ОЭВРЗ начинает выпуск вагонов метро

Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ, г. Санкт-Петербург) выиграл конкурс на поставку состава из 4 вагонов метро (2 головных и 2 промежуточных) для Новосибирского метрополитена.

Согласно условиям контракта, ОЭВРЗ должен поставить Новосибирскому метрополитену состав в срок до 15 октября 2010 года. Заказчик получит вагоны мод. 81-714/717. ОЭВРЗ освоил производство, руководствуясь технической документацией, полученной от этого предприятия.

Вагоны, которые Октябрьский завод изготовит для Новосибирского метро, будут иметь целый ряд особенностей. В соответствии с требованиями заказчика, они будут оснащены системой автоведения «БАРС»; тяговым оборудованием в оригинальном исполнении. Внутренняя отделка салонов будет выполнена не из пластика, а из металла с порошковым окрашиванием.

Освоение производства вагонов метро — принципиально новое для петербургского предприятия направление работы. Основной профиль завода — капитальный ремонт пассажирских вагонов локомотивной тяги и вагонов электропоездов. С 2008 года ОЭВРЗ также выполняет работы по капитальному ремонту подвижного состава для Московского метрополитена.

«Заключение контракта с Новосибирским метрополитеном означает, что в России появился ещё один производитель вагонов метро», — говорит первый заместитель генерального директора Трансмашхолдинга Анатолий Мещеряков. — «Начало производства новой продукции открывает перед ОЭВРЗ совершенно новые рыночные перспективы».

«Трансмашхолдинг», 19.07.2010.

Если это означает, что в Мытищах производство номерных будет свёрнуто (делать в Питере только четыре вагона бессмысленно — значит, это только начало), то «Трансмашхолдинг», учитывая «качество» капремонтов ОЭВРЗ, сделал весьма тонкий ход, чтобы заставить Москву покупать только «Русичи» и 760-е.

МС, «Трансмашхолдинг», учитывая «качество» капремонтов ОЭВРЗ, сделал весьма тонкий ход, чтобы заставить Москву покупать только «Русичи» и 760-е.

Это очень наивное, вагонофанатское представление об устройстве мира.

Значит, Вы знаете истину? Поведайте нам её!

Никакого другого объяснения лично я тут не вижу: речь идёт о том, чтобы в Мытищах номерные больше не делать, сосредоточив мощности только на новой технике. Иначе с какой стати начинать их производство в Питере, да и ещё и делать при этом только четыре вагона? Значит, это только начало.

И откуда уверенность, что у Москвы после всей этой эпопеи с полуфабрикатами ОЭВРЗ появится желание брать там ещё и новьё? Скорее уж, будут заказывать на «Вагонмаше». Или брать то, с чем проблем не возникнет — «Русичи» и 760-е.

Это очень наивное, вагонофанатское представление об устройстве мира.

Гм, по-моему эти вагоны сильно морально устарели, есть ли смысл их брать?

> Это очень наивное, вагонофанатское
> представление об устройстве мира.

Отлично, истина нам поведана не будет, на этом и остановимся. Что же, пусть наш вагонный эксперт и дальше считает, что эти четыре вагона сделают в Питере просто так, от нечего делать.

МС, Отлично, истина нам поведана не будет, на этом и остановимся.

Тот факт, что я не пишу ничего в ответ, отнюдь не делает озвученную здесь теорию менее идиотской.

Логика - мать всех наук.

МС, историю с ОЭВРЗ не надо рассматривать в плоскости логики, там подковёрное.

И в чём же логика производства аж четырёх вагонов на не предназначенном для этого ремонтном заводе, пусть даже и подковёрная? Дефицита мощностей в Мытищах нет — старые цеха позволяют делать более двухсот электровагонов в год. Откуда вообще привычка видеть во всём подковёрность и желание своровать денег у самих же себя?

P.S. Я, смотрю, все тут всё знают лучше меня, спустя пять часов после появления новости-то...

МС, при чём тут привычка видеть? Это совершенно конкретная информация от агентства инсайд-инфо.
Между прочим, это ведь не первые вагоны, сделанные на ОЭВРЗ. Уже были киевские пришельцы...

Иона Новоясенев,

> Это совершенно конкретная информация
> от агентства инсайд-инфо.

Слово «подковёрное» — это не информация. Ни о чём конкретном сказано не было.

> Уже были киевские пришельцы...

Приделать морду и салон — не считается.

Слово «подковёрное» — это не информация.
А должен быть список лиц, которые финансово заинтересованы? Извините, мне его никто не предоставил.

МС, а ви таки серьёзно думаете, что ОЭВРЗ сделает эти вагоны с нуля? Сомнительно это, очень сомнительно, хотя чем чёрт не шутит...

Иона Новоясенев,

> А должен быть список лиц, которые финансово заинтересованы?

Должны быть подробности, а не слово «подковёрное». Предполагать в подобном стиле может кто угодно и что угодно — на то это и слухи. Поэтому, кстати, я и предпочитаю искать всему логическое, а не заговорщичкое объяснение. И, вот увидите, эти четыре вагона — только начало.

> а ви таки серьёзно думаете, что ОЭВРЗ
> сделает эти вагоны с нуля?

«ОЭВРЗ освоил производство, руководствуясь технической документацией, полученной от этого предприятия».

К тому же, изготовить с нуля, в общем-то, не самый сложный кузов и оснастить его готовыми комплектующими можно практически на любом предприятии. Да хоть, простите, на ЗРЭПСе. Практически этим же ОЭВРЗ, кстати, сейчас и занимается, делая капремонты. Разница только в кузове и в необходимости его изготовления.

И, вот увидите, эти четыре вагона — только начало.
Тут я не спорю.

«ОЭВРЗ освоил производство, руководствуясь технической документацией, полученной от этого предприятия».
Про кузов в этой фразе нет ничего конкретного. Могут и сделать, а могут и не сделать. Причём второе значительно правдоподобнее.

Разница только в кузове и в необходимости его изготовления.
К.О.?

Есть предположение, что это будет схема с закупкой голого кузова от 81-540 на Вагонмаше и самостоятельным монтажем оборудования (собственно, от капремонта эта схема будет отличаться только тем, что кузов и часть агрегатов в последнем случае берутся старые). Слух о том, что часть работ может быть перенесена в Новосибирск, подтверждает, что это может быть результат поиска самого дешевого варианта, где ОЭВРЗ будет поставлять фактически сборочные комплекты, собирая детали разных производителей.

Впрочем, буду рад ошибиться.

> на Вагонмаше
upd: учитывая принадлежность ОЭВРЗ ТМХ и прецедент с киевскими пришельцами, кузов действительно будет скорее мытищинским с питерской мордой.

Поддержу Иону и Е69. Наиболее вероятным исходом будет производство кузовов на МВМ, как было в своё время с 2783 и 2784. Кузов варится очень быстро, да и стоимость его в общей стоимости готового вагона не так велика.

Нашему свечному заводику оказалось невыгодным производство 4-х вагонов.

Интересно, Октябрьский завод будет производить только уже существующие модели вагонов, или, быть может, в будущем начнёт разрабатывать свои?

Бизон: Гм, по-моему эти вагоны сильно морально устарели, есть ли смысл их брать?

Смысл есть. Потому что это не капитальное переоснащение парка вагонов. Если все вагоны номерные, смысл заморачиваться с обслуживанием и эксплуатацией новых типов? Да еще и персонал обучать придётся. Да и номерные сейчас самые дешёвые, как я понимаю.

Итак, дорогие метрофанаты, прав, к вашему сожалению, оказался я. Пишет Яуза на Яузафоруме:

«Примерно месяц назад ко мне поступила информация что ТМХ хочет перевести производство номерных на ОЭВРЗ,в будущем когда расширят ОЭВРЗ и Русичи с 760м.Альстом не хочет производить в Мытищах вагоны метро,хотят делать в Мытищах высокоскоростные поезда для РЖД,информация на уровне слухов но похоже уже начинает сбываться».


А вот что говорит президент «Альстома» насчёт СП с «Трансмашхолдингом»:

«У нашего СП по разработке подвижного состава будет три филиала в России: по разработке локомотивов в Новочеркасске (на заводе НЕВЗ), по разработке вагонов метро и региональных поездов в Москве (на заводе «Метровагонмаш») и по разработке пассажирских вагонов в Твери (на заводе ТВЗ)».

Не думаю, что «Русичи» и 760-е будут передавать в Питер, а вот выпуск на ОЭВРЗ номерных и жд-поездов, на мой взгляд, вполне реален.

Никакого другого объяснения лично я тут не вижу: речь идёт о том, чтобы в Мытищах номерные больше не делать, сосредоточив мощности только на новой технике.

в будущем когда расширят ОЭВРЗ и Русичи с 760м. Альстом не хочет производить в Мытищах вагоны метро

Как коррелируют эти две фразы? Правильно, никак.

Иона Новоясенев, про перенос номерных (то есть, перевоочередные планы) прав оказался я, а про «в будущем» — время покажет, на то оно и будущее.

МС, мсье, Вы окажетесь правы, когда там сделают первый собственный кузов, это раз. Два - я не говорил, что не будут делать кузова, а только что мне это представляется маловероятным. Может, сделают, а может и нет, ага. Опять же - посмотрим, что произойдёт на самом деле.

На самом деле, изготовление кузова - это самое сложное, что есть в вагоностроении (даже несмотря на то, что он относительно недорого стоит). Потому что сборку и пересборку можно без особых затрат организовать в любом цеху, а вот кузов так не сваришь - нужно серьезно потратиться на оборудование. А тратиться сейчас у нас ой как не любят. НЯП, за последние 20 лет ни одного нового кузовного производства у нас не появилось (сомневаюсь насчет ДМЗ, но вроде бы и там основное оборудование было поставлено еще в конце 80-х, просто запуститься не успели).
Именно поэтому так распространено изготовление п/с из другого п/с - тут и (не к ночи будь помянут) Спецремонт со своими ЭМ2/ЭМ4, тут и свежий проект по резке ЭД-шек для превращения их в мотрисы на ЯЭРЗ. Они бы рады делать сновья, но просто физически не могут сварить кузов. Ни один вагоноремонтный завод не может, именно поэтому он вагоноремонтный, а не вагоностроительный.

ТМХ собрался вложиться в кузовное производство на ОЭВРЗ? Что ж, хорошо, да вот верится с трудом. Возможно это и произойдет в далекой-далекой перспективе, но пока у нас всего 4 вагона и совершенно очевидно, что делаться они будут на базе кузовов, сваренных на другом заводе (очевидно ММЗ). Можно предположить, что такая схема строительства номерных на ОЭВРЗ сохранится и в будущем, даже если сборка этой модели будет полностью перенесена туда.

К посту Varanas.

Почему у нас возникло немало успешных производств автобусных/ГЭТовских кузовов, в том числе малосерийных в кустарных условиях, что подтверждает сравнительную простоту технологии, но не возникло железнодорожных (за исключением грузовых вагонов, там большой спрос вызвал появление нескольких новых предприятий до кризиса; ещё есть примеры из области локомотивостроения). В чем конструктивная/технологическая разница, кроме размера?
Или дело всё же не только в технической сложности?

К посту Е69:

Технологическая разница - в сроке службы (все-таки усталостная прочность на 10 лет срока службы автобуса и 35 лет срока службы вагона - согласитесь, не одно и то же - особенно с учетом прогрессирующего снижения стойкости металла к знакопеременным нагрузкам от времени).
Плюс вибронагруженность рельсового транспорта в разы выше таковой у шинокопытного (что также заставляет делать кузова и рамы вагонов гораздо "мощнее" автобусных).
И - что немаловажно - коррозия. Защитить от нее лет на 10-15 можно и простой оцинковкой или фторированием перед окраской. А вот чтобы металл не протыкался пальцем и через 30 лет - тут уже простым увеличением толщины не отделаешься, здесь уже "высокие технологии" требуются. Причем не столько технологии отделки (казалось бы, чего проще - заменить сталь на "люминь" да применить "съедающие ржу" краски) - сколько культуры проектирования (спроектировать так, чтобы не было непродуваемых мест, куда может попасть влага и грязь, "утехнологичить" скрытые полости, чтобы их можно было надежно заполнить "антиржавной" пеной и т.д. и т.п.) и культуры и технологической оснащенности производства (ну не получится без снижения долговечности заменить профилированную штамповку на 600-тонном прессе на сварку из листа стали и уголков или труб - привычных в производстве кузовов автобусов)

P.S. Сорри за некропостинг...