Заметки о немецком транспорте. Карлсруэ

Карлсруэ (Karlsruhe) — немецкий городок с населением 285 тысяч человек, второй по значению город федеральной земли Баден-Вюртемберг. Немцам город известен как оплот демократии и законности — ведь здесь, подальше от столичной суеты, расположился Федеральный конституционный суд.

Притягательными для туристов достопримечательностями город небогат, и приезжих здесь немного. Многие люди на улицах (и даже сотрудники справочного бюро!) с трудом изъясняются по-английски. Кстати, справочное бюро обязательно есть в каждом немецком городе, и расположено обычно около вокзала. Гостям стоит заглянуть сюда в первую очередь — чтобы получить (бесплатно или за небольшую сумму) карту города, схему транспорта, другие информационные материалы, узнать, как куда-нибудь проехать или пройти.

Топологически Карлсруэ представляет собой небольшую и довольно рассредоточенную агломерацию. В неё входит несколько сопоставимых по размеру городов, тяготеющих к Карлсруэ, а также множество мелких городков и селений, между которыми тоже как-то надо передвигаться. Поэтому весь регион объединяет единая система общественного транспорта, включающая автобусы, трамваи и S-Bahn (городскую электричку).

Карлсруэ — пионер в использовании систем типа «tram-train», то есть, по сути, трамваев, приспособленных к движению по железнодорожным путям общего пользования. Называются они здесь S-Bahn (замечу, что за этой аббревиатурой в Германии может скрываться всё что угодно — от обычного трамвая до настоящей городской электрички). Внутри города такие поезда передвигаются по обычным трамвайным путям, а в пригороде некоторые линии выходят на железную дорогу (подробности в Wiki). Подвижной состав внешне также очень похож на трамвайный, однако составы S-Bahn обычно чуть длиннее (несколько вагонов со сквозным проходом).

В отличие от S-Bahn, трамваи не выезжают на железнодорожных пути и не покидают пределы города. Номера трамвайных маршрутов состоят из одной цифры (1, 2, 3, ...), маршруты S-Bahn начинаются с буквы S (S1/S11, S2, S31/S32, ...), автобусы имеют двух-трёхзначную нумерацию (например, 42, 107, ...).


Составы S-Bahn линии S1. Обратите внимание — у этой, с позволения сказать, «электрички» все двери на одну сторону. Кабина управления тоже только с одной стороны.


Половина составов линии S1 оборачивается здесь, в городке Эттлинген. Остальные едут дальше, до конечной.


Состав линии S1 держит путь в Эттлинген (вид сзади)


Интерьер состава S-Bahn'а


Линия S1 проходит «обособленкой» через 30-тысячный городок Эттлинген. Это одна из трёх остановок в черте города, сразу за ней — переезд

Подвижной состав линии S1, на которой я ездил, довольно простенький — кондиционера нет, для вентиляции открыты форточки. Но естественно, вагоны низкопольные. Чтобы открыть дверь, нужно нажать специальную кнопку. На трамваях и особенно в автобусах, если эту кнопку не нажать, водитель может вообще не останавливаться. За исключением часа «пик» (и то лишь на некоторых маршрутах) общественный транспорт ходит полупустой. Причём он начинает работать раньше 5 часов утра, а заканчивает после 1 часу ночи.


А этот состав уже официально называется трамваем. Хотя внешне от поездов S-Bahn мало чем отличается. На заднем плане — железнодорожный вокзал. Для большинства трамваев и S-Bahn'ов эта остановка находится ровно посредине маршрута, и здесь у них предусмотрена стоянка по расписанию 2-3 минуты. Поскольку здесь сходится большая часть маршрутов, остановка у вокзала сделана четырехпутной.


Ещё один трамвай в центре Карлсруэ


Трамваи разных поколений на одной из магистральных улиц города — Durlacher Allee. Помните минский репортаж? :)


Трамвайная линия проложена по разделительной полосе

Сами линии трамвая/S-Bahn проложены по-разному: на узких центральных улочках на «совмещенке», на магистральных улицах — по разделительной полосе, с отделением от проезжей части газоном и бордюрчиком, а там, где это возможно — в полностью «внеуличном» варианте, иногда буквально по дворам. На внеуличных участках скорость ощутимо выше, пересечения с автомобилями — преимущественно в одном уровне, но по принципу железнодорожного переезда.

Больше всего радует чёткое соблюдение расписания, с точностью до минуты. Больше всего печалит высокая стоимость проезда: разовый билет внутри небольшого города — 2,00 евро, дневной билет по городу и ближайшему пригороду — 4,50 евро.


Центральная площадь Карлсруэ — Marktplatz. Здесь можно ходить пешком, ездить на велосипеде и трамвае. Частным автомобилям сюда путь заказан.


Ещё один снимок Marktplatz. Кстати, это одно из самых распространённых названий для главной площади города, по-русски — Рыночная площадь. В местном понимании рынок — это пара-тройка рядов, где торгуют: а) фруктами; б) цветами — на фотографии справа, под зелёно-полосатым тентом.


Это не Китай! Велостоянка около вокзала в Карлсруэ

В Германии на транспорте нет турникетов. Даже в метро при входе на станцию лишь нарисована белая линия, над которой висит табличка: «Проход только по действительным билетам». Билеты нужно гасить в специальных компостерах. Они не пробивают дырки, а отмечают на билете время прохода — это важно для билетов «на сутки», «на неделю» и т.п. Многократный билет гасится компостером только при первом проходе.

Информационное обеспечение транспорта — на высшем уровне. На каждой остановке — точное расписание, схема линий, на некоторых — билетные автоматы. На крупных остановках — табло, показывающее ближайшие трамваи и количество минут до их прибытия. На сайте транспортной компании KVV можно интерактивно сформировать запрос и получить: перечень вариантов проезда между двумя точками, в том числе с пересадками, а также PDF-файл с полной персональной схемой проезда, нанесённой на карту местности, персональным расписанием (где, куда и во сколько сесть, во сколько пересесть, сколько минут займёт пересадка, сколько метров идти пешком и т.п.) и прочую информацию. Также с сайта можно скачать Java-апплет для мобильного телефона с оффлайн-расписанием до конца года (позволяет оперативно построить маршрут проезда от A до B на конкретную дату и время) или с возможностью онлайн-подгрузки расписания через интернет.


Типичная автобусная остановка, обозначена буквой H — от немецкого Haltestelle. За стеклом — расписание.


Крупные остановки оборудованы электронными табло с указанием времени прибытия ближайших составов.


Автомат по продаже билетов


Билеты на проезд — на одну поездку по городу (считается за 2 зоны), на 24 часа в пределах города и ближнего пригорода (3 зоны). Самый дорогой билет — так называемый Landesticket (вообще-то по немецки билет — Fahrkarte, но английское название укоренилось уже официально), позволяет сутки ездить на городском транспорте и электричках в пределах всей федеральной земли Баден-Вюртемберг.


Карманный вариант расписания для каждого маршрута можно бесплатно взять в билетной кассе. Расписание неукоснительно соблюдается не только рельсовым транспортом, но и автобусами


Java-апплет, скачанный с сайта KVV, подсказывает ближайшие по времени варианты проезда из пункта А в пункт B. Это оффлайн-версия апплета, в неё уже заложено расписание на ближайшие полгода.

Во время моего приезда в самом центре Карлсруэ как раз затеяли двухнедельный капитальный ремонт путей. Естественно, информация о ремонте, временная схема маршрутов и временное расписание присутствовали на каждой остановке. В справочном бюро меня предупредили об этом ремонте первым делом, и выдали буклет, в котором помимо временной схемы линий было подробное разъяснение — что, зачем и как ремонтируют.


Буклет разъясняет, что, где и зачем ремонтируют...


... и как изменились маршруты на время ремонта


Напоследок немного off-topic. Центр Карлсруэ и одного из городков-спутников.


Рыночная площадь (Marktplatz) в Карлсруэ


А это тоже Marktplatz — но уже в 30-тысячном Эттлингене. Здесь ещё больше чистоты и аккуратности


Что желаете — пиво, вино, или может быть чай?


Citroen 2CV («де-шво») — легенда французского автомобилестроения! Ничуть не меньшая, чем «Жук».

Отличный репортаж!

Прекрасно, нет слов. Только у нас затеяли борьбу с трамваем.

Kluz, imho в городах с населением под миллион было бы разумнее строить нечто подобное, а не закатывать губы на безумно дорогое тяжелое метро и строить потом десятилетиями одну единственную линию.

Ведь по сути, в текущем состоянии, эффективно метро у нас работает только в Москве и Питере. В Самаре в метро пусто, в Нижнем - пусто, в Казани - пусто, т.е. транспортные проблемы эти дорогие объекты на сегодняшний день не решают.

Если для Москвы схема "наземный подвоз -> метро с длинными перегонами -> наземный развоз" вследствие больших расстояний работает, то в миллионниках необходимость подвоза-развоза от далеко отстоящих друг от друга станций значительно снижает привлекательность метро. Тем более что за пересадки у нас еще и приходится платить.

Класс)))

Не знаю как в Казани и в Самаре, а в Нижнем пусто потому, что всё производство за прошедшие 15 лет загнулось. Когда строили, не думали о том, что найдутся деятели и угробят производство не только в Нижнем, но и во всей России.
Если бы работали заводы, то народу в Метро было бы достаточно.

В Казани ситуация несколько иная. Поскольку это единственное в России метро, построенное целиком в постсоветские времена, там уже не тянули линию "к заводам". При этом г-ну Шаймиеву в лучшем смысле этого слова удалось "развести" федеральный центр на приличное финансирование, чтобы что-то построить и открыть к так называемому 1000-летию Казани. Построенная там линия - пока еще чисто имиджевая, проходит через центр города, но не доходит до крупных спальных районов. Ее главное значение - в том, что это хорошая база для дальнейшего развития. Удлинение линии еще на пару станций в каждую сторону уже сделает метро достаточно востребованным. Так как строительство линии в обе стороны идет (хотя и не такими темпами, как перед юбилеем) - ждать осталось не так долго.

А вот в Самаре причина именно в заводах. Линию начали строить не от центра, а от заводской окраины, и в 80-е годы это было оправданно. С развалом советской экономики пассажиропотоки стремительно переориентировались, на заводы ездят намного меньше людей, поэтому так и не достроенное до центра метро оказалось невостребованным.

Однако, я отклонился от темы. В предыдущей реплике я хотел сказать, что для городов типа Самары строительство скоростного трамвая могло бы быть более эффективным способом решения транспортных проблем чем метро. При самых благоприятных раскладах в Самаре планируют строить одну станцию в три года! Значит, чтобы более-менее дойти до центра (станции Алабинская, Самарская, Театральная), потребуется 9 лет. А сколько лет еще потребуется, чтобы построить очень нужную сейчас вторую линию, которая должна пройти от вокзала до "Московской" и далее под Московским шоссе? Все это время город будет задыхаться от пробок, в которых будут стоять автобусы, троллейбусы и частично трамваи. Трамвай по-прежнему будет восприниматься самарцами как громыхающая колымага из далекого прошлого.

Не целесообразнее ли было бы на деньги, затрачиваемые на метро, построить более густую сеть линий скоростного трамвая? Которая будет более востребованной пассажирами уже по факту большей густоты сети, а значит - лучшего охвата пассажирообразующих объектов.