Специалисты МГУПС возлагают вину в катастрофе 15 июля на неисправность поезда
По делу о крушении 15 июля 2014 года поезда метрополитена появились результаты первой экспертизы, которую инициировал департамент строительства Москвы. Эксперты Московского госуниверситета путей сообщения (МГУПС), изучив все обстоятельства аварии, отвергли основную версию следствия о том, что поезд потерпел крушение из-за самопроизвольно сработавшего стрелочного перевода. По мнению экспертов, поезд сошел с рельс, потому что между тележками первого вагона отвалился некий узел, который ударил в неподвижную часть стрелки и заблокировал вагон. В результате этого вагоны «насели» друг на друга. Заключение экспертизы уже направлено в Следственный комитет. Если эти выводы подтвердятся и другими экспертизами, отвечать за трагедию будут уже производители состава или обслуживающие его специалисты-техники.
Эксперты МГУПСа начали работу в перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» 16 июля 2014 года — на следующий день после трагедии. Результаты экспертизы были готовы через три месяца. Материалы пока опровергают основную версию следствия. Эксперты хоть и подтвердили техногенный характер катастрофы, однако считают, что ее причина была связана с неисправностью подвижного состава, а не стрелочного перевода.
Специалисты в своем заключении указывают, что механизм перевода в момент крушения находился в правильном (отведенном) положении и не имел никаких следов внешнего воздействия. «Левый (по ходу движения) остряк стрелочного перевода не имеет натира, рисок или каких-либо иных следов от контакта с колесами <…>. Данный факт позволяет установить, что на момент крушения остряк находился в правильном (отведенном) положении», — говорится в документе.
Осмотрев пути, эксперты нашли следы от внешнего воздействия. «За 100 м до стрелочного перевода внутри колеи обнаружены сколы путевого бетона. Такие сколы могли быть вызваны ударами металлического предмета, свисающего с подвижного состава», — отмечено в заключении.
Этот упавший предмет, по мнению экспертов, прочертил борозду по шпалам, сколол бетон на протяжении 100 м, сломал и погнул крышки водоотводных колодцев.
По мнению специалистов, картина крушения выглядела следующим образом: между первой и второй тележками первого вагона было нарушено крепление некоего объекта — детали сцепления, трубы, агрегата, который «нарушает габарит подвижного состава внутри колеи». Этот объект задел путевой бетон, оставив на нем сколы, а когда состав наехал на стрелку, деталь ударила о корень остряка. Этот механизм или деталь «заблокировала движение второй тележки по прямому направлению, после чего вторая тележка начала отклоняться на боковой путь». Третья и последующие тележки продолжили двигаться по прямому (правильному) пути. После этого первый вагон сложился, а вторая тележка сошла с крестовины, и сочленение секций первого вагона начало опускаться вниз. Это привело к поднятию головной части секции, она потянула вверх и за собой первую тележку, задела кабельный мостик и врезалась в торец стены тоннеля. Задняя часть второй секции также приподнялась и потянула за собой тележку.
Более того, эксперты отмечают, что нет никаких предпосылок к тому, чтобы механизм стрелочного перевода двигался, переключался из положения в положение. Он даже не контактировал с колесами поезда. По их мнению, если бы стрелка перевелась после прохода первого вагона, характер трагедии был бы другим, и такого количества жертв не было бы.
— Дополнительно можно привести то соображение, что если бы криволинейный остряк перевелся после прохода первой тележки, то все остальные тележки двигались бы на боковой путь, и схема расположения тележек и вагонов была бы иной, а последствия, возможно, и менее тяжкими, — полагают эксперты.
Материалы экспертизы направлены в Следственный комитет, который ведет основное расследование причин трагедии в метро. Сейчас следствием назначена целая серия технических и других экспертиз, которые помогут выяснить причину трагедии. Если эти экспертизы подтвердят версию МГУПСа, круг обвиняемых может измениться. Сейчас под следствием находятся четверо обвиняемых — это люди, которые должны были контролировать состояние путей.
Потенциальными фигурантами дела могут стать сотрудники и руководители завода, где выпускался поезд, а также служб, занимавшихся проверкой подвижного состава перед отправкой на линию.
— Проверка осуществляется так: сотрудники службы эксплуатации подвижного состава проверяют каждый агрегат поезда, проходя от одного вагона к другому, в течение нескольких часов, затем выпускают его на линию, — рассказал на условиях анонимности один из сотрудников метрополитена. — То есть именно на них, а также на машинисте, которому дается еще 30 минут на дополнительную проверку, лежит ответственность за качество креплений узлов состава.
По его словам, в метро есть должность слесаря с правом осмотра. Перед каждым выходом вагона на линию он осматривает состав и если замечает неисправность, либо делает запись в журнале и приглашает мастера, либо сам подкручивает ключом разболтавшийся узел. Поезд выпускают на линию только после его осмотра, и он на своем листе осмотра ставит подпись, которая действительна в течение 24 часов. Соответственно, он отвечает за последствия.
В самой службе эксплуатации подвижного состава не смогли оперативно прокомментировать новые обстоятельства. Поезд, потерпевший крушение, — модель серии 81-740/741 «Русич», который выпускается заводом «Метровагонмаш» с 2003 года. На 2012 год количество таких поездов составляет 10% от общего числа курсирующих в московском метро. Представители завода также не смогли оперативно прокомментировать версию экспертов МГУПСа.
Трагедия произошла утром 15 июля 2014 года. Жертвами крушения поезда стали 24 пассажира. Главная версия — незакрепленный механизм стрелочного перевода, который увел поезд в стену. Обвиняемыми стали старший мастер службы пути Валерий Башкатов, его помощник Юрий Гордов, замначальника дистанции капитального ремонта службы пути Алексей Трофимов и директор по производству организации «Спецтехреконструкция» Анатолий Круглов, им предъявили обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации метрополитена, повлекшее смерть двух или более лиц»).
Интересный поворот, интересная версия.
Но почему в ней ни слова нет о чётко зафотодокументированном факте, что стрелочный перевод не был зашит, как положено, а примотан проволокой? Проволоку, причём разорванную, куда дели?
Да, если у поезда что-то попадает в колею, то срабатывает сигнализация. Между рельсов же датчики специальные стоят, не?
> По мнению экспертов, поезд сошел с рельс, потому что между тележками первого вагона отвалился некий узел, который ударил в неподвижную часть стрелки и заблокировал вагон. В результате этого вагоны «насели» друг на друга.
Такая авария была с Яузой в Печатниках. Тоже на выезде со станции и на стрелочном перводе. По количеству разрушений и близко не стояла.
P.S. Естественно, в эспертизе, проведённой путейцами и оплаченной строителями, виноваты кто угодно, кроме путейцев и строителей.
— Проверка осуществляется так: сотрудники службы эксплуатации подвижного состава проверяют каждый агрегат поезда, проходя от одного вагона к другому, в течение нескольких часов, затем выпускают его на линию,
Что, правда что ли? В России в наши дни по нескольку часов каждый состав осматривают перед выпуском на линию? *крайне удивлён*
Figura, в Печатниках скорость прохода по стрелке примерно в два раза ниже, чем здесь.
В Печатниках, двигатель отвалился не на стрелке.
А еще в Печатниках Яуза два раза сходила с рельс на соединительной ветке.
Как я уже говорил - метровагонмаш рулит! Сразу после катастрофы, пошел слух о том, что скорее всего двигатель отвалился. Говорили, что подвешивание двигателя на том поезде было как раз как и у первой Яузы.
Это блин на поездах "нового" поколения! Зато в салоне есть кондиционер! Ура (три раза).
А не рассматривается вариант, что это не причина, а следствие?
Поезд влетает в стену, удар огромной силы, начинаются деформации кузовов вагонов, а тут ещё двигатель (если вообще двигатель отвалился, а не что-то ещё "выскочило" из подвагонки в результате удара) сам по себе обладает большой массой. Отрыв. Далее видим то, что видим.
если бы стрелка перевелась после прохода первого вагона, характер трагедии был бы другим, и такого количества жертв не было бы.
— Дополнительно можно привести то соображение, что если бы криволинейный остряк перевелся после прохода первой тележки, то все остальные тележки двигались бы на боковой путь, и схема расположения тележек и вагонов была бы иной, а последствия, возможно, и менее тяжкими, — полагают эксперты.
Насколько помню, машинист применил экстренное торможение, т.е. он увидел, что остряки УЖЕ были смещены. Т.е. первые тележки полетели в ответвление, затем, под нагрузкой/ударами остряк перевёлся обратно и последующие тележки пошли прямо.
I.N.,
Насколько помню, машинист применил экстренное торможение, т.е. он увидел, что остряки УЖЕ были смещены
Не мог машинист увидеть на большой скорости смещение остряков. Тем более, что сама стрелка не подсвечивалась.
Конструкция стрелки такова, что закладка, которая фиксирует остряки, сама по себе НИКАК не может поменять свое положение. Весит она несколько кило и никакая вибрация от прохода поезда ее не перекинет. Если еще закладку примотать проволокой, (мало верится) то разницы не будет никакой, что замок, что проволока - на годы.
