Метроблог — Испанские технологии в московском метрострое

Испанские технологии в московском метрострое

В последние годы строительство метро в Москве ведется с небывалым ранее размахом. Сегодня развернуты работы на 150 площадках, на которых трудятся около 40 тысяч рабочих. К 2020 году планируется построить более 160 км новых линий столичной подземки, возвести 78 станций. Такие масштабы привлекают метростроителей со всего мира. У московских властей уже есть первые договоренности о применении зарубежных технологий в проектировании и строительстве.

О перспективах участия иностранных специалистов в этой работе рассказывает руководитель проекта компании Bustrеn по строительству метро в Москве Мануэль Эррера (Мадрид, Испания).

— Господин Эррера, как Ваша компания оказалась в российской столице?

— Больше года назад мэр Москвы Сергей Собянин посещал разные европейские города, в том числе побывал в Мадриде, где познакомился с последними работами по расширению сети мадридского метро. Эти работы были настолько масштабными, что впечатлили его. За последние 12 лет мы построили около 200 километров линий метрополитена.

— Скажите, а в каких городах и странах Вы работали?

— У нас действительно очень большой опыт, мы построили 156 станций в различных городах и странах. Наша компания участвовала в строительстве метрополитена в Испании, Португалии, Эквадоре, в Доминиканской республике и в других регионах мира. Наши инженеры принимали участие во всех стадиях работ — от разработки концепции до проектирования и строительства метро.

— Расскажите о достоинствах применяемых Вами методов.

— Более чем за 25 лет работы в метростроении мы накопили колоссальный опыт и можем сделать определенные выводы, касающиеся оптимизации применяемых технологий, которые относятся не только к строительству метро, но и к дальнейшей его эксплуатации. В нашей работе мы придерживаемся чётких принципов и критериев, где основным, конечно, является безопасность. Причем как во время строительства метрополитена, так и во время последующего использования объектов. Кроме этого дизайн наших станций всегда ориентирован на пассажира, мы обращаем внимание на то, чтобы пассажиру было удобно пользоваться метро. Другой важный критерий — скорость строительства. Мы построили 84 километра линий метрополитена за рекордные сроки — 3,5 года. И сюда входит как разработка концепции, так и её реализация вплоть до ввода в эксплуатацию. Во время строительства метрополитена в Мадриде мы достигали рекордных скоростей проходки тоннелей: средняя скорость составляла 450 метров в месяц. Очень важный фактор, который мы всегда учитываем — это стоимость работ. Предлагаемые нами технологии позволяют значительно сократить стоимость строительства, и это было подтверждено на мировом уровне. Всемирный банк официально выдал заключение, что применяемые нами технологии настолько эффективны и настолько позволяют снизить затраты, что были рекомендованы для применения в других странах. Сейчас в Москве совместно с Департаментом строительства мы работаем над внедрением этих технологий.

— Господин Эррера, поясните, в чем особенность Вашей технологии строительства?

— Все элементы станции у нас являются конструктивными сооружениями, у нас нет никаких временных элементов. Сначала возводится стена в грунте, которая служит в дальнейшем стеной станции. Затем на поверхности бетонируется плита-покрытие. Таким образом, мы сразу же закрываем конструкцию станции сверху, что позволяет полностью восстановить площадку на поверхности в ее первоначальном виде. В дальнейшем мы «уходим» под землю, и все работы проходят уже под плитой-покрытием. Когда мы вынимаем грунт до промежуточной станции, возводится вторая плита-перекрытие, которая служит не только как уровень вестибюля, но и как распорные элементы. После этого мы «доходим» до нижнего уровня станции, до уровня лотка, по которому в дальнейшем пройдёт проходческий щит. При использовании этой технологии не требуется разбирать щит, а когда он доходит до станции, то не нужно вынимать его и снова собирать для дальнейшей проходки. Станция полностью готова к приёму щита, он протягивается через неё, и таким образом мы значительно сокращаем сроки строительства.

Видеоиллюстрация испанского метода строительства

— В течение какого времени остается открытым раскоп на поверхности?

— С того момента, как мы приступаем к работам по строительству станции, и до того времени, когда ситуация на поверхности полностью восстановлена, проходит от трёх до шести месяцев.

— А сколько займёт весь цикл, с начала работ до их полного завершения?

— Исходя из нашего опыта, в течение двух лет можно построить и полностью запустить станцию.

— Расскажите, пожалуйста, о своей московской программе. Какой фронт работ Вам предстоит в российской столице?

— По результатам конкурса мы заключили контракт на проектирование Кожуховской линии московского метрополитена. Это около восьми километров линии и четыре станции. Договор предусматривает прокладку двухпутного тоннеля и возведение четырех станций — «Ферганская», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская». Причём «Нижегородская» — это большая пересадочная станция, которая в будущем будет входить в Третий пересадочный контур метрополитена.

— В чём Вы видите преимущество двухпутного тоннеля перед традиционным и привычным для Москвы однопутным?

— С самого первого нашего появления в Москве мы говорим о том, что двухпутный тоннель имеет свои преимущества. В первую очередь это, конечно, безопасность для пассажиров. В случае чрезвычайной ситуации значительно легче эвакуировать пассажиров по тоннелю большого диаметра. В таком тоннеле людям легче передвигаться и, следовательно, выше скорость эвакуации. Кроме того, такие сооружения более простые в обслуживании. Например, при необходимости можно по параллельному пути тоннеля подогнать второй поезд для эвакуации пассажиров или для проведения любых технических работ. Помимо этого в двухпутном тоннеле можно установить стрелочное оборудование в любом месте без дополнительных строительных работ, что очень сложно сделать в тоннелях маленького диаметра. Это позволяет в любой момент изменить схему движения поездов так, как это требуется для метрополитена. К тому же строительство двухпутного тоннеля требует меньше времени. Два однопутных тоннеля невозможно построить с такой же скоростью, потому что два щита не могут идти одновременно. Только через какое-то время после старта первого запускается второй щит. Поэтому по срокам строительства, опираясь на наш обширный опыт, мы можем заверить, что скорость проходки двухпутного тоннеля выше.

— Вы говорили, что эта методика позволяет строить с меньшими затратами. Это действительно так?

— Разумеется, для таких работ требуется меньше персонала и оборудования, что позволяет значительно снизить расходы. Исходя из нашего опыта, мы можем сказать, что стоимость двухпутного тоннеля примерно на 20% дешевле, чем двух однопутных тоннелей.

— При строительстве станций с двумя платформами не будет ли слишком сложной внутренняя навигация с большим количеством переходов?

— Проектируемые станции изначально продуманы настолько, чтобы облегчить пассажиру ориентацию на них. Пассажир уже на уровне вестибюля может определить, по какой из лестниц ему спускаться, чтобы попасть на нужную платформу. Я не вижу здесь никакой проблемы и не считаю это трудностью для пассажира. Наоборот, ему легче попасть на нужную платформу, минуя большое скопление людей. Кроме того, железнодорожные станции построены по тому же принципу, с раздельными платформами, и москвичи привыкли пользоваться ими. Это же не вызывает проблем с ориентированием на платформах. Я считаю, что при такой концепции станции облегчается и пересадка пассажиров, и их перемещение с одной линии на другую.

— Есть ли ещё какие-то особенности станций, которые Вы проектируете?

— Фактически наша станция в два раза короче. Она достаточно компактная, так как её конструкция предполагает, что в объём станции включены все необходимые помещения. Наши станции строятся в два уровня - это уровень вестибюля и уровень платформ, к тому же они немного шире московских. Это позволяет сэкономить огромные средства. Глубина заложения наших станций в среднем составляет 18 - 20 метров. Кроме этого могут быть предусмотрены платформенные двери, но здесь уже решение принимается не нами, а метрополитеном. В случае если такое решение будет принято, они будут установлены.

— Для применения таких дверей необходимо использовать новейшие системы автоматизации...

— Сейчас в Москве используется релейная система автоматизации поездов. Мы предлагаем автоматизацию на управлении электроникой, которая позволяет остановиться поезду с ошибкой в два сантиметра, что очень важно для устройства перронных дверей. На протяжении последних лет используем автоматизацию на микропроцессорах, и более того — на последних наших линиях метрополитена мы применяем самую современную систему сигнализации, которая позволяет наладить более точное движение поездов.

— Расскажите о дизайне проектируемых станций.

— Когда мы проектируем транспортную инфраструктуру, то считаем, что в первую очередь она должна быть функциональной. Но это не исключает того, что она должна быть приятной и комфортной для пассажиров. Естественно, мы используем и декоративные элементы, ищем какие-то черты, которые могут сделать каждую станцию индивидуальной для пассажира. Если в Мадриде Вы посмотрите наши станции, то Вы увидите, что там на каждой из них используются свои идеи. В первую очередь это определённые материалы и цвета, но, помимо этого, на наших станциях достаточно пространства, где можно размещать какие-то цветовые панно или мозаику. Для этих декоративных элементов мы можем использовать как исторические мотивы, так, например, и изображение каких-то парков, исторических зданий, которые находятся на поверхности у данной станции.

— В Мадриде метро менее шумное, чем в Москве. За счёт чего Вам удалось этого добиться?

— В Мадриде действительно метро менее шумное, чем в Москве. В первую очередь потому, что мы используем специальные материалы, которые укладываются под рельсы и поглощают вибрацию. Кроме того, и в самом тоннеле под его конструкции укладываются специальные материалы, которые гасят вибрацию. Мы планируем использовать все эти технологии и системы и здесь, в московском метро.

— Есть у вас планы работать в Москве и дальше, на новых участках?

— Разумеется, у нас есть такие планы, и мы заинтересованы в том, чтобы предлагать наши технологии для других линий. Кроме того, мы и сейчас уже предлагаем концепцию наших станций в рамках Третьего пересадочного контура.

— Господин Эррера, скажите, какие московские станции метро Вам понравились?

— Московский метрополитен вообще произвёл на меня очень большое впечатление. Мне трудно выделить какую-то одну станцию, ведь красивых так много. Конечно, особый интерес вызывают старые станции.

stroi.mos.ru