Метроблог — Интервью Хуснуллина телеканалу «Москва 24»

Интервью Хуснуллина телеканалу «Москва 24»

На днях заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин был в гостях у канала «Москва 24», где рассказал о перспективах развития московского метро.

Видео (30 минут, 230 МБ)

— Здравствуйте, Марат Шакирзянович.

— Добрый день.

— Марат Шакирзянович, мы с вами уже давно собирались детально поговорить на тему развития столичного метрополитена. Тем более, у жителей нашего города накопился ряд вопросов. Мы сегодня постараемся ответить хотя бы на часть из них. Ну, начать я бы хотела с того момента, как мэр Москвы Сергей Семенович Собянин назначил вас руководителем штаба строительства объектов метрополитена. С тех пор прошло 9 месяцев. Вот, как за этот период изменился подход непосредственно к самому развитию метро?

— Я хочу сказать, что за эти 9 месяцев, ну, во-первых, для чего нужен штаб. Потому что строительство метро – это очень такой сложный, многогранный процесс. Очень много, кто задействован в этом процессе. Это и различные департаменты, различные департаменты и структуры правительства. Это внешние наши коллеги, да, там, скажем, энергетики. Это префектуры, безусловно. Это еще целая масса как бы людей, которые вовлечены в этот процесс. Поэтому было решение, было принято мэром решение создать штаб, в котором как бы мы обязательно раз в неделю собираемся по средам и проводим этот штаб. Там мы обсуждаем все вопросы, связанные с метро. Значит, за.

— За последние 9 месяцев как подход изменился?

— Фактически мы закончили всю схему определения линий, которые будут строиться до 20-го года. Это колоссальная работа. Могу сказать, что, как правило, вот, ну, сравнивая с любыми мегаполисами мира, чтобы эту работу выполнить, уходит несколько лет. Мы буквально за, от момента начала этой работы до вот сегодняшнего дня фактически у нас прошло чуть больше года, когда мы определились со всеми направлениями, со всеми трассами.

— То есть, вот сейчас вот эта перспективная схема развития метро, которую на сегодняшний день можно увидеть и на сайте правительства Москвы, и на сайте Стройкомплекса, это в принципе уже практически на 100% утвержденный объекты?

— Это уже на 100% утвержденные объекты. Они, конечно, могут немножко корректироваться, может, немножко трассировка, может немножко посадка станций измениться, название может станции измениться. Но в принципе эти линии будут построены. Более того, мы по всем этим линиям, по всем этим станциям определили земельные участки. И фактически везде вышли, где возможно, уже на строительство. У нас более 200 площадок в работе. Из них уже на 109-ти площадках мы работаем. Плюс, надо сказать, что мы за это время фактически развернули строительство на всех этих площадках. И, если, например, на сегодняшний день у нас работает 13 тоннелепроходческих щитов, то до конца года будет работать 24. То есть, это вот результат вот этой системной работы.

— А, хорошо, Марат Шакирзянович, насколько я понимаю, теперь в любом случае именно вы определяете стратегию развития столичного метро. Если мы затронем непосредственно основные пункты современной программы развития метро, то в чем они заключаются?

— Значит, ну, во-первых, хочу пояснить, что мы готовим решения для определения стратегии. А стратегию мы принимаем коллегиально, с участием мэра, департамента транспорта и всех заинтересованных сторон. Мы готовим стратегию, наш комплекс градостроительной комплекс градостроительной политики, так как мы отвечаем за градостроительное развитие города, мы готовим эту стратегию.

— Да, на что нацелена современная программа развития метро на сегодняшний день?

— Ну, во-первых, мы хотим улучшить комфортность метро. Сегодня у нас уже по ряду станций, по ряду перегонов количество пассажиров на один метр составляет 6 и более. Нормативно, комфортно, чтобы в метро ездить, должно быть не более 4 с половиной человека на один метр на общую площадь вагона. Это первое. Второе. Мы фактически в два раза увеличиваем, в полтора раза увеличиваем количество построенных линий. Мы планировали изначально, когда программа начиналась, порядка 150 километров, сегодня мы уже с уточненными данными видим, что это будет 160 километров и 78 станций. И таким образом, построив все эти линии метро, у нас только 7% населения города останется не охваченным метро. До начала программы это было, 22% населения Москвы было не обеспечено метро. Мы увеличиваем частоту поездов, где это возможно. И самое главное, мы строим новый дополнительный третий пересадочный контур, который позволит жителям Москвы не ехать обязательно на Кольцевую, а до подъезда к Кольцевой пересесть на третий пересадочный контур и добраться, если им нужно, в какой-то район Москвы, минуя центр города.

— Вот к третьему пересадочному контуру мы обязательно вернемся в процессе нашего разговора. Но прежде я хотела вас спросить. Потому что за последнее время были в десятки раз увеличены инвестиции в строительство столичного метро. За счет чего, и каким образом удалось достичь таких достаточно серьезных показателей?

— Ну, инвестиции были увеличены, во-первых, мы пересмотрели всю адресную инвестиционную программу. То есть, во-первых, был главный вопрос - это найти деньги. Мы серьезно пересмотрели стоимость метро. Вот я могу уже твердо сегодня сказать, что то метро, которое мы строим сегодня, оно минимум на 20% дешевле, чем, того метро, который строился до 10-го года. То есть, вот на сегодняшний день, несмотря на инфляцию, казалось бы, цены должны были вырасти. Мы в целом снизили уже на 20% стоимость строительства метро. Плюс, мы применяем совершенно новые технологические решения. То есть, мы отказались от ряда ненужных решений, мы изменили технологию проектирования, технологию строительства. Этот процесс, он постоянно совершенствуется. И вот все это вместе, то есть, работа над бюджетом, экономия бюджетных средств, изменение технических решений позволили, привели к тому, что у нас действительно сегодня огромные инвестиции на метро. И мы их, в общем-то, намерены к 2000-му году все, все запланированные станции метрополитена уже запустить в действие.

— Ну, что ж, тогда предлагаю сделать наш разговор более конкретным, потому что в планах на 2013-й год ввод 14-ти километров новых линий и 7-ми новых станций. И, если опять-таки, вернуться к перспективной карте развития метро, которую на сегодняшний день может увидеть любой житель нашего города, там же есть сроки опять-таки перспективного ввода в эксплуатацию каждой из станций. Первой в списке стоит второй вестибюль станции метро Бауманская. И, по крайней мере, по срокам, это октябрь 2013-го года.

— Значит, второй вестибюль станции метро Бауманская мы исключили из программы.

— А по какой причине?

— Когда мы посчитали стоимость этих работ, получается очень дорого. И это получается экономически не оправданно. Поэтому мы его из списка исключили.

— Марат Шакирзянович. Еще одна станция, о которой говорят достаточно много в последнее время, это станция метро Спартак. И сначала открытие этой станции планировали на конец 2013-го года, потом сдвинули срок на май 2014-го года. В итоге станция откроется одновременно со стадионом или, возможно, все-таки раньше?

— Нет. Станция откроется одновременно со стадионом. Потому что экономически открывать ее раньше не имеет никакого смысла. Будет стадион, будет станция одновременно открыта, будет действовать.

— Хорошо. Не так давно вы же вместе с Сергеем Семеновичем Собяниным посещали этот объект. В чем состоит сложность, с учетом того, что эта станция долгие годы была законсервирована.

— Особых сложностей нету. Проблема в том, что это действующая линия метро. Поэтому мы не можем как бы строить непрерывно. То есть, есть определенные окна технологические, во время которых мы можем строить. Вот это определенная сложность. А в целом станция понятна. Она, как говорят у нас, у строителей, вчерне построена. Ее нужно сейчас из, скажем, бетонного каркаса сделать нормально действующую станцию.

ЗА КАДРОМ – 1:
Проект станции «Спартак» предусматривает два выхода к стадиону, транспортно-пересадочный узел и парковку на 4 тысячи мест.

— А вот то, что касается вообще внутреннего интерьера станции, планируется использовать какую-то спортивную тематику или нет?

— Ну, вообще мы планировали использовать спортивную тематику. Дизайнеры сейчас над этим проектом работают. И до утверждения окончательно дизайн проекта, я думаю, будет определен.

— Угу. На эту весну было запланировано еще начало строительства Кожуховской ветки метро. Причем, долгое время власти города не могли определиться с началом работ, потому что пытались понять, какое количество станций на этой ветке должно появиться. Сейчас, судя по перспективной карте, определенность уже есть.

— Да, определенность есть. Она в общей сложности, в общей сложности получается 16,8 километров. И это 8 станций, 8 станций метро.

— При этом какие районы получат доступ к метрополитену?

— Ну, фактически, начиная от Некрасовки, нашего нового как бы микрорайона Москвы, ну, и все, что вот движется по юго-востоку и востоку, вдоль этой ветки.

— Я так понимаю, что там будет только две станции глубокого заложения, все остальное – это станции мелкого заложения.

— Будет одна станция глубокого заложения. Это непосредственно примыкание, где будет Нижегородская. Остальные все станции будут мелкого заложения. Мы потратили полгода времени на то, чтобы изменить посадку станций, для того, чтобы их из глубины поднять наверх. И сегодня нам это удалось. Для чего мы это делаем? Станция мелкого заложения, она, во-первых, строится быстрей на полтора – два года, во-вторых, она дешевле на полтора - два миллиарда. Поэтому вот эта работа стоила того, чтобы несколько месяцев над этим поработать и найти такие технические решения, такие возможности трассировки, трассы, прохождения трассы, чтобы сделать все станции мелкого заложения.

— Тогда, если мы говорим непосредственно о Кожуховской линии, и вы говорите, что работы уже начались, когда вот в общем вся эта линия планируется к сдаче? И вообще, в какой очередности будет сдаваться?

— Я думаю, что вся эта линия будет сдана концом 16-го года. Но участок от Некрасовки до Косино мы рассматриваем техническую возможность сдачи 15-ым годом.

— А почему? То есть, возникли какие-то сложности?

— Нет, не сложности. Дело в том, что сама линия, учитывая, что она, там, почти 17 километров. Ее, вот, ну, быстрее запустить просто физически не возможно. И мы считаем, что мы разделили эту линию на три основных пусковых этапа. Считаем, что один из этапов может быть закончен 15-м годом. И, если будет необходимость, это небольшой участок с тремя станциями, чтобы пока начало ходить движение в таком, скажем, тренировочном режиме, обкаточном режиме на этом участке. Но это еще решение окончательно не принято. То есть, конец 16-го вся линия. Если будет необходимость, то часть участка к 15-му году.

— Марат Шакирзянович, скажите, если мы возьмем, например, Кожуховскую линию в качестве примера, то каждая новая станция предусматривает и наличие парковки рядом с метро?

— Совершенно верно. Потому что у нас задача людей пересадить с личного транспорта на общественный. Поэтому мы при проектировании новых, новых станций метрополитена предусматриваем транспортно-пересадочные узлы, парковки, связь с общественным транспортом. Для того, чтобы люди максимально, добравшись до метро, либо добравшись до метро, могли дальше двигаться, либо, наоборот, могли приехав на метро, могли дальше двигаться на общественном транспорте.

— Ну, вот в прессе появилась информация, журналисты, естественно, пытаются найти конкретный ответ, появятся ли многоярусные подземные даже, возможно, паркинги рядом с некоторыми станциями метро или нет.

— Это теоретически возможно. Такой проект мы считаем. Весь вопрос цены. То есть, во что обходится одно машиноместо. Если экономика будет позволять, то мы будем строить на территории ряда станций, значит, в том числе и подземные. Ну, например, я хочу сказать, что, вот это не совсем пример станции метро, но Балтийско-Алабянский тоннель. У нас был там вариант либо существующую, вот произведенные работы, котлован, засыпать землей. Либо там сделать паркинг. Мы приняли решение, чтобы не засыпать его землей, а на месте вот этого котлована, так как стены уже боковые есть, построить перехватывающий паркинг. И мы его строим. И в этом году он уже будет построен, на 600 машиномест.

— Ну, если мы говорим непосредственно о метрополитене, то хотя бы, хотя бы чисто гипотетически у какой станции метро такой многоярусный, возможно, подземный паркинг может появиться.

— Гипотетически он может появиться у любой станции метро, там, где это позволит экономика.

— Ну, Марат Шакирзянович, в любом случае, и строительство парковок возле метро, и зачастую даже с, вопрос со строительством самих станций метрополитена иногда упирается в вопрос, связанный с землей. Вот, например, жители, которые будут пользоваться станцией метро Котельники, они до сих пор обеспокоены вопросом, что станция не будет введена в эксплуатацию вовремя именно из-за существующей проблемы с землей. Вопрос уже решен?

— Значит, вопрос решен частично. Нам отведена площадка под непосредственно выходы из как бы, для вестибюля, для выхода из метро отведена. У нас пока не отведена площадка для оборотных тупиков. И у нас не отведена площадка для транспортно-пересадочного узла. Потому что делать просто выходы без транспортно-пересадочного узла, ну, это экономически не целесообразно. Наша задача, чтобы люди могли туда приехать и в полноценном транспортно-пересадочном узле пересесть на любой вид транспорта.

— Ну, и, как на ваш взгляд, будет обстоять ситуация с Котельниками? Когда можно будет пользоваться?

— Ну, мы ожидаем. Мы, несмотря на это, полным ходом строим. То есть, все, что от нас зависит, подрядчик делает. Мы финансируем эту работу. И, если не будет никаких вот задержек дальнейших, то к концу этого года мы планируем станцию Котельники. Если не будет задержек по земле. Но, если даже такое произойдет с оформлением земельных участков, у нас в любом случае первоначальный вариант, то, что мы задумали, это станция Жулебино. Она в этом году будет точно запущена.

— Ну, у жителей даже, то, что касается Котельников, есть информация, может быть, они вам задавали эти вопросы на встречах, что необходимо для строительства станций 6 гектаров. У города есть пока только 2 гектара.

— Совершенно верно. Мы действительно разговаривали, когда договаривались с администрацией, о том, что это будет 6 гектаров, нам нужно. Там ведь, я еще раз повторю, кроме основной станции, там еще оборотные тупики. Вот для оборотных тупиков нужна дополнительная, нужна дополнительная площадка.

— А, Марат Шакирзянович, обратите, пожалуйста, внимание на экран. Вот еще две соседние станции. Вот, например, Лермоновский проспект, Жулебино. Про Жулебино вы уже сказали, что, естественно, эта станция будет в этом году сдана. Что у нас с Лермонтовским проспектом происходит? На какой стадии там сейчас все?

— С Лермонтовским проспектом у нас работа идет полным ходом. Мы наконец-то преодолели это препятствие в виде жилого дома Лермонтовский проспект, 109, где нам не давали долгое время строить. И мы действительно от графика строительства из-за этого отстали на несколько месяцев. Но при этом, при сегодняшних технологиях строительства все-таки подрядчик заверяет, что в сентябре 13-го года эта станция будет сдана, и линия поедет.

— У нас есть графическое изображение, каким должна станция Лермонтовский проспект, каким увидят эту станцию жители. Современный дизайн, как и во всех новых станциях. То есть, получается, возможно, я ошибаюсь, что того классического исполнения, да, которым мы привыкли гордиться, который есть на центральных станциях метрополитена, уже не ждать на новых?

— Вы знаете, это решение архитекторов проектировщиков. То есть, у нас нет какой-то жесткой привязки, что либо классический, либо какой-то новый дизайн будем делать. На каждой станции предлагается дизайн, рассматривается, если устраивается, он принимается. Поэтому у нас есть какие, классические виды. Вот на строящейся станции, какие классические виды будут у нас станции, так и есть уже, применяются разные новые, такие, скажем, авангардные решения в проектировании.

— Ну, да, видимо, дизайнеры, архитекторы приняли решение, что народ надо погружать в современность. Тогда двигаемся дальше. Недавно было объявлено о дальнейшем развитии Замоскворецкой линии. То есть, новые станции должны появиться после метро Речной вокзал. Какие станции появятся там и когда, соответственно, начнется строительство?

— У нас появится одна станция где-то в районе улицы Беломорской. Появится одна станция. Сейчас посадка определяется. И вторая станция по, появится на улице Дыбенко. Почему мы на это пошли? Ну, все знают ситуацию с Речным вокзалом. Огромное количество маршруток, автобусов. Невозможно на станцию сесть фактически. Которая создает вообще дискомфорт для всех. И для пассажиров, и для тех, кто там живет, и для тех, кто туда приезжает на общественном транспорте. Поэтому было принято решение продлить до улицы Дыбенко. Почему еще? Потому что на самом деле у нас уже в 14-м году подходит так называемая платная дорога Москва – Санкт-Петербург. И она как раз вот в месте, где эта станция, она заходит в город на так называемой Бусиновской развязке. Поэтому мы считаем, что появление там станции, оно позволит, во-первых, оттянуть от Речного вокзала, не даст возможность многим маршрутным автобусам и просто автобусам заезжать в город, создавать тем самым трафик на существующей, на Ленинградке и на Речном вокзале. И позволит, и позволит нам как бы создать комфортность для пассажиров, которые приезжают.

— Ну, вот этот участок планируется примерно на какой год?

— Я думаю, что он реально будет введен в 15-м году.

— Марат Шакирзянович, есть еще два участка двух линий, которыми жители надеются воспользоваться уже в конце этого года или в начале следующего. Первый участок – это Бутовская линия. И две станции метро. Битцевский парк и Лесопарковая. Вот, например, если заострить внимание непосредственно на станции метро Битцевский парк, там же были протестные движение. Жители были против и самой линии и названия. А уже какие-то конкретные решения приняты?

— Все решения приняты. Экспертиза пройдена. Стройка идет полным ходом. До конца этого года линия будет действовать. И люди, жители ощутят дополнительные преимущества от появления этой линии. Что касается протеста против самой линии, не было протеста. Был протест, было сомнение, не будет ли угроза для Битцевского парка от прохождения линии метро. Но я хочу сказать, что линия проходит на глубине 30 метров. И она никакого влияния на корневую систему деревьев не имеет.

ЗА КАДРОМ – 2:
В ответ на требования жителей изменен проект прокладки линии в районе станции «Лесопарковая». Из проекта устранены вентиляционные шахты в зоне Битцевского парка.

— Но то есть все будет сдано в срок? И уже на сегодняшний день никаких проблем не существует?

— Да, мы были на этом объекте буквально 2 недели назад, стройка идет полным ходом.

— Хорошо, еще один участок уже на Калининско-Солнцевской линии. Это Деловой центр, парк Победы. Когда этот участок планируется к сдаче? Потому что тоже появилась информация, журналисты пытаются найти ответ, говорят, что возникла проблема с землей. Ведутся переговоры с частным владельцем.

— На самом деле никаких особых проблем там нет, по этой линии. Значит у нас, у нас были первоначально проблемы с высвобождением территории для строительства вентиляционных шахт, так называемый завод имени Казакова. Был еще ряд проблем. Но на сегодняшний день все они решены. На сегодняшний день 18 площадок строительных в работе. В этом году будет введен Деловой центр, Парк Победы. А Парк Победы – Раменки будет введен в 15 году.

— А вот то, что касается появления дополнительной станции Минская. Тоже есть такая информация.

— Да, мы приняли решение построить дополнительную станцию Минская. Дело в том, что перегон от Парка Победы до Ломоносовского проспекта он составляет более трех километров. Сегодня по нормативам, если перегон составляет более трех километров, то должен быть построен аварийный выход. Мы посчитали, что стоимость аварийного выхода будет фактически 70 процентов от строительства новой станции, посчитали, что есть смысл построить посередине, так называемую станцию Минская, тем более что в этом районе запланировано прохождение, так называемого Южного дублера Кутузовского проспекта. Поэтому мы хотим улицу Минскую, Южный дублер Кутузовского проспекта, в увязки со станцией Минская, сделать такой так же небольшой транспортно-пересадочный узел.

— Хорошо, предлагаю двигаться дальше, на север. Северная часть Люблинско-Дмитровской. Там вообще что происходит? Будет ли вот, действительно, сдача объектов, как планируется к концу 2014 года?

— Значит, у нас очень напряженная, это самая напряженная линия. Во-первых, я хочу сказать, что она идет у нас, это глубокого заложения, то есть она идет на глубине 60 метров. Идет буровзрывным способом. Фактически шахтным методом. У нас нет никакого сомнения, что от Марьиной Рощи до Петровско-Разумовской эта линия, будет, ее видно, что она будет построена. От Петровско-Разумовской до Селигерской, она возможно сдвинется частично на 15 год. По нескольким, возможно, я еще пока предварительно говорю. Во-первых, мы продлили от Селигерской до станции Дмитровское шоссе. То есть мы продлеваем туда станцию, мы меняем оборотные тупики. Это раз. Во-вторых, у нас было очень много проблем с высвобождением площадок. Мы фактически ни одну площадку вовремя не смогли освободить, где-то находились в судах, где-то находились в переговорном процессе. И поэтому каждая площадка от трех до 8 месяцев были задержки. Но при этом мы пока свой план на 14 год не меняем. То есть мы идем по этому плану. Значит, и, ну, время покажет. Работаем.

— И плюс на этой же линии появится в 2015 году метро Дмитровское шоссе.

— Но вот мы как раз планировали дополнительно еще одну станцию построить, она технологически так более выгодно ее строить. И дает еще возможность продления ветки. Сейчас мы обсчитываем этот вариант.

— То есть насколько это экономически выгодно?

— Да, насколько экономически это выгодно.

— Марат Шакирзянович, тогда предлагаю переместиться на другую ветку. И тоже жители неоднократно задают вопрос, почему отложили сроки строительства станции метро Челобитьево?

— На самом деле они отложились по нескольким причинам. Во-первых, у нас это не самая первоочередная линия. Да, Медведково сегодня перегружено, но не так она достаточно загруженная. Поэтому и осталась из Мытищ все-таки железная дорога. И по развитию железной дороги у нас тоже с железнодорожниками подписано соглашение. Поэтому мы договорились, что мы отложим это решение после 15-го года, посмотрим, как будет развиваться железная дорога, и в случае необходимости мы достаточно быстро этот участок сможем построить. Он не сложный и относительно не дорогой.

— Ну, раньше 2015-го года работы не начнутся?

— Да.

— Хорошо. А еще жители района Солнцево тоже очень интересуются, когда же метрополитен дойдет и до них?

— Мы считаем, что Солнцево… Как я уже сказал Парк Победы в Раменки придет в 15-ом, к концу 15-го года. А непосредственно от Раменок до Новопеределкино, это вот дальше за Солнцево, потому что после Солнцево еще большие микрорайоны сейчас застроили жильем за эти годы. Поэтому принято решение продлить до Новопеределкино. Это будет в 17-ом году.

— То есть Тропарево, Румянцево…

— Не, не, это другая линия. У нас на самом деле два направления. У нас есть новая линия, которая идет от Парка Победы – Раменки-Новопеределкино, это новый радиус. И у нас есть линия, которая идет от Юго-Западной. Значит, она должна дойти до Саларьева, она вводом в 14-ом году, по-моему.

ЗА КАДРОМ – 3:
Идея продления Сокольнической линии от Юго-Западной до Солнцево отошла в прошлое. Сейчас принято решение о строительстве полномасштабной ветки от Раменок. Преимущества нового проекта - громадная пропускная способность и комплексное решение транспортных проблем в ряде районов, включая Солнцево.

— А вообще, с новыми территориями как обстоят дела?

— Новые территории? Мы делаем сейчас территориальную схему развития новых территорий. В первую очередь, конечно, делаем ставку на железную дорогу. На автомобильные дороги –это..

— И все-таки не на метрополитен?

— Нет, не на метрополитен. Потому что большое очень расстояние. И дорогостоящее. Плотность еще застройки не такая высокая. И строить метро там экономически не целесообразно. Мы планируем дойти с третьего пересадочного контура до Коммунарки метро. Это расстояние порядка 8-9 километров. Значит, и в перспективе имеем возможность продления тоже с третьего пересадочного контура на новую территорию. То есть мы сейчас одну только линию планируем до 20-го года на новые территории. Но при этом мы закладываем возможность для развития дополнительно еще двух линий.

— Но вот раз уже сейчас вернулись к вопросу третьего пересадочного контура. Тоже жителей очень интересует, на каком расстоянии от основного кольца он будет располагаться. Думаю, что…

— В разных районах по-разному. Где-то это будет две остановки до Кольцевой линии. Где-то это будет пять остановок. То есть, ну, на карте все, в принципе, четко показано. Вот. Что уже прохождение третьего пересадочного контуры, оно уже известно.

— Но вот сейчас можем обозначить, какие районы, если мы говорим о третьем пересадочном контуре в приоритете в строительстве?

— У нас в приоритете, так называемая зона северо-западная, то есть нам очень важно, чтобы Кожуховская линия более эффективно работала. Чтобы она пошла, дошла до Авиамоторной, дальше по Нижегородской. И дальше пошла в соединении с Марьиной Рощей. И уже связка с Третьим пересадочным, связка там с Полежаевской, с Хорошевской. И туда вниз, то есть это фактически от северо-запада до северо-востока.

— И потом соответственно куда?

— А потом дальше, дальше вопрос только, во сколько наши физические силы нам позволят строить, наличие мощностей, финансов. А дальше мы планируем все-таки пройти от, больше идти с запада, с северо-запада уже на юго-запад и на юг.

— Рассказали уже, насколько физические силы позволят, насколько мощностей хватит, финансов. Но мы же привлекаем испанских специалистов для проектирования новых станций метрополитена. То есть как-то вот свои ресурсы практически уже на исходе? Людей не хватает?

— Мы фактически всех, кто умеет проектировать и строить метро на территории бывшего СССР, всех собрали. Я даже не говорю там про Москву, не говорю про Россию, мы все, у нас сегодня работают и минские проектировщики. И сейчас мы ожидаем и проектировщиков и строителей с Украины. То есть мы собрали всех, кто это умеет проектировать и строить. Но для тех темпов работ нам это не достаточно. Поэтому у нас уже в составе Мосижпроекта работает целая группа проектировщиков испанских, у них в свое время был реализован удачно опыт, они построили почти двести километров метро за сроки, ну, такие примерно, как наши. Вот поэтому мы всю команду, которая строила в Мадриде метро, пригласили к нам на работу. Они нам проектируют, они будут заниматься организацией строительства. И мы много поменяли технологий проектирования и строительства, что позволяет серьезно и ускорить сроки и удешевить стоимость.

— То есть как раз по их рекомендациям вы строите?

— Да, мы непросто по рекомендациям. Мы провели прямо целую большую научно-техническую работу, провели через научно-технический совет, меняем нормативы, правила, то есть меняем вообще подходы к организации проектирования и строительства.

— Но плюс к этому, я так понимаю, мы решили еще заимствовать берлинский опыт. И сейчас же разрабатывается или уже существует программа объединения метро и железный дороги вот в систему, подобную берлинской?

— Но вообще в мире в развитых странах везде эта система работает, как единая. Мы, кроме того, что строим метро, 224 километра планируем построить железнодорожных путей, у нас тоже под это создан специальный штаб с железнодорожниками. Мы в рамках этого штаба еженедельно тоже по средам обсуждаем вопросы, как эту работу организовать, и как нам увязать две вот этих, две системы наземного городского транспорта.

— Еще буквально два вопроса от наших зрителей. Действительно ли все станции метрополитена, и новые и старые, будут оснащены компактными эскалаторами импортного производства?

— Но я хочу сказать, что они будут, как импортные, так и нашими российскими. Если до вхождения в эту программу в стране был единственный монополист по производству эскалаторов, это Питерский завод ……, то после того, когда мы развернули программу строительства метро, у нас сегодня уже пять поставщиков принимает участие в конкурсах на поставку эскалаторов, в том числе двое иностранцев. Поэтому для нас сегодня не принципиально, кто поставляет, кто в данные сроки, в данные ценовые параметры будут укладываться, тот и будет поставлять. И где-то это будут короткие, где-то это будут длинные. Но это зависит от технологии строительства.

— То есть на всех новых станциях, соответственно это уже эскалаторы нового типа, соответственно на всех старых будет постепенно производиться замена.

— Да.

— Еще один вопрос, то, что касается мало мобильных групп граждан. То есть все ли станции постепенно придут к комфортному, все ли станции постепенно станут комфортными для этих групп граждан или вес-таки какие-то в отдельности?

— Давайте так, все новые станции они оснащены сегодня специальными лифтами и приспособлениями. То есть это уже обязательное условие проектирования. По старым станциям сейчас разрабатываются технические мероприятия по возможности реализации этих мероприятий. Потому что на самом деле в существующих станциях это сделать очень сложно. Поэтому сейчас такие технические решения изыскиваются.

— Марат Шакирзянович, но и в завершении нашего разговора строительство московского метро уже назвали мегапроектом мирового уровня. Хотя бы одна из мировых столиц может похвастаться вот такими колоссальными темпами строительства?

— Значит, из мировых столиц с нами сопоставим только Пекин. Значит, из вообще в целом из программ строительства метро, но схожая программа в Шанхае, если не столицы брать, а просто мегаполисы, в Шанхае, в ….., Китай. Одна страна и три основных города, которые с нами сопоставимы по объему строительству метро. Ни в Европе, ни в Америки, ни в Азии больше городов с таким объемом строительства метро нет.

— Спасибо вам большое за этот разговор. Мы не успели ответить на большую часть вопросов, которые интересуют наших зрителей на тему развития столичного метрополитена, но, я думаю, что эти вопросы, естественно, мы оставим для нашей следующей встречи. И будет еще, что обсудить. Спасибо вам большое.

— Спасибо, всего доброго.

«Москва 24»