, у меня прагматичный вопрос — у меня жена грузинка.
В. Якунин: А сам я абхазец.
М. Ганапольский: Да, сам я абхаз, но из Южной Осетии, живу в Москве — понаехал тут. Поэтому у меня вопрос — когда-то исполнится заветная мечта, не только Грузии, но и России тоже, а главное — Абхазии — чтобы пошёл поезд напрямую? Что мешает, скажите?
В. Якунин: Политика. Мешает политика. Причём, политика высокого уровня. У большинства простых людей никаких возражений против того, чтобы функционировало, ездило и соединяло, честно говоря, нет. Мне приходится много ездить по странам СНГ и по своей собственной стране, и это совершенно чёткий срез моих впечатлений от общения с людьми самого разного уровня.
М. Ганапольский: Но в данном случае не хотят грузины или абхазы — что мешает?
В. Якунин: опять-таки — политика мешает. Потому что года четыре тому назад мы уже договаривались о том, каким образом мы будем отодвигать политику в сторону и создадим коммерческую структуру, которой передадим в оперативное управление участок Абхазской железной дороги, участок Грузинской, участок Российской — и пускай осуществляет эту перевозку. А политики пускай разбираются с политикой. Там были подписи абхазов, грузин, россиян, и мы уже договаривались о том, какие коммерческие структуры будем к этому привлекать. Если этот вопрос на политическом уровне опять откроют, думаю, что за железнодорожниками проблемы не будет.
А. Венедиктов: А просто пустить поезд нельзя?
В. Якунин: Нельзя, потому что, во-первых, разобран значительный участок после Весёлого — там даже разминирование ещё не проведено.
М. Ганапольский: Это в Абхазии?
В. Якунин: Да. Поэтому там достаточно серьёзная работа.
М. Ганапольский: Но в принципе вы понимаете, этот объём и готовы его осуществить совместно с абхазской и грузинской стороной?
В. Якунин: У нас есть государство Грузия, поэтому мы говорим не «абхазская сторона».
А. Венедиктов: Хорошо, Абхазия — как субъект хозяйственной деятельности.
В. Якунин: Если говорить о субъектах — да. Есть РЖД, есть Абхазская железная дорога, есть Грузинская железная дорога. Каким образом определять условия взаимодействия — договоримся, найдём способ.
А. Венедиктов: Рядом Сочи. Я недавно встречался с людьми, которые занимаются «Олимпстроем» — в широком смысле, не с Вайнштоком, — и они с ужасом мне рассказывали, что до сочинской олимпиады, до 2012 года, нужно перевезти в ту сторону типа 100 млн. тонн грузов, а сейчас всё, что подходит туда, может перевезти 5 млн. тонн грузов. И надо строить железную дорогу, открывать аэропорты, и так далее. В сочинском проекте что?
В. Якунин: Не совсем так. То, что касается железной дороги — сегодня перевозится, да простят меня коллеги — говорю по памяти — около 20 млн. тонн. . Мы считаем, что уровень нагрузки возрастёт до 50 млн. тонн.
А. Венедиктов: В год.
В. Якунин: Это только то, что касается железной дроги. А там есть ещё морской транспорт.
А. Венедиктов: Получается в два с половиной раза.
В. Якунин: Приблизительно. Мы уже приступили к модернизации участка Туапсе-Адлер, получили, по инициативе государства, дополнительный процент индексации тарифов для того, чтобы создать грузовые склады, то есть, дворы для хранения не-рудных материалов, для того, чтобы сделать интермодальный транспорт между Сочи и аэропортом Адлер — чтобы там ходили поезда, чтобы это разгрузить. Мы уже начинаем работать в этом направлении.
А. Венедиктов: Успеете?
В. Якунин: Мы — успеем.
А. Венедиктов: А что может помешать?
В. Якунин: Если нам не будут выделяться эти средства, или если нам не будут выделять землю, или ещё что-то. То, что касается нашей ответственности — эта ответственность будет реализована.
А. Венедиктов: Скоростной поезд на юг — раз мы переходим к высокоскоростным поездам.
М. Ганапольский: Да хоть куда — хоть до Санкт-Петербурга, хоть на юг — в каждой программе «Время» показывают очередной макет, возле которого стоит г-н Якунин.
В. Якунин: да ладно — в каждой программе.
А. Венедиктов: Буш и Путин там.
М. Ганапольский: И Буш и Путин. И им всё нравится. После этого, до следующей программы «Время» — через три года или три месяца — всё затихает.
В. Якунин: Вот болтун — находка для шпиона.
А. Венедиктов: Вам виднее, Владимир Иванович.
В. Якунин: Я не понимаю, кто из вас кто. По идее, Венедиктов должен на меня наезжать, а вы должны соблюдать нейтральность.
А. Венедиктов: Соблюдай нейтральность, я наеду.
М. Ганапольский: Обращаю внимание — как только я задал один, по-настоящему острый вопрос, тут же гость стал ведущим.
В. Якунин: Отвечаю. Я убеждён, и убеждены мои коллеги — думаю, что, наверное, многие граждане нашей страны убеждены — высокоскоростное сообщение — это не прихоть и не желание где-то там деньги припрятать. Это необходимость. Она — естественного происхождения. Потому что это как раз развитие инновационных технологий, это создание комфорта для пассажиров. Представьте себе — между Москвой и Петербургом проехать за 2,5 часа.
А. Венедиктов: Мечта.
В. Якунин: У нас в Москве некоторые тратят больше времени для того, чтобы доехать из загорода до работы.
А. Венедиктов: А где эта мечта?
В. Якунин: Эта мечта сегодня прорабатывается в РЖД. Но для того, чтобы эта мечта стала реальностью, надо раз и навсегда всем понять, что за всё хорошее нам приходится платить — и в частной жизни, и в государственной жизни. Во всём мире пассажирские перевозки убыточны, и они субсидируются государством. Во всём мире скоростное сообщение, его инфраструктура, строится за государственные деньги. Пропорция — 60 на 40. 40 — это частные инвестиции в подвижной состав, в обслуживание, в систему управления, — инфраструктуру коммерчески не отбить — как принято говорить. Поэтому, если это понимание будет достигнуто и если мы сделаем этот шаг, то это будет шаг революционный. Он изменит облик железнодорожного транспорта.
А. Венедиктов: всё-таки, стоимость тогда? Что это будет стоить государству и инвесторам? Если это реально делать?
В. Якунин: Алексей, не могу ответить на этот вопрос. Потому что на него можно ответить только при наличии проекта.
А. Венедиктов: А проекта нет?
В. Якунин: да, проекта нет.
А. Венедиктов: А сочинская электричка?
В. Якунин: То же самое касается и Сочи. Мы предложили — причём, Там движение совмещённое — скоростное и высокоскоростное. Потому что по всему протяжению делать бессмысленно. Если высокоскоростной поезд едет больше, чем 4 часа, то это уже тяжеловато, с точки зрения комфорта тяжеловато. Поэтому мы рассчитали, что мы можем за счёт этой комбинации увеличить скорость и достигнуть времени путешествия 17 часов. Это означает, что выехал вечером из Москвы и к моменту регистрации в гостинице или в санатории, приехать в Сочи. Удобно? — удобно. Нам говорят — а зачем, кому это нужно? Ну, будем ездить 26 часов. Понимаете? Вот и всё.
А. Венедиктов: Но на самом деле мы видим, как развиваются скоростные магистрали в Европе и Японии. Когда я говорю о том, что железные дороги это прошлое — я имею в виду те железные дороги, которые существовали и которые должны видоизменяться. К сожалению, мы начинаем не с железной дороги, начинаем с вокзала. Сегодня Серёжа Бунтман очень хорошо пошутил, сказал — если сильно ностальгируешь по прошлому, зайди на вокзал. Собственно говоря, проблема вокзалов в том/, что там некомфортно, неуютно, и люди, которые там работают, создают этот некомфорт и неуютность. РЖД не владеет вокзалами?
В. Якунин: Владеет.
А. Венедиктов: Тогда отвечайте.
М. Ганапольский: И сразу — подцепите к этому вопросу и мой — вот эта шушера, которая живёт вокзалом, эти водилы — вот это всё, эти странные личности — что вы собираетесь с этим делать?
А. Венедиктов: некомфортно, небезопасно, неуютно.
В. Якунин: Вокзалы — наша ответственность, — признаю, декларирую. Для того, чтобы постараться эту проблему как можно эффективнее, объехали Европу, Азию, посмотрели, как у умных людей это организовано. Например, — в Турине, на вокзале, находится книжный магазин — это самый успешный магазин во всей Италии — там больше всего продаётся книг — понятно, почему. Там есть и фитнес, есть бизнес-центр — там нет той самой шушеры, о которой вы говорите — использую вашу терминологию. Но проблема даже не только в этом. Проблема заключается в том, что там за годы. Если не десятилетия, сконцентрировался, как у нас принято говорить, определённый контингент. И для того, чтобы вот эту системность разрушить и заменить её другой, нужна системность. Именно поэтому мы создали дирекцию вокзалов, поставили во главе него бывшего премьер-министра Чечни, Абрамова Сергея Борисовича, который много чего в своей жизни пережил и увидел, и его пальцами не испугаешь — так же как и нас вообще — ничего не боимся. Мы боимся только одного — опозориться в глазах наших клиентов. Поэтому эту тему мы уже начали, мы её ведём, ведём при колоссальном сопротивлении. А то, что касается ауры вокруг вокзала — это тема, которую, безусловно, надо обсуждать с главами субъектов федерации, с градоначальниками — потому что это, к сожалению, не наша ответственность. И действительно — таксист, работающий у вокзала, завышает тариф минимум в три раза по сравнению с тем, что можно сделать в городе. А если кто туда приедет подработать — ему там не жить. Поэтому туда другие не ездят. И это будет одной из тем обсуждения, которое инициировано Ю.Лужковым — он справедливо покритиковал нас за ситуацию на вокзалах — мы с ним должны встретиться, специально эту тему обсудить — для того, чтобы сконцентрировать наши усилия и навести порядок как внутри вокзалов, так и на привокзальных площадях.
М. Ганапольский: Смотри, как интересно — кажется, вот Якунин — большой начальник. Думаешь — ударил кулаком по столу, сказал — а ну, давайте, чтобы этого не было — ведь со стороны, кажется так. А на самом деле вы интересно сказали — против их системы нужно выстаивать свою систему — то есть, вы имеете в виду действовать вытеснением, да? Создавать свои сервисы, прозрачные, которые вытесняют их — я даже не назову это сервисом — грабёж это.
В. Якунин: Знаете, там тоже разные люди работают. Есть те, которым вообще на свободе делать нечего, и есть люди, которые там выстраивают свой бизнес, уже давно, научились давать взятки соответствующим чиновникам, в том числе, от РЖД, и не только от него. Но это люди, которые зарабатывают себе на хлеб. Ну и что бы мы добились, если бы просто шланг включили — теоретически, предположим, — правоохранительный, и всё оттуда бы вымели? мы что, заполнили бы чем-то другим? Посмотрите на наше общество — ему тоже ещё нужно взрослеть. Поэтому мы исходим из того, что тот, кто хочет честно работать и принимает правила игры — ради бога, мы будем договариваться. Но у нас есть проект, и этот проект должен строго реализовываться. Хотите работать у нас — пожалуйста, вот стандарт, вот обязательства, никакого контрафакта, никакого безобразия, никакого насилия над пассажиром. Ведь мы концентрируем огромный платёжеспособный поток людей. Конечно, все хотят на вокзалах разместиться. Но то, что там сегодня размещено, не выдерживает никакой критики. Поэтому это не только криминализация обстановки там, но ещё и уровень сервиса, который должен быть.
М. Ганапольский: Давай, дожимай, потому что времени мало.
А. Венедиктов: Нет, дожимать по вокзалам не буду, надо звать Сергея Абрамова в эфир — пусть его дожимают наши слушатели.
М. Ганапольский: Тогда дожимай чем-нибудь другим.
А. Венедиктов: Вопрос безопасности — одна из главных проблем. Она и на вокзалах, но и, видимо не только — мы знаем и про подрывы путей и про последнюю историю с «Невским экспрессом» — это то, что мы знаем. Насколько сейчас, с вашей точки зрения, та система безопасности, которую выстраивает РЖД, для людей, которые едут не только в Петербург, который в этом смысле не очень — она стала более эффективной? Что сделано для того, чтобы пассажир чувствовал себя безопаснее в поезде чем, извините, в самолёте?
В. Якунин: Во-первых, безопасность складывается из двух обстоятельств. Первое — это безопасность движения: качество подвижного состава, качество пути, сигнализации, блокировка, и так далее. Здесь проведена колоссальная работа. Сегодня я встречался, например, с губернатором Якутии..
А. Венедиктов: Господи, у них там тоже есть железная дорога?
В. Якунин: пытаемся строить там дорогу. И он говорит — Владимир Иванович, я же помню, я человек уже такой, тёртый — я же помню, что было когда-то. И сегодня, когда мы говорим и критикуем, — на самом деле изменения колоссальные, — это действительно так, — изменения происходят, и происходят значительные. С точки зрения безопасности, например, по этому году у нас число браков сократилось на 15% — это факт. И с этой точки зрения не только можно говорить об улучшении ситуации, можно говорить…
А. Венедиктов: Ну, с железом легче всегда — его померить можно.
В. Якунин: И по земле. Что касается противоправного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта.
А. Венедиктов: Как сказал…
В. Якунин: Отработал уже. Это не только террористические посягательства, это ещё и криминальные посягательства. Вытаскивают кабели, нарушая движение, переезжают пути в неположенном месте — и сами иногда гибнут, и других заставляют травмироваться. Значит, с этим можно работать только всем миром и справляться дальше — терроризм и антитеррористическая деятельность — по указанию президента вопрос рассматривался на самом высоком уровне, предприняты не просто какие-то действия по организации мероприятий, выделяются специальные средства — это относится к совместной деятельности как должностных лиц ОАО РЖД, так и наших правоохранительных органов.
А. Венедиктов: Последний вопрос — Владимир Иванович, вы работали с Владимиром Путиным, Владимир Владимирович был человек одной системы, и у вас был контакт, это хорошо известно, а сейчас приходит другой президент, с другими взглядами на жизнь — другого поколения человек, а вы — другого поколения человек. Как вы думаете — от того, что произойдёт смена В.Путина на Д.Медведева — для пассажира что-нибудь изменится?
В. Якунин: судя по беседе, которую Дмитрий Анатольевич провёл со мной, у меня есть все основания оптимистично заглядывать в будущее железнодорожного транспорта.
А. Венедиктов: Почему?
В. Якунин: Он сторонник высокоскоростного развития сообщения, он сторонник того, чтобы коммерческая структура, которой является ОАО РЖД, не платила за государство, он сторонник повышения эффективности железнодорожного транспорта, ну, естественно, требования комфорта и всего остального прочего. Спасибо.
М. Ганапольский: Вы знаете, я не провёл финального голосования — чья точка зрения вам ближе — я считаю, что мы сделали правильно. Это голосование бессмысленно, потому что, как ни крути, вы — ньюзмейкер, и в основном мы слушали вас. И я хочу вам сказать две вещи, которые для меня, как для журналиста, очень важны — то, что вы пришли и всякое нам рассказали, это грандиозно важная вещь. Потому что я, например, понимаю, что то, что происходит на железной дороге — не важно, стою я возле переезда или сплю возле грязного туалета, — неважно. Важно, что существует какая-то стратегия, и из вашего рассказал она понятна — понятно, что не всё от вас зависит — дадут деньги, — но насколько важно придти и это рассказать.
В. Якунин: Но мы и сами зарабатываем, не будем забывать.
М. Ганапольский: Я не об этом — я понимаю, что не только дайте деньиг, но вы ещё и зарабатываете. Я просто говорю, что в медийном смысле, в смысле информации, только могу сказать — приходите чаще. Потому что это очень важно. А ты молодец, что ты вытащил — я так понимаю — ценой немыслимых усилий.
В. Якунин: Спасибо большое.
М. Ганапольский: Спасибо большое. Алексей Венедиктов и Владимир Якунин, программа «Клинч», вёл её Матвей Ганапольский, до свидания.
Согласен, вообще как-то странно выходит, когда приходит какой-нибудь начальник (типа Гаева или Якунина) такие зубры нашей журналистики, как Гонопольский и Венидиктов, котрые могут задавать очень сложные вопросы, начинают как-то лебизить перед ними и задавать не интересные вопросы.
Меня другое привлекло. Когда Якунин заявил, что от Москвы до Питера вскоре можно будет добраться по ЖД за 2,5 часа, Венедиктов произнёс: "Мечта!" Честно говоря, волосы дыбом встали: давным давно у французов есть поезда, способные разгоняться до 500 км/ч и выше, а значит, по идее, если построить линию под такой поезд, время в пути из Москвы в Питер не должно превысить 1,5 часа... Я уж не говорю про поезда на магнитной подушке и пр. А для нас по-прежнему и жалкие 250 км/ч для ЖД "Мечта!" Тьфу! За державу обидно!!!
Demetrius, есть некоторая разница между максимальной скоростью поезда (тем более, достигаемой не в регулярном движении, а на испытаниях) и средней (маршрутной) скоростью.
Последняя, к примеру, на полностью высокоскоростной линии TGV Париж-Лион составляет сегодня примерно 225 км/ч (самый быстрый поезд - за 1 ч 55 мин, расстояние около 430 км). Так что путешествие из Москвы и Питер за 2.5 часа - это действительно было бы совсем не слабо.
Demetrius, знаете сколько бабок стоит немецкий маглев? Недавно проходила новость об отмене проекта линии в аэропорт Мюнхена - не потянули. Я сильно горевал, но ничего не поделаешь.
Согласен, что средняя и максимальная скорости - понятия нетождественные. И тем не менее, стоит ли овчинка выделки, если: 1) http://news.made.ru/world/news81546.html - почему бы не переплюнуть Францию и не пустить подобные поезда на ВСМ Москва-С-Пб, где они подольше двигались бы со скоростью, близкой к максимальной, раз уж собираются вкладывать и без того немалые средства в строительство этой самой ВСМ? 2) раз уж в Европе большинство строящихся ВСМ ориентированы на скорость, я так понимаю, как раз таки среднюю (маршрутную) свыше 300 км/ч (http://www.drezina.ru/publ/60088.html), почему тогда мы собираемся строить магистраль с заведомо более низкими скоростными показателями?
По мне, да и не только, простите, при планируемых ценах на билеты, куда дешевле (да и почти за то же время) и проще на самолётах летать.
Demetrius, а теперь вспомните, сколько нервов тратится на каждое путешествие авиатранспортом - регистрация, ожидание, багаж... К тому же, на железной дороге не бывает грозовых облаков и турбулентности.
quantum, с багажом и погодой - да. Но это не так часто бывает, к счастью. Зато реально дешевле, так как стоимость билетов в них, если верить http://www.msts.ru/news/item/4656/catid/38 будет явно дороже самолётной.
>Demetrius, знаете сколько бабок стоит немецкий маглев?
С повышением скорости стоимость ж/д резко растёт, в том числе за счёт земли под огромные радиусы кривых, а стоимсть маглева — растёт не так резко. В определённой точке они сходятся. Проблема в том, что, кажется, пока эта точка находится за гранью целесообразности…
