110 лет назад, в 1901 году, был разработан один из самых масштабных проектов московского метрополитена. Однако, как и прочие дореволюционные проекты, он так и остался на бумаге. Как выяснилось, их авторы не учитывали главного — финансовых интересов московского руководства.
Многомиллионный проект с чертежами
Масштабные проекты преобразования жизни крупнейших городов всегда и везде отличались грандиозными размерами планируемых затрат. Однако проект радикального изменения транспортной системы Москвы, разработанный в 1901 году и представленный московским властям годом позже, просто поражал воображение современников
«На днях, — писали газеты летом 1902 года, — в московское городское управление поступил от гг. Кнорре и Балинского многомиллионный проект с чертежами по устройству в Москве усовершенствованных, вне уличных, путей сообщения, которые должны состоять из воздушных и подземных электрических и паровых трамваев. Стоимость проектируемых трамваев по предварительному подсчету должна доходить до 100 миллионов рублей.»
В стране, где квалифицированный рабочий зарабатывал 30-40 руб. в месяц, а министры — 500, цифры, заявленные в проекте Балинского и Кнорре, поневоле заставляли задуматься о том, действительно ли его осуществление столь необходимо. С одной стороны, авторы отнюдь не были новичками в строительном и дорожном деле. Пётр Балинский в 1887 году окончил Петербургский институт гражданских инженеров, затем работал на строительстве Полесских железных дорог, а двумя годами позже перешёл на службу в Санкт-Петербургское городское общественное управление, где проектировал и строил самые разнообразные здания и сооружения. Его соавтор Евгений Кнорре окончил знаменитый в то время Цюрихский политехникум, получил специальность инженера-строителя и, вернувшись в Россию, специализировался на сооружении водопроводов и мостов. Его конструкция моста через Енисей в Красноярске в 1900 году получила на Всемирной выставке в Париже большую золотую медаль. Такую же, как Эйфелева башня.
Кроме того, Балинский в деле проектирования метрополитена мог бы по праву считаться корифеем. Он годами досконально изучал опыт сооружения «внеуличных дорог большой скорости» в Европе и Соединенных Штатах, и созданный по результатам этих исследований его первый проект «Общества для постройки метрополитена» для Санкт-Петербурга относился ещё к 1893 году. А предложенный московским властям план базировался на разработанном им в 1898 году плане строительства петербургского метрополитена, который продолжали обсуждать на разных уровнях власти в столице империи.
Интерес к проекту Балинского и Кнорре оказался настолько велик, что перед его представлением членам Московской городской думы 18 сентября 1902 года газеты сообщали публике: «Желающих выслушать доклад оказалось чрезвычайно много, так что доступ в залу будет только по пригласительным повесткам.»
Те, кто сумел попасть на доклад Балинского, вряд ли жалели потом об усилиях, потраченных на добычу пригласительной повестки. Присутствовавшим не только рассказали, как будет выглядеть преобразованная Москва, но и показали её на акварелях известного художника Николая Каразина.
Балинский, как отмечали газетчики, с помощью многочисленных таблиц и диаграмм доказывал преимущества своего проекта. А также весьма красноречиво повествовал о том, как на месте кривых и путаных московских улочек появятся широкие проспекты, а над ними и под землей будут проноситься скоростные поезда. Однако по реакции состоятельной публики инженер понял, что это предложение почему-то не находит понимания у домовладельцев Первопрестольной. Чтобы смягчить негативное впечатление, Балинский после доклада попросил у служащих московской Думы стенограмму своей речи для правки, а затем вернул её, изъяв вызвавшие неприязненную реакцию места. Важнейший тезис речи исправлять было бессмысленно, поскольку его опубликовали газеты: «Эти дороги необходимы для благосостояния населения, они содействуют в значительной степени удешевлению жизни.»
Вопрос заключался лишь в том, насколько удешевление жизни простонародья отвечает интересам городской элиты.
Город потеряет свое оживление
Изучая «внеуличные дороги большой скорости», Балинский как настоящий инженер сосредоточился на технических сторонах проблемы. Американцы во многих случаях предпочитали строить городские дороги на высоких опорах над улицами. В Будапеште тоннели метро пролегали на малой глубине. А в Лондоне, чтобы избежать перекладки коммуникаций и укрепления фундаментов домов, строили метро глубокого залегания.
Но кроме проблем с выбором способа прокладки и не менее важных вопросов о прочности используемых материалов, существовали не менее серьезные политические и финансовые аспекты, которые в проекте Балинского оказались куда менее проработанными. Он не учёл, что городские железные дороги порой проходят совсем не там и не так, как нужно обывателям. К примеру, так происходило в случаях со строительством окружных дорог вокруг крупнейших европейских городов.
Первые железнодорожные линии, строившиеся, как правило, разными компаниями, никак не соединялись друг с другом, что создавало немало трудностей. Пассажирам приходилось в экипажах перебираться с вокзала на вокзал, а грузы конной же тягой перебрасывали с одной товарной станции на другую. Однако ни в Берлине, ни в Париже, где эти проблемы особенно досаждали гражданам, ни власти, ни управления дорог не делали ровным счетом ничего для решения проблемы. Ведь строительство и эксплуатация окружной дороги требовали немалых средств, и раскошеливаться никому не хотелось.
Однако, как только в 1848 году по Европе прокатилась волна революций, прусские власти оценили все выгоды, которые дает круговая дорога вокруг столицы. Ведь когда все улицы перекрыты баррикадами, перебрасывать войска для подавления мятежа через город невозможно. А солдаты, отправленные поездом по окружной линии, быстро и без хлопот попадают на любые окраины, где чаще всего живёт и бунтует городская беднота.
Примеру немцев последовали французы. В 1851 году Шарль Луи Наполеон Бонапарт, которому ещё только предстояло стать императором Наполеоном III, организовал государственный переворот. А через несколько дней после того, как сопротивление его противников было подавлено, а уличные баррикады разобраны, приказал строить железную дорогу, охватывающую окраины Парижа. Как писали потом специалисты, дорога эта, соединяя беднейшие окраины и не имея связи с центром города, приносила сплошные убытки, но неизменно поддерживалась властями в рабочем состоянии.
Проектировщикам метрополитена в Российской империи следовало учесть и французский опыт согласования коммерческих интересов всех сторон, решивших участвовать в строительстве метро. Ведь более яркого примера возникающих при этом разногласий и трудностей невозможно было найти. Вскоре после того, как британский парламент в 1853 году выдал первую лицензию на строительство подземной железной дороги, французские власти озаботились строительством подобного сооружения в Париже.
В 1856 году был разработан первый и достаточно скромный проект — соединить подземной линией центральный рынок с вокзалом северных железных дорог. Однако обсуждение затянулось до начала франко-прусской войны 1870-1871 годов, и к идее метрополитена вернулись только после того, как жизнь страны начала налаживаться. Однако любой предлагавшийся проект метро незамедлительно становился полем битвы между властями Парижа, департамента Сена, в который входила французская столица, правительством страны и железнодорожными компаниями.
Как правило, главным препятствием становилось мнение парижского муниципального совета. В 1871 году он отклонил проект, предусматривавший проведение скоростных линий вдоль бульваров и набережной Сены: в то время движение там было не самым оживленным, и нужда в новом транспорте отсутствовала.
В 1872 году впервые возник проект со схемой линий, похожих на ту, по которой в конце концов начали строить. Железнодорожные компании предлагали соединить городские линии с общей сетью железных дорог, чтобы пассажиры могли садиться в поезд на подземных станциях в центре Парижа и ехать в любую точку страны. Кроме того, предлагалось создать специальное акционерное общество, которое бы на собственные средства построило бы метро и получало прибыль от его эксплуатации. Городские власти столь бездоходное для себя предложение отклонили.
В 1875 году парижские власти отклонили проект метро с главной станцией в центре, от которой лучами отходили линии к окраинам и за город. Его объявили не соответствующим интересам горожан. А в 1876 году город отказался сразу от двух проектов — от строительства метро за счет крупных железнодорожных кампаний и надземного варианта, который сочли уродующим облик столицы. Правительство Франции отвечало городским властям в том же стиле. Составленный по заказу города проект по образцу и подобию лондонского метро в том же 1876 году отвергли как технически несовершенный.
Когда же в 1881 году появился проект более или менее приемлемый и для властей страны и для властей города, возник вопрос о статусе столичного метро и, соответственно, о том, кто из них будет его контролировать. Договориться и на этот раз не удалось.
Отдельные инженеры и инженерные компании предлагали различные варианты, но все они отклонялись раз за разом. Чтобы примирить интересы сторон, в 1886 году возник проект строительства в Париже сразу двух сетей метро — общегосударственной, соединенной с железными дорогами, и муниципальной, принадлежащей городу. Но и 30 лет спустя после начала споров дело не сдвинулось с места.
В 1889 году свой проект предложил только что построивший башню Гюстав Эйфель. Но городские власти нашли, что предложенные им линии оставят без работы омнибусы, а транспортных проблем Парижа не решат. Центральные власти пытались внушить муниципальным мысль, что в связи с открывающейся в том же году Всемирной выставкой нужно избавить город от бесконечных заторов на улицах. Но власти французской столицы твердо стояли на своем.
Теперь уже для всех было очевидным, чего добивается каждая из сторон. Железнодорожные компании хотели продвинуться вглубь города, чтобы пассажирам из пригородов Парижа было удобнее добираться до центра. Это, по их расчетам, позволило бы резко увеличить пассажиропоток и, следовательно, доходы. Власти департамента Сена хотели сделать работу в Париже доступной жителям пригородов, чтобы поднялись их доходы и, соответственно, налоги с них. Кроме того, с появлением удобного сообщения часть парижан могла бы переселиться за город, что также увеличило бы налоговые поступления департамента. Позиция городских властей была диаметрально противоположной. Они всеми силами стремились не допустить выселения парижан из столицы.
«В городском совете указывалось, — писал инженер Генрих Гиршсон, — что в районе 20 км вокруг Парижа нет больше земли для расселения рабочего класса — всё это пространство занято будто бы поселениями богатых жителей и буржуазии, построивших себе здесь особняки и дачи; поэтому если бы постройкою Metropolitain было облегчено выселение в пригороды, то этим воспользовались бы преимущественно богатые классы. Вследствие же выселения значительно упадут доходы от octroi, сбора в пользу города от съестных припасов, дающего теперь до 150 милл. фр. в год. Затем город потеряет свое оживление по окончании рабочего времени, как это имеет место в Лондонском City, а это неблагоприятно отразилось бы на привлекательности Парижа для иностранцев.»
От наполнения городской казны зависело то, насколько значительные суммы могли тратить члены городского управления. Ни для кого не было секретом, что немалая часть оседает в их же карманах. Так что процесс мог тянуться ещё много лет, но оказалось, что избранная парижскими властями тактика взятия противников измором наконец-то принесла результаты. В 1900 году Париж снова должен был принимать Всемирную выставку, но у правительства Франции не хватало средств на её организацию. Город в 1896 году согласился выделить 20 млн франков, но взамен выговорил собственные условия для строительства метро. Оно не соединялось с обычными железными дорогами, город сам выпускал заём для финансирования его строительства и получал доходы от его эксплуатации.
В ущерб здоровому росту Москвы
Судя по тому, что происходило в обеих российских столицах, их власти намеревались защищать городские и личные интересы в деле строительства метрополитена с упорством, значительно превосходящим французское. Авторы представленного в 1902 году московским властям проекта А. И. Антонович, Н. И. Голиневич и Н. П. Дмитриев писали:
«Из всех европейских столиц, кроме Лондона, Москва представляет единственный пример сосредоточения в своем центре правительственных, общественных, торговых и промышленных учреждений. Поэтому удобнейшее соединение различных частей города с центром должно быть основной идеей рационального проекта рельсовых городских сообщений Москвы... По переписи, произведенной в 1897 году, в Москве, считая с пригородами, было 1.050.000 жителей, а по переписи 1902 года оказалось 1.200.000, и большая часть прибывшего за это пятилетие населения поместилась на окраинах. По мере роста населения столицы и увеличения её торгово-промышленных оборотов, в центре города увеличивается число магазинов, торговых складов, контор и прочее, которые и вытесняют оттуда жителей. Таким образом, населённость центра начинает слабеть, а прочие части города населяются гуще. При настоящих условиях Москвы, когда она далеко вышла из пределов Садовой улицы, а во многих местах уже перешагнула свою официальную пограничную черту, известную под названием Камер-Коллежского вала, древняя столица нуждается в новой круговой уличной артерии, около которой могло бы группироваться прирастающие население. Но дабы оно могло равномерно заселять эту артерию, необходимо дать ей удобное сообщение с центром города.»
Авторы проекта доказывали, что если их предложение не будет принято, то Москву ожидают большие неприятности — москвичи покинут город с ущербом для её казны:
«Если эта мера не будет принята теперь, то через несколько десятков лет около Москвы, по направлениям, где существуют удобные сообщения, образуются новые города, которые будут отвлекать от Москвы её население. В Москве жизнь стала так дорога, что её же жители, привязанные к ней служебной или промышленной деятельностью, начинают искать убежища вне Москвы. Сильное развитие пригородного движения на железных дорогах, сходящихся в Москве, не только летом, во время дачной жизни, но и зимою является для Москвы зловещим признаком. Чтобы судить, насколько развивается это движение, достаточно указать на Московско-Казанскую железную дорогу, на которой лет 8-10 тому назад местное пригородное движение обслуживалось зимою семью парами поездов прямого сообщения и ни одной пары не обращалось специально между Москвою и станцией „Раменское“. Теперь же пригородное движение обслуживается зимою 15-ю парами пассажирских поездов, из коих 6 пар обращается только между Москвой и станцией „Раменское“, находящейся от Москвы в 40 вёрстах, и все поезда полны так, что слышатся жалобы на недостаток поездов. Такое сильное увеличение пригородного движения объясняется, конечно, не тем, что по Московско-Казанской железной дороге устроились новые торгово-промышленные учреждения, а исключительно дороговизною жизни в Москве и необходимостью для недостаточных классов искать жилищ вне Москвы. Лицам, имеющим службу в центре города и не могущим по дороговизне квартир поселиться близко от центра, выгоднее жить близ станций железных дорог вне Москвы, чем поселиться на её окраинах. Если так будет продолжаться, то станции железных дорог, ближайшие к столице, обратятся в города; в ущерб здоровому росту Москвы.»
Проект Антоновича со товарищи предусматривал проведение городской железной дороги по надземным эстакадам по американскому образцу, причем с центром города кольцевая трасса соединялась, согласно проекту, четырьмя радиальными линиями. Кроме того, намечалось построить несколько связанных с городской железной дорогой подземных товарных станций (проект предусматривал не только пассажирские, но и товарные перевозки). Вот только вопрос финансирования строительства такой дороги авторы почему-то не проработали. А ещё в нём не просматривалось самого главного — выгоды для городских властей вообще и каждого из участников управления городом в частности. К тому же новая дорога могла привести к снижению доходов от существующего транспорта, прежде всего от трамваев. Поэтому проект тихо и без лишнего шума отклонили. В отличие от проекта Балинского и Кнорре, отделаться от которого оказалось далеко не так просто.
Храмы умалятся в своем благолепии
Ни для кого не было секретом, что за обоими проектами Петра Балинского, петербургским и московским, стоит человек, который в случае их осуществления может стать одной из самых значительных фигур в мире российского предпринимательства. Игнатий Манус, составивший значительный капитал биржевыми операциями и имевший интересы в вагоностроении и страховом деле, сразу понял, что могут принести ему проекты, затраты на первый из которых оценивались в 190 млн, а на второй — в 155. В казне Российской империи подобных сумм не нашлось, но с помощью Мануса Балинский смог заинтересовать британских и американских инвесторов, соглашавшихся финансировать проекты, естественно, с последующим участием в управлении метрополитеном и прибылях. Манусу даже удалось убедить министра финансов Сергея Витте поддержать такой вариант, но дальше этого дело не пошло. Никакого участия московских и питерских городских властей и их отдельных представителей в прибылях метрополитена не предполагалось. Так что в ответ они отправили проект на многочисленные рассмотрения и согласования.
Московская городская управа констатировала:
«Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... Он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления.»
Однако эти доводы могли показаться слабыми, если бы вопрос дошёл до императора, а потому авторов проекта на всякий случай обвинили ещё и в святотатстве, причем сделали это с помощью формально независимой от муниципальных властей общественной организации:
«Императорское Московское Археологическое Общество, по подробном и всестороннем рассмотрении данных, представленных Московскою Городскою Управою, согласно ходатайства Общества, по проекту внеуличных дорог большой скорости, пришло к нижеследующему заключению. Проект гг. Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям, для которых Москва является по святыням, по историческим воспоминаниям и древним сооружениям глубоко чтимым памятником. Необъяснимое отношение к святыням при осуществлении всего проекта выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним туннеля и в том, что не пощадил проект также церквей: Св. Николая Мясницкого, Св. Флора и Лавра, Иоанна Предтечи на Малой Лубянке, Введения Божьей Матери на Лубянке, Св. Георгия, что на Красной горке, Св. Николая в Гнездниках, Воскресения в Брюсовом переулке, Успения в Газетном переулке, Св. Николая Москворецкого. Все эти храмы, основание которых восходит в XVII и даже XVI вв., подлежат по проекту Балинского и Кнорре отчуждению и сломке. Другие храмы, как, например, церковь Трёх Святителей у Красных ворот, Николая Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние трёх аршин, умалятся в своем благолепии. Особо чтимая святыня, икона Боголюбской Божей Матери, находится на древней башне у Варварских ворот, на площади, где в день праздника иконы собираются десятки тысяч народа. Проектируемая эстакада перерезывает это место площади и подходит почти непосредственно к часовне. К ограде Страстного монастыря и трапезному монастырскому храму примыкает вокзал вышиной до 7 саж., что совершенно недопустимо. Красная площадь и местность, прилегающая к Покровскому собору, имеющие особое историческое значение, обезображиваются видом громадного центрального вокзала и примыкающих к нему путей...»
Еще через некоторое время московские власти объявили, что проект Балинского неприемлем. Та же участь постигла и петербургский план Балинского.
«Министр внутренних дел, — сообщали газеты в марте 1903 года, — уведомил сегодня письмом петербургского городского голову П. И. Лелянова о том, что ходатайство гг. Балинского и Вернера об устройстве в Петербурге сети железных дорог отклонено.»
Возможно, судьба проектов могла быть иной, начнись борьба за них несколькими годами позже, когда Манус сблизился с появившимся в столице Григорием Распутиным. Но к тому времени проекты Балинского перешли в разряд одиозных и возвращаться к ним, по всей видимости, не хотел даже сам Манус.
Протестовать против проектируемого метрополитена
Все следующие проекты отправлялись в мусорную корзину по уже отработанной схеме. К примеру, в 1911 году свой проект метро представил инженер Сушков. В нём, как и во всех предыдущих, интересы московской элиты не учитывались, а потому проект отправили на растерзание в археологическое общество, в протоколе которого от 28 мая 1911 года говорилось:
«Инженер Н. И. Сушков познакомил Общество с проектом метрополитена первой очереди в Москве, демонстрируя при этом планы, чертежи... По проекту, метрополитен начнется петлёй под Лубянским сквером, пойдет под Ильинскими воротами и всей Ильинкой, при выходе на Красную площадь разветвится на две линии, из коих одна пойдет направо, под площадью, параллельно Верхним рядам со станцией у памятника Минину и Пожарскому и отсюда повернёт мимо Исторического Музея и Никольских Ворот Кремля под Забелинским проездом и выйдет из-под этого проезда у Александровского сада; другая перережет наискось Красную площадь, пройдет мимо Лобного места, Спасских ворот и собора Василия Блаженного, спустится под верхней половиной Васильевского проезда и выйдет наружу на полусклоне этого проезда.»
Общество отметило недостатки проекта:
«Не была принята во внимание возможность встречи при работах с подземными водами, необходимость их удаления и — как результат этого — оседание почвы, трескание зданий, подобно тому, как это было с Большим театром.»
И пришло к выводу:
«Общество не могло не обратить внимания на такую небрежную постановку вопроса о метрополитене... и постановило: протестовать против проектируемого метрополитена и для начала обратиться с протестом к Московскому городскому голове и с просьбой о поддержке протеста к митрополиту и министру внутренних дел через министра народного просвещения. Кроме того, в своем обращении к министру внутренних дел указать на те удобства, которые может представить проектируемое направление метрополитена для злоумышленных покушений и для проникновения в Кремль.»
В 1913 году, казалось бы, появился проект, где интересы московской элиты не могли не приниматься во внимание: в число его пайщиков входил бывший председатель Государственной думы лидер партии октябристов Александр Гучков, приходившийся братом недавнему московскому городскому голове Николаю Гучкову. Проект этой группы предусматривал строительство в центре Москвы между Лубянской и Театральной площадями огромного Центрального вокзала, к которому шли подземные линии со всех железных дорог, приходящих к Москве. Предусматривалось, что в здании будут склады-холодильники скоропортящейся продукции. А над вокзалом будет построен, если говорить современным языком, грандиозный торгово-офисный центр.
Правда, оказалось, что Гучков с товарищами учитывают только собственные интересы, проект плохо проработан технически, а его финансирование зависит от договоренности с правительством, которая ещё не достигнута.
Кроме того, появилось и много других проектов, в числе которых были новый план Кнорре, план инженера Руина, план Министерства путей сообщения и план английской финансовой группы, которую представлял М. Клейнмихель. В декабре 1913 года все они были представлены на совместном заседании Московской городской управы и городской Думы. И здесь, наконец, председательствующему на заседании гласному Думы Карлу Мазингу удалось согласовать интересы сторон. Англичане согласились финансировать строительство метрополитена, отдав затем 40% акций московским властям. Причем строить метро предполагалось по проекту, который под руководством Мазинга должны были доработать Кнорре и Руин.
Конечно, с точки зрения моралистов всё это выглядело не самым лучшим образом. Ведь председатель транспортной комиссии городской Думы Мазинг должен был бы одобрять и утверждать свой собственный проект. Но плюсом было уже то, что все интересы удалось наконец согласовать и дело сдвинулось с мертвой точки. В следующем году строительство началось. Из-за мировой войны так и не закончилось.
P.S. Постараюсь завтра отсканировать картинки из журнала (а там много интересных фото из архивов) в нормальном разрешении и выложить. Если кому-то интересно, статья вышла в последнем номере журнала «Коммерсантъ Власть».
Нет, нынешнее метро лучше. Всё-таки в исторической части города таким образом лучше не экспериментировать. Да и с точки зрения гражданской обороны от эстакадного метро толку никакого.
Но, тем не менее, за статью - огромное спасибо, очень познавательно.
