Пресс-конференция Николая Лямова

В отличие от Кичеджи, Лямов довольно краток, так что можно привести пресс-конференцию без сокращений. Но видео нет :(

В ИТАР-ТАСС состоялась пресс-конференция заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководителя Департамента транспорта и развития дорожно- транспортной инфраструктуры Москвы Николая Лямова на тему: "Приоритетные направления по решению транспортных проблем столицы. Первоочередные и долгосрочные меры по их реализации". В пресс-конференции также принял участие Владимир Мишанин, заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно- транспортной инфраструктуры Москвы.

ВОПРОС: Недавно из Кореи вернулась представительная делегация правительства Москвы. Одним из основных вопросов переговоров был вопрос о том, как борются в Республике Корее с пробками, как там решают дорожно-транспортные проблемы. Расскажите, как можно использовать опыт Сеула в Москве?

ЛЯМОВ: Прежде чем поехать в Корею, мы изучали опыт ряда зарубежных стран - тех стран, в которых сложилась дорожно-транспортная ситуация, аналогичная московской. И мы пришли к выводу, что Сеул - наиболее подходящий город для такой поездки, и те методы решения вопросов по дорожной инфраструктуре, по наведению порядка на дорогах, которые там приняты, более всего подходят Москве. Поэтому мы и выбрали Сеул. Там тоже десятимиллионное население, много приезжих (около двух миллионов), там такая же улично-дорожная сеть, и по площади город схож с Москвой. Изучив эти особенности, мы приняли решение посмотреть, каким образом там были решены схожие проблемы всего за 5 лет: в 2005 году они начали реформирование улично-дорожной сети и общественного транспорта, а через 3-5 лет уже достигли определенных результатов. Я не сказал бы, что там все идеально, но тем не менее десятимиллионный город движется. Говорить о том, что все, что мы увидели в Сеуле, будет полностью перенесено в Москву, неправильно, потому что есть, естественно, определенные особенности, отличающие Сеул от Москвы, начиная с менталитета граждан и заканчивая тем, улично-дорожная сеть Сеула составляет около 20 процентов площади города, а у нас в Москве - только 8,7 проц.

Главное, что мы вынесли из поездки в Сеул, - это выделенные полосы для общественного транспорта. По сути дела, в Сеуле это была та самая палочка-выручалочка, с помощью которой были решены проблемы пробок и достигнуто увеличение пропускной способности. Смысл создания выделенных полос - в увеличении средней скорости движения пассажирского транспорта, и введении экспрессных и полуэкспрессных маршрутов. На сегодняшний день средняя скорость движения пассажирского транспорта в Сеуле составляет 25-30 км в час, а в Москве - в среднем 15 км в час. И если мы выполним задачу по увеличению средней скорости подвижного состава и сделаем поездки более комфортными, то таким образом мы можем создать условия, когда будет просто невыгодно заезжать в Москву на легковом транспорте, зная, что ты потратишь час-полтора, чтобы доехать на личном транспорте от МКАДа до центра, в то время как можно пересесть на общественный транспорт и доехать за 30 минут.

В Сеуле мы также посмотрели интеллектуальную транспортную систему, которая состоит из двух частей: центра управления дорожным движением и единой диспетчерской управления общественным транспортом. И это как раз то направление, которое мы разрабатываем в Москве на сегодняшний день. У нас уже на выходе техническое задание и практически подготовлена конкурсная документация для создания интеллектуальной транспортной системы в Москве по этим двум направлениям: организации дорожного движения и диспетчеризации подвижного состава всего пассажирского транспорта, включая и коммерческий транспорт. Вот эти две задачи мы должны решить к концу 2011 года. На днях будет объявлен конкурс и мы начинаем эту работу.

К сожалению, в Москве сложилась такая ситуация, что эксплуатируемая сеть пассажирского транспорта не совсем соответствует современным требованиям, она осталась еще с советских времен: как Мосгортранс работал в той сети, так он и работает. Плюс к этому за этот промежуток времени к 9000 единиц подвижного состава Мосгортранса добавились 7000 единиц коммерческого транспорта. По сути дела, одни маршруты были наложены на другие, и единых подходов мы не получили. Сегодня создана рабочая группа, усилена работа (с привлечением науки) над созданием новой маршрутной сети с условием вылетных магистралей, созданием экспрессных маршрутов, то есть тех, которые пойдут с повышенной скоростью.

В Сеуле этот вопрос проработан следующим образом: нельзя строить экспрессные, выделенные полосы без создания парковочных мест. По Сеулу создано около 1.5 миллионов парковочных мест только в городе. У нас же уже сейчас существует проблема парковки автомобиля. И можете себе представить: когда мы возьмем полосы под общественный транспорт, то легковой транспорт практически не будет парковаться на проезжей части, а для того, чтобы найти ему место, нужно будет создавать определенное парковочное пространство. Как мы посчитали, мы должны создать около 3 млн парковочных мест только лишь по городу Москве. К сожалению, сегодня ситуация складывается следующим образом: часть парковочных мест есть, но они не заполняются, поскольку являются платными. А кому хочется ставить машину за деньги, когда ее можно поставить так просто на обочину?

В то же время мировой опыт говорит об противоположных тенденциях. В Пекине, во-первых, введен платный въезд в город, а во-вторых, там теперь ограниченно продают легковые автомобили. Для того, чтобы приобрести автомобиль, житель Пекина должен выиграть лотерею. И затем, даже когда он выигрывает по лотерее автомобиль, он должен идти в мэрию и показывать, что у него есть разрешение на стоянку, что ему есть где ставить автомобиль. Естественно, мы этим путем не пойдем - мы не готовы к этому. Мы будем создавать новые парковочные места в городе, в том числе перехватывающие парковки. Уже намечены места для их строительства в районе МКАДа, как с внешней, так и с внутренней его стороны. На них человек, который едет из области, может оставить свой автомобиль, пересесть на транспорт и поехать в город. Здесь мы также ищем баланс ценовой политики, поскольку в 2011-2012 годах вводится единая электронная карта, единая система оплаты транспорта. Предусматриваются определенные изменения в том, как будет гражданин платить транспортной картой: то ли за одну поездку, то ли за пересадку, то ли будет одна оплата за поездки и на автобусе, и на трамвае, и на метро. Эти вопросы рассматриваются как раз сейчас, и я думаю, что через 3 месяца мы начнем советоваться с москвичами о том, как должна проводиться эта оплата.

В Москве давно не проводился мониторинг движения как пассажиров, так и подвижного состава, как легкового, так и грузового транспорта. Нам надо разобраться, с какой целью едет гражданин в город: кто едет в школу, кто едет погулять, кто едет на работу. Мы должны выяснить «центры притяжения», для того чтобы, меняя маршрутную сеть, основной упор делать именно на эти места. Далее, мы должны выяснить, для чего грузовой транспорт заходит в город и что ему здесь делать. Когда впервые обсуждался вопрос запрета въезда грузовиков днём в Москву, то мы ждали реакции и реакции дождались: она оказалась негативной.Сегодня прорабатываются вопросы, каким образом дифференцированно подойти к этому вопросу, с тем чтобы принять правильное решение. Мы собирали представителей оптовых баз, крупных оптовых центров, разговаривали с ними: почему бы не завозить товары в Москву в ночное время, а не днём, как это сейчас делается? Мы начали работу по изменению графика работы крупных предприятий и оптовых баз, то есть центров привлечения грузового транспорта. Это работа комплексная и наскоком её не решишь.

При создании новой транспортной структуры без проблем не обойдёшься. Москвичи должны понимать, что, совершая какие-либо действия, мы на определённое время создадим какие-то неудобства. В настоящее время мы прорабатываем Каширское и Варшавское шоссе по выделенным полосам, там будут проводиться строительные работы, а это, естественно, займёт определённое время и создаст определённые неудобства.

Много задается вопросов о судьбе электротранспорта, но за нее нет необходимости беспокоиться: у нас есть планы развития трамвая, троллейбуса. В плане у нас новые скоростные трамвайные магистрали. Сегодня у нас работает около 1000 единиц трамваев, подвижной состав морально устарел. В развитых странах трамвайного парка, такого, как у нас, нет, там трамвай скоростной и идет по отдельно выделенной полосе, и поэтому его средняя скорость, естественно, увеличена. У нас есть план замены подвижного состава, в том числе и трамвайного парка, возможно, в 2012-2013 году. На этот год мы планируем создание выделенных полос для трамвая по центру дороги, соберем лучший подвижной состав на одном маршруте и посмотрим, что из этого получится. Намечены уже улицы, по которым мы будем этот эксперимент проводить. Вообще наша основная идеология - приоритет общественного транспорта, а потом уже улично-дорожная сеть, парковочное пространство и так далее.

Существует программа на 2011-2012 годы по закупке подвижного состава. На эти цели выделено порядка 6,5 млн рублей. Речь, в первую очередь, идёт об автобусах, причём они должны соответствовать требованиям по экологии - стандартам "Евро-4" и "Евро-5", все автобусы должны быть низкопольными и приспособленными для перевозки людей с ограниченными возможностями. Всего в ближайшее время планируется заменить более 500 автобусов, 200 троллейбусов и совсем немного трамваев, потому что трамвай нового поколения слишком дорогой. В этом же году будет идти работа по замене трамвайных путей, с тем чтобы провести подготовительные работы.

ВОПРОС: Во многих мегаполисах есть меры по административному ограничению эксплуатации автопарка по экологическим нормам. Являетесь ли вы сторонникам подобных мер для Москвы и возможны ли они в принципе?

Одним из первых шагов нового мэра была инициатива по сдвигу начала рабочего дня мэрии на час раньше. Есть ли какие-то данные о том, насколько эффективными оказались эти меры для решения транспортных проблем Москвы?

ЛЯМОВ: Мэрия Москвы - это не то количество людей, которое бы впрямую повлияло на пропускную способность улиц. Мы сейчас заказали работу по обсчету пассажиропотока, потому что мы должны понимать, куда едут люди в час-пик. С новым руководителем метро мы говорили о том, чтобы на входе в метро высвечивалось табло по загрузке подвижного состава, чтобы человек мог видеть, например, что станция переполнена в 2 раза, и мог тогда в метро не идти. Когда мы будем информировать население...

Что касается запретительных мер, то ни мэр, ни правительство Москвы не являются их сторонниками. Мы считаем, что более правильно действовать экономическим путем.

Еще одно направление, которое мы начинаем решать с завтрашнего дня - неузаконенные парковки. Это ненормальный процесс, когда некоторые захватывают часть улично- дорожной сети в свою собственность. Это не дело. Ни у кого на это нет разрешений. С завтрашнего дня начнутся рейды с правоохранительными органами и прокуратурой для принятия мер по освобождению улиц с тем, чтобы увеличить их пропускную способность.

ВОПРОС: Что будет с пешеходными переходами? Говорилось, что большинство из них уйдет под землю. Уже определены места и сроки?

ЛЯМОВ: Есть большая программа по подземным переходам, но есть другая проблема. У нас оказалось до 80 пешеходных переходов, строительство которых закончено, но они не запущены в эксплуатацию. И это первый вопрос, которым мы сейчас занимаемся. Что касается приоритетов по строительству, то сейчас мы остановились на более быстром и дешевом варианте - наземных переходах.

Я был очень удивлен переходами, которые увидел в Корее. В моем понимании, пешеход должен попадать на автобусную остановку снизу или сверху. В Корее сделано все проще. Там обозначен обычный плоскостной переход, но он подобран под светофор. Корейцы говорят, что они просчитывали разные варианты, но пришли к выводу, что это значительно удобнее для пассажиров. Мы сейчас будем делать экспериментальную улицу с выделенной полосой для общественного транспорта по центру, посмотрим, что получится. Что касается этих полос, то у нас есть договоренность, что они будут идти не только по территорию города Москвы, но будут иметь выход на федеральные магистрали.

ВОПРОС: Как город будет бороться с безбилетниками? Будут ли увеличены штрафы и эффективна ли эта мера? Будут ли отказываться от валидаторов?

ЛЯМОВ: Мы потеряли порядка 30 проц пассажиров засчет турникетов. С 2012 года турникетов в Москве не будет. Мы должны создать пассажирам наиболее комфортные условия, для того чтобы они могли спокойно зайти и выйти. Может, это будет штуковина, которая будет открываться и закрываться, но точно, вход будет не через одну дверь. Если раньше на посадку-высадку пассажиров уходило 30-40 секунд, то с турникетами счет идет уже на минуты. О каком комфорте может идти речь, если мы сами себе искусственно создали проблему? Валидаторы, очевидно, останутся. Нам нужно фиксировать поездку и фиксировать ее оплату, а также необходима информация для расчета с перевозчиком за проезд льготников.

Сегодня штраф за безбилетный проезд составляет 100 рублей. Это не та цифра, при которой можно навести порядок. Мы предложили увеличить это цифру до 1000 рублей. У нас в городе нет контролеров-ревизоров. С созданием новой структуры, думаю, через пару месяцев у безбилетников появится возможность познакомиться с контролерами. Думаю, этими мерами мы отшибем желание ездить бесплатно.

Тоже там был, мёд-пиво пил. После конференции удалось уточнить, что экспериментальная выделенка по центру будет на Каширке/Варшавке (работы начнут где-то в середине весны), а экспериментальная трамвайная выделенка с «лучшими» трамваями — на Щёлковском шоссе.


(три фотографии)

На Щёлковском шоссе трамваев нет. Так что тут г-н Лямов, похоже, не в теме. Видимо, имелись в виду Стромынка - Русаковская - Большая Черкизовская. Или и вовсе только последняя, благо выделенка там уж есть. Просто переведут все русаковские ЛМ-2008 на 13-й маршрут — получите, граждане, скоростной трамвай! Но пассажиропоток там небольшой, так что, вполне возможно. результаты эксперимента признают неудовлетворительными — «мало людей этот трамвай везёт» — и вернут всё на круги своя.

Монорельс в выешеприведённом тексте не упомянут, а между тем, по словам г-на Лямова, существует «инвестпрограмма по монорельсу» — возможно строительство линии длиной 3,7 км в районе Тёплого Стана. Браво, маэстро! Не удалось построить монорельс в Ростове-на-Дону — так, быть может, удастся это сделать на старости лет в Москве. Впрочем, поживём-увидим.

Станислав Лаврентьев, тот монорельс хотят хозяева торгового центра построить за свои деньги, и хотят уже года три. К Лямову и Ростову-на-Дону это никакого отношения не имеет.

Переходы - хорошо. Если бы массово начали избавляться от "Зебр" - это была бы катастрофа.

Недавно все СМИ трубили, что Москва задыхается от пробок, эти пробки создал Лужков (вероятно своей бездеятельностью), а вот Лужкова снимут и главным делом нового мэра будет борьба с пробками.

И теперь мы слышим детский лепет про Сеул, про выделенки, про зебры и т.д. Мы попробуем, мы посмотрим... И это называется меры по борьбе с пробками?
Там, кстати, есть ключевая цифра: в Сеуле 20 процентов дорог, в Москве - 8. Ну неужели надо быть семью пядей во лбу, чтобы понять, что НАДО СТРОИТЬ ДОРОГИ?

Четвертое кольцо, пятое, хорды, развязки и т.д. и т.п. Что угодно в любых, выбранных ими направлениях, но строить! При Лужкове хоть это понимали и хоть что-то строили. А эти имитируют деятельность. В Сеул они съездили… М-дя…

quantum, выделенка по центру будет на Каширке/Варшавке
Её уже запроектировали по краям до того, как московская делегация насмотрелась в Корее на центральные выделенки...

tirl, в том то и дело, что стоить НЕ НАДО. По крайней мере то, что строилось при Лужкове. В мире давно уже поняли, что чем больше дорог будет построено, тем больше это провоцирует автомобилизацию, что обязательно ведёт к пробкам. Очевидно, локальные мероприятия нужны, в Москве очень плохая межрайонная связь, что из одной района в другой можно проехать только объезд по 1-2 магистралям - не удивительно, что там пробки. А вот было бы 10-15 небольших улочек, по которым была бы связь - не было бы проблемы.

По мне так, то что говориться очень правильно. Москва сможет построить столько дорог, сколько уже сейчас требуется лет через 10, но тогда уже потребности вырастут и следовательно они никогда не могут быть удовлетворены. В случае же нормального общественного транспорта и относительно дороговизны личного (дорогие парковки в первую очередь), автомобилизация будет сдерживаться и все будут нормально ехать - и нежные богатенькие, которые не могут ехать в одном автобусе с народом, и умеющие считать свои деньги люди, предпочитающие ОТ.

Одно беспокоит, очень часто слова и дела расходятся в России. Пока только сплошные слова. Биография Лямова также не внушает доверя... Так что будем ждать первых шагов и надеяться на лучшее.

З.Ы. Выделенка на "Щёлковоском" может быть популярной. Сейчас троллейбус и так всегда проигрывает в скорости трамваю, но из-за неудобства остановок последнего (в разных с троллем местах, плохо обозначены, надо перебегать 4-полосную трасссу) в нём немного народу ездит, если же трамвай ускорят, распиарят, сделают нормальные остановки и светофоры - может быть неплохо выйдет. А если ещё 41 по Преображенку отрежут - вообще успех гарантирован ;)

фу, свинья жирная аж противно смотреть....

Вот по поводу новых трамваев. Разве ЛМ-2008 является скоростным? Разве ЛМ-2008 является трамваем нового поколения?? Я считаю, что ЛМ-2008 уступает нашим КТМ-8, КТМ-19, например, по фактической скорости. Да и даже для трамвая нового поколения 75 км/ч разве не морально старо? Такую скорость разгоняли и разгоняют Татры, выпущенные чёрт знает сколько времени назад. ЛМ-2008 трамвай лёгкий, видимо поэтому он буксует на горках зимой хлеще КТМ-ов.
ОДНО ЕДИНСТВЕННОЕ превосходство над КТМ-ами - это то, что в салоне тише!

Tassadar, Без крупных городских магистралей межрайонные связи - не панацея. Пример - юг - юго-запад, где межрайонные связи высоки, но все равно, вечером, от Чертановской до Крылатского быстрей доехать по МКАДУ, нежели по межрайонным дорогам, потому что пересечения с хордовыми магистралями выполнены в одном уровне, причем приоритет проезда перекрестков у последних. В результате - куча машин стоит в пробках между Севастопольским проспектом и Профсоюзной, между Профсоюзной и Ленинским (особенно) и тд...
А если посмотреть на юг-юго-восток становится совсем плохо, там межрайонных связей нет как класса из-за ж.д. путей курского и павелецкого направлений, значит надо строить либо тоннель либо путепровод, и выгодней построить его в рамках большой магистрали, а не улицы местного значения.
В общем, если представить дорожную сеть Москвы как кровеносную систему, где межрайонные связи - это капилляры, а городские магистрали - вены и артерии, то она выглядит незамкнутой, и добавление новых капилляров кардинально ситуацию не исправит. Именно поэтому я сторонник строительства ЧТК, несмотря на его дороговизну.
А выделенки и СТ есть гуд, но скорей бы уже на практике поглядеть.

С отменой турникетов Лямов с Собяниным пытаются привлечь на свою сторону недовольных тем, что видите ли неудобно заходить в транспорт. Только эти недовольные не понимают истинных причин задержек,а это обыкновенное наплевательское отношение к окружающим. Почему нельзя заранее доставать билеты и не прислонять сумки,мешки,рюкзаки и пр. к валидатору.
Ну назначат они штраф в 1000 рублей... и что? Наймут крепких мужиков-контроллёров, ну так они начнут себе отрабатывать левак, нарвуться как-нибудь на кого-то с травматом-будет пальба. Если из-за 100 рублей бывали драки и летальные исходы, то что будет за 1000 рублей???

Сначала нужно,чтобы у людей появилось уважение к другим,а не только к себе.Чтобы они заранее доставали билеты и не задерживали посадку.

До них внезапно дошло, что дороги строить не надо, а надо общественным транспортом заниматься. Радует, но всё же как-то поздновато. Теперь хочется действий. Тем более, что власть абсолютная, денег полно. Работайте уже? :)

Zolden, т.е. если достанут заранее, то посадка будет в одну дверь как в 3 (и более)? А ещё ведь пока билет через валидатор пройдет... Это тоже время.

Ну, не везде турникеты уместны. Может на электрички ещё поставить? Люди предлагают. :)

KAV, а ты думаешь,что при входе в две или все двери бОльшая часть пассажиропотока будет оплачивать свой проезд??? Я думаю, что не будут, потому что будет жажда поскорее пролезть в салон и тупо занять сидячее место,это особенно будет на конечных остановках, которые у метро. Даже те, у кого будут соц.карты и билеты потом будут пытаться впарить контроллёру, что они сейчас при нём оплатят проезд, не понимая в большинстве случаев, что уже нарушили правила проезда.
На электричках есть входы и выходы со станций, где и установлены турникеты.
Народ не понимает,что транспорт должен окупать свои затраты на перевозку, а у пассажиров есть выбор каким способом добираться до места назначения.

Так что все предложения по отмене турникетов и вводу "какой-то системы контроля"-это пустые популисткие разговоры. Собянин и его команда этим и отличаются, говорят много,а делают очень мало или совсем ничего.
Лично для меня Собянин запомнился лишь тем, что поснимал кучу глав управ и захотел упорядочить палатки. А снег на дорогах этой зимой убирается намного хуже, чем прошлой, хотя она была и такой же снежной.

KAV, видать Вам, как и многим у нас нужны постоянные перемены... Турникеты поставили/сняли, люди привыкли - стало скучно/сняли. Снова привыкайте, чего уж.

Нет, посадка будет медленнее, чем в 3 двери. Только вот припоминаю я, как у нас народ любит, особенно в битком набитом транспорте залезть пораньше. И насрать, что люди ещё не вышли. В метро бываете - такой эффект не наблюдали? Конечно, это малозначительно - память наша удивительная вещь. Из прошлого запоминается только светлое.

Далее. Билеты с магнитной полосой кончено задерживают время посадки, и в этом плане переход на бесконтактные карты был бы очень неплохим шагом, ну это моё мнение.

И да - насчёт электрички пример тухловат, потому как там они в виду ряда обстоятельств совсем неэффективны будут. Так что турникеты, действительно, не везде уместны. Хотя показательно то, что РЖД постоянно жалуется о низкой доходности перевозок на пригородных электричках. :)

Маевец, люди не привыкли, люди просто свалили с НОТ нафик.
Сейчас по статистике больше 80% пассажиров НОТ - это льготники, то есть те, кто едет забесплатно или за символическую сумму. У нас что, такой процент горожан имеет право на льготы? Отнюдь, просто все остальные (те, кто за поездку должен платить деньги) за свои деньги плясать перед турникетом не желают. Вот и вся арифметика.

>Билеты с магнитной полосой кончено задерживают время посадки, и в этом плане переход на бесконтактные карты был бы очень неплохим шагом

Возможно это было бы верно в теории, но на практике увеличение процента бесконтактных карт у населения совсем не ускоряет, а даже несколько замедляет посадку, поскольку время срабатывания (вернее время несрабатывания) у средней карты выше, чем у магнитного билета. Трудно сказать, введена ли эта задержка искусственно, чтобы защититься от повторных списаний, или же это просто врожденная кривость системы, но факт имеет место - многократный писк и мат перед турникетом - дело совершенно обычное.

Zolden, задача городского транспорта перевозить людей (повышать мобильность населения), а не деньги зарабатывать. стопроцентная собираемость проезда никому не нужна.

Хантер, сейчас стоит везде и всё, ибо нет альтернативы в виде НОТ. Крупные магистрали типа 4 кольца для НОТ мало пригодны, очень дороги, портят вид районов вокруг, а также провоцируют автомобилизацию => создают пробки в более узких местах.

О сути вещей выше уже сказано много, немного о Великом и Могучем Русском Языке. Безграмотность чиновников безгранична, как, впрочем, и безграмотность средств массовой дезинформации...
Конкретно, в начале репотажа: "Борются с пробками" - не борются, а борятся!!! Не ложат, а кладут! Когда же эти уроды выучат русский язык?
Видимо - никогда...

Лямов для Москвы это слишком мелко! Срочно нужен Ярдов !

На эти цели выделено порядка 6,5 млн рублей... Всего в ближайшее время планируется заменить более 500 автобусов, 200 троллейбусов и совсем немного трамваев, потому что трамвай нового поколения слишком дорогой.

я один заметил нестыковку? на 6,5 млн в лучшем случае можно 3 автобуса купить

Varanas, по части скорости срабатывания... Да, Вы правы, но только думается мне, что решить эту проблему проще, нежели просто выкинутые деньги на закупку всех этих турникетов (кстати, интересно, сколько их всего?) или на их демонтаж с последующей отправкой на свалку.

А по поводу сваливания. Вот тут не соглашусь. Свалили отнюдь не из-за турникетов. Проблема комплексная. И самая главная - это цена на билет. Когда в среднестатистической маршрутке можно проехать за 20-25 руб по городу - выбор очевиден (даже на "газельки" народ садится, которые намного более гадливы, нежели те же последние ЛИАЗы, МАЗы - это к вопросу о "комфортабельности":)).

Кстати, откуда статистика? Это не "наезд" на Вас, просто хотелось бы узнать источник.

А по поводу грамотности, вот эта фраза доставила))):
" Может, это будет штуковина, которая будет открываться и закрываться, но точно, вход будет не через одну дверь."
Короче говоря, господин вообще понятия не имеет, что нужно делать, но он совершенно уверен в том, что турникеты надо убрать. Извините, с таким подходом к делу всё это напоминает "просто разговоры" под вполне конкретные деньги, которые без сомнения будут выделены... На снятие закупленных турникетов)))

И уж простите за оффтоп, но очень хочется поздравить всех причастных к созданию и испытанию самолёта Т-50 ПАК ФА - сегодня состоялся первый полёт второго опытного образца. Надеюсь, форумчане тоже хоть немного порадуются этому скромному успеху.
http://www.gazeta.ru/news/lenta/2011/02/23/n_1717617.shtml

Urbanum, я думаю, что миллиарды имелись в виду. Мне интересно другое :500 автобусов, 200 троллейбусов - это за два года или за один? Если за один, то хорошо, а если за два - то это стандартный темп обновления ПС в Москве

Маевец, я бы хотел встрять на тему того, что сейчас Мосгортранс находится в проигрыше как средство для ежедневных поездок. А вот я как опытный эпизодический юзер замечаю, что не так и плохо всё. Особенно на магистральных маршрутах - ходят не сильно заполненные новые машины, хорошие, комфортные. И цена для таких поездок мне кажется адекватной.

Осталось поработать над тем, чтобы наземным транспортом можно было пользоваться каждый день.

mitek, вообще-то, именно "борются". Вам бы самому не мешало русский язык (к слову, со строчных букв пишется) подучить.

quantum, не был на пресс-конференции, поэтому не знаю, в какой форме слова о монрельсе были высказаны Лямовым и каким он предполагает «участие Москвы» в этом проекте. Если это будет, как и планируется, чисто инвестиционный проект, то в появлении такой игрушки нет ничего плохого. Пусть балуются в свою удовольствие. Но не на бюджетные деньги. Просто то, что Лямов, бывший сторонником строительства монорельса в Ростове-на-Дону, на первой же подробной пресс-конференции уделяет внимание этому проекту, может представляться не случайным — но, разумеется, не обязывает делать выводы (по трамвайным линиям, в отличие от монорельса, конкретных адресов проектирования и нового строительства Лямовым названо не было — не упомянуты ни Северный, ни шоссе Энтузиастов, — а ведь ещё осенью была готова и должна была рассматриваться правительством программа развития трамвайного движения в Москве, но — увы).

Станислав Лаврентьев, скорее всего вопрос про монорельс был задан кем-то лично уже после окончания прессухи.

Энтузиастов было упомянуто тоже за кадром как существующий проект, но без конкретики.

Вообще надо сказать, что интервью толком не вышло, потому что нам дали работать всего 30 минут, из которых девять десятых времени Николай Сергеич неторопясь и многословно лил свою воду. В итоге удалось всё-таки выбить лишних пятнадцать минут, но и их было мало.

Насчёт штуковины, "которая будет открываться и закрываться, но точно, вход будет не через одну дверь" - в Московской Области недолго думая так сделали. Внедрили новую систему турникетов, которая стоит на двух дверях автобуса. Как люди с трудом входили, так они и входят с трудом. Только теперь и выходить им приходится через турникет, прикладывая карточки к аппарату и опуская вручную поручень. Путаница выходит невероятная..Одни входят в автобус по разрешению на выход для других, другие пытаются выйти, мешая входящим. И вся волна пошла из Москвы. Только если теперь в Москве эту ситуацию пытаются исправить, то Правительство МО не пойдёт на такой шаг ни за что - слишком долго они воевали с ПАТП, убеждая их, что это всё к лучшему.

quantum, ну что ж, судят по делам, — будем надеяться, что недостаток конкретных слов будет компенсирован мощным потоком конкретных дел. :)

Sovest, в Москве пытаются исправить НЕ такую ситуацию, прошу заметить. То, что "волна пошла с Москвы" - не есть оправдание того, что было сделано в МО да ещё с собственными "улучшениями"). Кроме того доводилось ездить из Долгопрудного до м. Речной вокзал. Там стоят и турникеты, и валидаторы, и кондуктор ходит (а всё это хозяйство, выглядещее очень громоздко, собственно отключено). В Москве турникеты работают как система, как ни крути.
Так что Только если теперь в Москве эту ситуацию пытаются исправить вот именно на то, что Вы написали, тогда это полный фол будет)))

quantum, согласен. Есть такие маршруты. Рекомендую Вам прокатиться как-нибудь на 271 от м. Полежаевская до Крылатского ходит. Потрясающий маршрут! Автобусы - 2 новейших ЛИАЗа, 1 - МАЗ или ЛИАЗ (та модель постарше, но тоже в отличном состоянии). Часто так случается, что часов в 10 вечера человек 10 едет (и днём такая ситуация, всегда почти так кроме часов пик). Однажды я ехал почти от начала до конца маршрута 1(!!!). В этом огромном автобусе - классное ощущение). Кстати, всегда недоумевал по поводу отсутствия на данном маршруте FIATов. Маршруток нет (были несколько лет назад и недолго). Но мне очень удобен этот маршрут), и он мне безусловно выгоден.

Маевец, 271 редковато ходит, а вот 19 троллейбус мне вполне по душе))

Комфортность у новых мгтшных низкопольных автобусов страдает из за подиумов, не знаю кого как, а меня они сильно напрягают... мне больше нравятся полунизкополы, 5293 наприимер

Турникеты я бы оставил, но там где садится много народу построить посадочные павильоны или тпу

Маевец,
>по части скорости срабатывания... Да, Вы правы, но только думается мне, что решить эту проблему проще, нежели просто выкинутые деньги на закупку всех этих турникетов

Не уверен. Вообще любая сложная конструкция - это набор неких компромиссов, и просто изменив один из параметров и вроде бы решив одну проблему, мы почти наверняка нарвемся на какую-то другую проблему, как бы еще не худшую. А учитывая наложенные ограничения (большой перепад температуры-влажности, нестабильность питания, компактное исполнение для сумочной переноски и пр.) запросто может оказаться так, что для настоящего решения проблемы потребуется перепроектировать систему заново, то есть да-да, выкинуть те же деньги на закупку еще раз.

>А по поводу сваливания. Вот тут не соглашусь. Свалили отнюдь не из-за турникетов. Проблема комплексная. И самая главная - это цена на билет.

Про комплексность - согласен. И про цену на билет согласен - она просто запредельная для той немудрящей услуги, которую может предложить НОТ. Предполагаю, что "справедливая" цена сейчас должна составлять не более 10 рублей (за которую, кстати, во многих нестоличных городах электротранспорт реально возит пассажиров, при тех же ценах на энергоносители и ПС).
Но турникеты для многих стали последней каплей, добавив к рядовой поездке массу "свежих ощущений".
В этом плане пример Зеленограда оказался весьма показательным - до введения турникетов в городе не было маршруток, они просто никому не были нужны, транспортный спрос населения полностью покрывался ЗелАКом. После внедрения - сразу появились и стали пользоваться большой популярностью. Потому что сразу появился неудовлетворенный транспортный спрос.

>Кстати, откуда статистика?

Упоминал недавно кто-то из чиновников. Конкретнее не помню.
Но ведь проверяется легко.
Сейчас у нас МГТ перевозит 4.6 млн. пасс/сутки, это официальная цифра. Ну понятно конечно это не 4.6 млн. пассажиров, а 4.6 млн. заходов в транспорт в течение суток, а еще точнее - 4,6 млн. отметок валидатора, ну да ладно.
Далее из них 3 млн. бесплатных по СКМ (эта цифра тоже называлась не раз). Соответственно, чтобы получить искомые 80% льготников, по СКС и СКУ должно быть минимум 700 тыс. заходов. Реально это? Абсолютно реально, учитывая что одних студентов в Москве миллион душ (причем эта цифра по состоянию на 2007 год, и при ежегодной тенденции к росту, сейчас как-бы не еще больше).

Varanas, раз вам так не нравятся турникеты, предложите такую систему, которая обеспечила бы сравнимую с турникетами собираемость оплаты за проезд. При всём неудобстве турникетов, лично я никаких других способов заставить народ платить не вижу. Или Вы думаете, что после их отмены у 95% населения внезапно проснётся совесть?

"в 2011-2012 годах вводится единая электронная карта"..
"через 3 месяца мы начнем советоваться с москвичами о том, как должна проводиться эта оплата"...
...раньше видать никак нельзя...ну да, это же самое сложное..
я, как эпизодический пользователь ОТ разных видов, вижу в примитивной тарифной системе и крайне неудобных средствах оплаты (притом с применением передовых и недешевых бесконактных технических средств) основной отталкивающий фактор..

идея с посадочными терминалами вполне сочетается с отсутствием турникетов - на остановках, где мало входящих, заплатить можно и кондуктору или без оного (контролировтаь постфактум); там, где входящих много, можно заранее взять с них денег в терминале

недавно случайно прокатился на мосготрансовской маршрутке 84 с валидатором в салоне (одновременно был приятно удивлен качеством поездки) - убедился, что все бабушки аккуратно "валидируются", даже при этом, порой задерживая посадку..

... да и никто, как мне кажется, не жалуется на собираемость в обычных маршрутках, где свободно входят и садятся, а потом уже платят, отвлекая водителя..

понятно, что микроавтобусы не то же самое что и полноразмерные ТАТ, но вопрос лишь в способах контроля оплаты..

mitek, глагол "бороться" -- 1-го спряжения. БорЮтся.

Mr.Den, сравнимую с турникетом собираемость? Церковная кружка :)
Потому что в ком совесть спит, тот и под турникетом подлезает без затей. Разве что спина больная...

А систему давно придумали и успешно используют в тысячах российских городов. Она называется "кондуктор".

quantum,
… на тему того, что сейчас Мосгортранс находится в проигрыше как средство для ежедневных поездок. А вот я как опытный эпизодический юзер замечаю, что не так и плохо всё. Особенно на магистральных маршрутах - ходят не сильно заполненные новые машины, хорошие, комфортные. И цена для таких поездок мне кажется адекватной.

Угу, согласен.
Особенно по недавно введённому билету на 1 день (который де-факто работает сутки – то есть два дня ;))

Справедливости ради хочу отметить, что из-за установки турникетов произошел отток только неплатежеспособных пассажиров. Нормальные же пересели на коммерческие микроавтобусы потому что на них доехать можно быстрее. Выход - не только обустройство выделенных полос, но и закупка нового современного парка, с кондиционерами и прочими прибамбасами. Никогда бы не сел в автобус в жару, когда почти от каждого разит. Даже если этот автобус ехал бы по выделенной полосе.

И еще, у нас наземный транспорт работает как вспомогательный, чтобы добраться до метро. То есть схема поездки на работу на ОТ лично у меня была бы такая: автобус+метро+пешком. Мне проще сесть на машину и доехать с комфортом, пусть я и потеряю полчаса. На ОТ готов пересесть только если: 1) мой автобус/троллейбус будет ходить прямо в центр 2) по выделенной полосе 3) строго по расписанию 4) это будет современный автобус, с кондиционером. Турникеты тут вообще не при чем, я готов ходить через турникет, зато мне будет спокойно, что большинство оплачивают проезд (а кто не оплачивает унижается в прямом смысле этого слова).

Вот на Тверской, например, запретили парковку, как на Невском проспекте в Питере. Но только на Невском сделали выделенные полосы для ОТ. Что мешает сделать это у нас? Чтобы пассажиры могли прямо из дома добираться в центр к месту работы. Вот это было бы действенно. А то что делают там на Волоколамке или на Каширке это решает только какие-то местные проблемы, людям допустим на 10 минут это быстрее, но им все равно ехать по схема автобус+метро со всеми вытекающими. Такой подход не дает существенных результатов, экономия 5-10 минут это все фигня, я еще раз хочу сказать что мне на машине ехать дольше до работы, но комфорт здесь для меня играет большое значение. А вот если бы из Митина автобус шел бы на Тверскую совсем другой разговор.

den1101, Собянин в принципе тоже хочет примерно того же самого - чтобы садились на автобус и ехали до центра (правда, почему-то только до Садового кольца). Однако, решили, что автобусы эти должны ходить только по выделенным полосам по радиальным магистралям, поэтому к большинству потенциальных пассажиров в микрорайоны они не заедут. Концепция предполагает, что из микрорайонов до "скоростного автобуса" надо будет ехать местным маршрутом. Т.е. вся идея убивается сразу.

Varanas, в час пик кондуктор зачастую может просто не втиснуться в салон, не говоря уже о том, чтобы проверить всех пассажиров, так что не покатит.

budafok,
при наличии беспересадочных билетов – и удобных пересадок (вышел, подождал, там же сел) – идея всё же не совсем убивается.

Mr.Den, в час пик кондуктор зачастую может просто не втиснуться в салон,

Хе, ну значит заодно будет стимул возить без давки. Сейчас-то плевать.

Собственно в метро проблема пиковой давки обусловлена исключительно физическим ограничением пропускной способностью тоннеля, в который при достижении минимального интервала невозможно впихнуть лишний поезд. То есть она объективна и может быть решена только дублированием самой линии, что требует немалого времени и колоссальных затрат.
В наземном же транспорте практически нет физических ограничений к увеличению подвижного состава на линии - было бы желание. Вернее сейчас есть ограничение, которое обусловлено турникетом (пока в один трамвай/троллейбус просачиваются пассажиры, остальные стоят ждут очереди), но мы рассматриваем гипотетическую бестурникетную ситуацию.

D-d-d, да, об этом тоже говорят, только что-то пока плохо представляют как реализовать.