Метроблог — Сколько ни произноси слово «метро», быстрее не поедешь…

Сколько ни произноси слово «метро», быстрее не поедешь…

Пока собирался прочесть и опубликовать, статья стала немного несвежей. Но актуальности не потеряла, да и написано отлично.

К концу 2015 года крупные города Подмосковья свяжут со столицей десять линий так называемого наземного метро. Областные власти и «РЖД» уже с помпой представили проект, который в СМИ подается не иначе как сенсация. Однако после изучения подробных планов и красивых карт выясняется, что «наземка» — это тот самый велосипед, который у нас уже давно изобретен, но всё ещё не желает ездить...

Поезд дальше не идет

По данным департамента транспорта Москвы, ежедневно в столицу из области прибывает 2,5 миллиона человек, из них 500 тысяч — на общественном наземном транспорте, 700 тысяч на электричках и 1,3 миллиона на своих машинах. Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), выступающая перевозчиком на Московской железной дороге, прогнозирует уже в ближайшее время прирост пассажиропотока на пригородных электричках на 12 процентов. В 2012 году ЦППК перевезла около 568 миллионов пассажиров, что на 62 миллиона больше, чем в 2011-м. ЦППК бодро рапортует, что прирост стал «результатом повышения качества сервисных услуг, продуманной тарифной политики и назначения новых маршрутов».

Однако транспортники лукавят: люди вынуждены пересаживаться с авто на электричку прежде всего из-за пробок и перманентного ремонта на дорогах, да и число жителей Подмосковья постоянно растёт вместе с возведением новых кварталов. На этой волне и родилась идея проложить в Подмосковье так называемое наземное метро. Впрочем, названий тьма. «Сеть из десяти веток внеуличного транспорта», «лёгкое метро» и тому подобное. У стороннего наблюдателя может и впрямь возникнуть впечатление, что в области по долинам и по взгорьям вскоре побежит что-то инновационное. Однако всё это напоминает предвыборную риторику: нечто похожее в прошлом году уже предлагалось столичным департаментом транспорта в очередной редакции концепции развития Московского транспортного узла, а сама задумка и вовсе появилась на свет восемь лет назад. Уже тогда транспортные проблемы Московской агломерации предлагалось решить одним махом — с помощью массированных железнодорожных перевозок. В «РЖД» прокомментировали, что речь идёт о разработанной совместно с правительством Москвы программе первоочередных проектов по развитию инфраструктуры Московского железнодорожного узла на 2012—2020 годы. На всё про всё планировалось потратить 236,2 миллиарда рублей. В прошлом году Сергей Собянин заявлял, что комплексная реконструкция пригородных путей сообщения «позволит значительно увеличить пассажиропоток в электричках и, соответственно, снимет транспортные проблемы на подмосковных магистралях, прилегающих к МКАД». Заодно он уточнял, что реализация этих планов увеличит количество перевозимых пассажиров с нынешних 600 миллионов до 900 миллионов в год и, следовательно, разгрузит дороги. Предполагалось, что программа включит в себя строительство новых железнодорожных путей, обновление старых, запуск в эксплуатацию более быстрых и комфортных поездов, а также создание новых автомобильных развязок на особо загруженных переездах. Так кому прикажете верить — врио мэра Собянину или врио губернатора Воробьёву?

Следующая станция — конечная

За громадьём планов и благих намерений совершенно очевидно одно: жителям Подмосковья не стоит воспринимать все заверения буквально — заветная красная буква «М» в их городах вряд ли появится.

— Подземное метро в Балашихе, Реутове и Мытищах — это очень дорогое удовольствие: за километр приходится платить 8—10 миллиардов рублей. При этом наземное метро в разы дешевле, и мы будем строить его совместно с Москвой, — убеждает Андрей Воробьёв.

Строительство километра наземного метро сегодня оценивается специалистами в 2 миллиарда рублей. Но дело в том, что под наземным метро подмосковные власти подразумевают совсем не то, к чему давно привыкли, например, жители Бутова. Наземное, или лёгкое, метро служит там логичным продолжением Серпуховско-Тимирязевской линии метрополитена. А то, что хотят построить подмосковные власти, на таковое не тянет, поскольку речь идёт, как выясняется, о возведении на перегруженных направлениях железной дороги дополнительных путей, по которым и помчатся новые составы. Фактически, это более быстрые электрички. Никаких новых станций строить при этом не предполагается, а останавливаться поезда будут на уже существующих станциях для пригородных электричек. Правда, для этих составов построят отдельные перроны числом 48.

Общая длина десяти новых линий, которые свяжут крупные города Подмосковья со столицей, составит около 125 километров. Первая линия, которую планируется сдать в эксплуатацию чуть ли уже не до конца этого года, пройдёт параллельно Ленинградскому направлению МЖД. Она протянется через Химки и Крюково, а конечной станцией станет Поварово. На остальных ветках наземного метро конечные пункты расположатся в Одинцове, Нахабине, Шереметьевской, Пушкине, Болшеве, Железнодорожном, Люберцах, Домодедове, Подольске.

При внимательном изучении планов у специалистов возникает немало вопросов. Например, почему и на основании каких расчётов конечными станциями выбраны именно эти населенные пункты? Кто советовался, скажем, с населением Дедовска или Истры, откуда на работу в Москву людей едет ничуть не меньше, чем из Нахабина? То же самое и по другим направлениям. Почему Одинцово, а не Голицыно? Почему Подольск, а не Львовский? В министерстве транспорта Московской области на эти вопросы ответить не смогли.

Непонятно и то, по какому принципу выбирали конечный пункт следования в самой Москве. Так, если верить планам, конечными станциями наземного метро выбраны те, на основе которых будут создаваться транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). По Казанскому направлению это Выхино. По Рижскому — Тушино. По Киевскому и Белорусскому направлениям поезда тоже будут прибывать к ТПУ, построенным у станций метро Третьего пересадочного контура.

На Курском направлении вполне логичным, казалось бы, было сделать конечной станцией первую по направлению из области, которая стыкуется с одноименной станцией метро, то есть Царицыно, что к тому же отлично укладывается в концепцию транспортно-пересадочного узла. Ан нет: для этого вектора конечной станет непосредственно Курский вокзал.

Подобная ситуация и на Павелецком, Горьковском, Ярославском, Ленинградском и Савёловском направлениях, где конечными пунктами также выбраны ныне существующие вокзалы. Пока непонятно, как они смогут переварить дополнительный пассажиропоток, прибывающий каждые 3—5 минут — а именно таким обещают сделать интервал между поездами наземного метро в часы пик.

— Очевидно, что в этом случае логистика на вокзалах должна быть тщательна продумана. Дополнительное пространство для перемещения большого числа людей из ниоткуда не появится, — размышляет Юлий Борисов, главный архитектор архитектурного бюро UNK project, занимающегося крупными городскими проектами.

В «РЖД» говорят, что к такой работе готовы:

— Основными мероприятиями по развитию железнодорожной инфраструктуры являются усиление пропускной способности на основных радиальных направлениях со строительством дополнительных главных путей на особо загруженных участках, связывающих вокзалы Москвы и города-спутники, с возможностью организации ускоренного движения электропоездов на Ярославском, Горьковском, Курском, Казанском, Савёловском направлениях.

Странным выглядит то, что в планах развития наземного метро никаким боком не упомянуты территории новой Москвы, которым как никому при нынешних темпах развития требуется современный вид транспорта, позволяющий быстро добраться до МКАД или подземки. Хотя на самом деле ничего удивительного в этом нет: ведь по новой Москве не протянуты железнодорожные магистрали, а значит и говорить не о чем.

Билетики, пожалуйста...

Обещают, что поезда «наземки» будут напоминать составы «Аэроэкспресса», которые сейчас бегают в московские аэропорты.

— Мы планируем запустить около 120 поездов, которые должны соответствовать всем современным требованиям комфорта пассажиро», — заявил министр транспорта Московской области Александр Зайцев.

То есть в каждом составе появятся кондиционеры и туалеты, что не может не радовать. Но что-то подсказывает, что за этот комфорт, который в цивилизованных странах давно уже не считается дополнительным, заставят платить нас, пассажиров. Не случайно цена проезда в подмосковном метро (условно назовём его так) пока не озвучивается. Вопрос тарифов — говорят власти — это следующий этап, добавляя, что безумной стоимости за проезд однозначно не будет, чтобы человек, который тратит деньги на бензин и обслуживание автомобиля, пересел на общественный транспорт.

Разумеется, безумной цены не будет, иначе поезда либо побегут пустыми, либо народ в них будет кататься зайцами. Но и всё же — сколько может стоить билетик? Сейчас стоимость проезда на электричке определяется в соответствии с зонами. К примеру, добраться от Одинцова до Москвы стоит порядка 50 рублей. Вряд ли цена поездки на наземном метро окажется меньшей. Нас в результате могут поставить перед выбором: либо жди электричку, проезд в которой стоит дешевле, но зато она и ходит раз в час, либо плати больше за билет на наземное метро, но зато и в столице окажешься — не успеешь моргнуть.

Осторожно, двери закрываются

— На мой взгляд, развитие пригородного железнодорожного сообщения — правильная вещь, это мировой тренд, — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — Дополнительные пути — это очень хорошо. Но необходимы и дополнительные направления. Нужны конфигурации хордового типа, потому что сплошь и рядом в Московской области — что на автомобиле, что на общественном транспорте — добраться до нужной точки, расположенной неподалеку от моего подмосковного города, можно только по схеме, напоминающей букву V. То есть условно мне нужно доехать до МКАД и развернуться обратно. Хордовых прямых связей практически нет.

Получается, что дублирование уже существующих прямых пассажирских направлений означает поддержку транзитного потока — по сути, транспортного балласта. Тогда как, по словам эксперта, нужны сети со сложной, богатой конфигурацией. В идеале подмосковные города и крупные станции могли бы соединить железнодорожные хорды.

Пока же единственным приемлемым способом добраться из подмосковного пункта А в пункт Б во многих случаях остается автомобильный транспорт, который упорно стоит в пробках на бетонках и малых дорогах, пропуская железнодорожные составы. Если со станций каждые три минуты будут отправляться поезда подмосковного метро, то шлагбаумы не откроются больше никогда. Видимо, власти это хорошо понимают. Александр Зайцев сообщил, что предполагается построить на дорогах регионального значения 40 путепроводов (эстакад) и ещё 17 путепроводов на федеральных трассах, в частности на кольцевых автодорогах А107 и А108 — на Малой и Большой бетонках. Это будут разноуровневые пересечения с железной дорогой, призванные разрулить серьезные пробки из фур. Если не решать проблему в комплексе, в ближайшей перспективе получится так, что экспрессы наземного метро, сияя новизной, будут полупустыми мчаться в столицу и обратно, а тысячи водителей и пассажиров — маяться в бесконечных заторах на железнодорожных переездах и проклинать тот день, когда кому-то в голову пришла мысль стереть неуклюжим образом транспортную грань между Москвой и областью.

Обаятельно, но непривлекательно

Железная дорога, как ни странно, способна снизить стоимость и привлекательность жилья в Подмосковье.

— Сам факт наличия по пути к подмосковному городу или коттеджному поселку хотя бы одного железнодорожного переезда снижает цены на жилую недвижимость на 20—25 процентов, — говорит директор компании Real Estate Zemer Consulting & Development Екатерина Орлова.

Причина проста: в России пересечение автомобильной дороги и железнодорожного переезда — это, как правило, мёртвая пробка, где в течение 20—40 минут машины стоят с заглушёнными двигателями, а водители и пассажиры выходят прогуляться по обочине.

Как известно, при разработке мастер-плана новой Москвы в качестве образца был выбран проект развития Большого Парижа. «Прицепом» к нему пошла и политика преобладания общественного транспорта. Но транспорт транспорту рознь. Морис Леруа, экс-министр по вопросам развития Большого Парижа, во время недавнего телемоста с московскими экспертами упоминал о масштабных планах развития метрополитена, связывающего районы нового города. В отечественном же исполнении в приоритете оказалась железная дорога. Но, как отмечает Екатерина Орлова, «в том и отличие строительства метро от железной дороги, что метро повышает привлекательность района, а железная дорога эту привлекательность уничтожает. Но государству строительство железных дорог обходится гораздо дешевле, чем возведение метро».

«Итоги»