Русская железнодорожная симфония

Возможно, в обозримом будущем фраза «Заеду на Казанский вокзал, возьму билет до Сан-Франциско» не будет казаться фантастикой. Если амбициозные планы РЖД по строительству новых дорог будут осуществлены, то мы сможем уехать на поезде и в Америку, и в Японию.

7 ноября 2009 года состоялось торжественное открытие нового железнодорожного моста через реку Амур возле Хабаровска, которое завершило более чем вековую историю создания величайшей магистрали мира. После открытия Транссиба в 1916 году понадобилось почти столетие, чтобы сделать её двухпутной на всём протяжении. По словам президента компании «Российские железные дороги» Владимира Якунина, расшивается последнее узкое место на Транссибе и это радикальным образом изменяет всю работу нашей великой дороги. Пятого октября 1916 года предшественник этого моста был принят в эксплуатацию, и этот день можно считать днём окончания стройки века. Тогда это был самый длинный мост в Евразии, его называли чудом света и образцом строительства, а сам Транссиб, наверное, навсегда останется самой протяжённой дорогой в истории человечества.

Но история на этом не заканчивается. В недалёком будущем карта наших железных дорог на востоке страны изменится до неузнаваемости. В РЖД запланировали строительство второго, теперь уже приполярного пути с Запада на Восток который должен в дальней перспективе выйти к Беринговому проливу и масштабную даже по сибирским меркам Северно-Сибирскую дорогу — второй БАМ в самом сердце Сибири, а также нескольких важных путей идущих на крайний Север по вечной мерзлоте. Такого масштабного строительства в тундре и приполярных районах не ведёт и не планирует в ближайшие полвека ни одна другая страна в мире.

Россия и Китай являются участниками амбициозного проекта куда также входят США, Канада и Япония. Это проект железной дороги из Сибири через паромную переправу из порта Уэлен в порт Фэрнбэнкс на Аляске и далее до Форт Нельсон в Канаде где он соединиться с существующей сетью североамериканских дорог. Второй путь пройдёт через Сахалин до японского города Саппоро. И это не «отдалённое будущее»: участок этой дороги до Якутска уже строиться, ряд отрезков существует, а другие предстоит вскоре построить. Сделать это кроме россиян некому — основная часть строительства идёт по нашей территории, и ни у кого в мире больше нет такого опыта строительства на вечной мерзлоте, как у России. Не лишним тут оказался опыт накопленный ещё во времена строительства БАМа. Рассказывает геолог Ольга Сохарева, которая начиная с 80-х годов исследовала уже построенные и перспективные пути в Сибири:

«Трудные условия строительства — это одно, а не строить, потому что трудные — совсем другое. У нас в большинстве добывающих районов страны эти условия достаточно сложные. Где заносы, где мерзлота, где сейсмичность, где болота. А иногда — всё вместе. Очень многому нас научил БАМ. Там наработаны те технологии строительства, которые позволяют нам сегодня уверенно проектировать и строить полярные дороги. В качестве одного примера: в теле железнодорожной насыпи кладут фреоновые трубки, как в холодильнике. Таким образом, тело насыпи круглогодично поддерживается в мёрзлом состоянии и насыпи не дают плыть. При этом чем севернее, и чем холоднее — тем выгодней применять эту технологию».



Заброшенный участок дороги Надым — Салехард.

Полярные дороги — классика в обойме «обличений преступного сталинского режима» который, разумеется, «вёл бессмысленные стройки». Сегодня выясняется что без этих магистралей освоение региона невозможно, и их срочно достаивают.

Интересный рассказ об этой дороге смотрите здесь — прим. МС.


Железную дорогу до Норильска достроить запланировано Стратегией транспортного развития России до 2030 года. Начали строить дорогу ещё при товарище Сталине, но опыта строительства на мерзлоте не хватало, и часть дороги утонула в болотах. До самого недавнего времени пример этой стройки как ненужной затеи был в классической обойме обличителей нашего «тёмного прошлого». Однако, по прошествии времени выяснилось, что и дорога до Норильска нам нужна, и начатый ещё в 1950 году тоннель с материка на Сахалин также нам бы совсем не помешал. Постройка тоннеля была начата по решению И. Сталина, и к 1955 году тоннель должен был вступить в строй. Работы были остановлены сразу после смерти вождя народов, и теперь, спустя шесть десятилетий, нам предстоит доделать то, что недоделали наши предшественники.

Юрий Анатольевич Кошелёв, бывший начальник Метростроя, участник строительства тоннеля вспоминает, что после неожиданного закрытия стройки в 1953 году строители (кстати, вопреки легенде, большей частью вольнонаёмные) ещё несколько месяцев не разъезжались, ожидая отмены этого нелепого решения. Из восьми тысяч строителей тогда на материк уехало не более двух сотен. Достроить то, что отцы не достроили, обойдётся весьма недёшево: переход «Сахалин — материк» включён в Стратегию развития железнодорожного транспорта России и Стратегию 2020 и оценивается, вместе с железнодорожными путями в сумму около десяти миллиардов долларов. Однако денег таких нет и пока не предвидится.

По словам министра транспорта Левитина, строительство перехода необходимо для налаживания нормального транспортного сообщения между Сахалином и материковой частью России. Разговор о достройке тоннеля ведётся как минимум с 2000 года (а в целом о строительстве этого перехода уже около ста лет, с царских времён) однако в прошлом году концепция ещё раз резко поменялась: теперь говорят о строительстве моста, или даже комбинированного тоннельно-мостового перехода. С вводом паромной переправы от Сахалина до Японии тоннель или мост обеспечит прямые перевозки из Японии в Европу со сроком доставки грузов примерно в две недели — против одного-двух месяцев морского пути. Впрочем, в Японии уже существует проект уникального 40-километрового моста между островами Сахалин и Хоккайдо — но он не имеет экономического смысла до тех пор, пока остров Сахалин не соединён с материком.

Так популярный у футуристов «проект тоннеля на Аляску» выглядел бы куда более вменяемо, если бы мы удосужились вначале построить в десять раз менее затратный ход на Сахалин — имеющей прямой и очевидный экономический смысл, в отличие от весьма туманных пока расчётов окупаемости тоннеля через Берингов пролив, ценой в сто миллиардов долларов.


Ещё одна великая стройка — это запланированная Стратегией Северо-Сибирская дорога (Сургут — Лесосибирск — Уст-Кут) — фактически, второй БАМ, прямое продолжение БАМа на запад страны. После её постройки Россия получит независимый от Транссиба второй стратегический путь с запада до Тихого океана. У нас есть шанс спустя сто лет после завершения строительства Транссиба наконец достроить начатый в советские годы второй трансконтинентальный транспортный коридор в Евразии.

Путь до Норильска также строится. Участок дороги Уренгой-Надым (часть той самой печально знаменитой сталинской «мёртвой дороги», утопшей тогда в болотах) уже запущен. Самый западный участок Надым-Салехард длиной 300 км вместе с мостом через Обь должны начать строить в ближайшее время, а затем придёт время достраивать Восточный участок до Норильска с мостом через реку Енисей. Далее, в Стратегии до 2050 года эта дорога идёт через Таймыр, пересекает реки Лену, Индигирку и Колыму, и выходит на Чукотку к Беринговому проливу. А за ним — Аляска ...

Интересно, что этот маршрут почти точно повторяет тот путь, по которому в годы войны мы и Соединённые Штаты перегоняли самолёты и грузы на Восточный фронт — просто потому, что Север — это кратчайший наземный путь между нашими странами.
Семь десятилетий назад по этому маршруту воздухом шли военные грузы из Америки в Россию. Завтра похожим образом может выглядеть сеть приполярных железных дорог.

Смысл этой дороги в том, чтобы открыть круглогодичный путь к Арктическому побережью и распечатать спрятанные там природные богатства.




Наше движение на север никогда не останавливалось — оно только замерзало ненадолго, как в двадцатые или в девяностые годы. В 30-х на строительстве дороги Котлас-Воркута работало 30 тысяч человек с тачками, а сегодня на строительстве сопоставимой по масштабам Амуро-Якутской магистрали — всего около тысячи, но вооружённых современной техникой. Зато стоимость строительства дорог неуклонно растёт. За ту сумму в которую обошёлся в царское время Транссиб (золотом) сегодня не сделали бы даже проектно-сметную документацию на дорогу. Полную программу реконструкции Транссиба специалисты оценивают нынче в шестьсот миллиардов долларов — при первоначальной стоимости дороги в полтора миллиона царских рублей. Впрочем, на большую часть строящихся ныне дорог изыскания и документация давно сделаны, лежат ещё с советских времён и ждут своего часа.

Другая ветка этой полярной стройки идёт с юга Сибири, от Транссиба и БАМа в сторону Якутска и Магадана и далее — встретившись на берегах Колымы с Полярной дорогой в районе Угольного-Зырянки — все к тому же Беринговому проливу.

Тоннель в Америку — протяжённостью около ста километров — также обсуждаемый проект, причём он всерьёз обсуждается уже в течении целого столетия. Первые предложения о таком тоннеле были рассмотрены ещё царём Николаем II и премьер-министром Витте в начале XX века. Технически он вполне осуществим: так, Готардский тоннель, крупнейший на сегодня железнодорожный тоннель в мире протяжённостью 57 км планируется завершить уже в 2015 г., а Япония и Южная Корея обсуждают ещё более амбициозный план — строительство тоннельного перехода между двумя странами длинной свыше ста километров под дном моря. Причём японцы уже имеют опыт соединения своих островов Хонсю и Хоккайдо морским тоннелем рекордной протяжённости. Когда Полярная дорога вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана, о которой инженеры-путейцы всерьёз говорили ещё в царское время, встретится с восточной сетью наших железных дорог — мы, наконец то, стоя на самой восточном рубеже страны, на золотом стыке, сможем сказать: мы покорили тебя, Сибирь.

С момента, когда 19 (31) мая 1891 года близ Владивостока в присутствии цесаревича Николая Александровича Россия начала строить Транссиб и до окончания перспективной Полярной дороги — всего-то за полтора века.

И есть ли народ в мире, который смог бы сделать это быстрей?

Борис Борисов
«Русский обозреватель», 29.05.2010.

Отличная статья. Не хватает только информации о строительстве продолжения линии Ужгород — Кошице (хотя это и Словакия, но РЖД в этом прямо заинтересованы).
Со строительством линии Кошице-Братислава, с шириной колеи 1520 мм, и её продолжения дальше в Вену, опеераторы контейнерных перевозок смогут везти грузы без смены вагонов или тележек из Азии и России прямо в центр Европы, и наоборот.
http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/10/wien-broad-gauge-agreement-signed.html

Строить железные дороги необходимо, вот только везде ли? Схема перспективных ж/д впечатляет, вот только возникает два вопроса: где взять денег на такое количество ж/д и есть ли реальная потребность в таких масштабных проектах? Особенно интересует необходимость линий Норильск-Верхнеколымск и Верхнеколымск-Уэлен? А также линии типа "Сосногорск-Индига", "Лаюта-Харасавэй"? Зачем две социальных линии от Ставрополя общей длиной почти в 500км? Насколько увеличится время в пути от Комсомольска-на-Амуре до Южно-Сахалинска?

Норильск-Верхнеколымск - там огромное количество ещё не разработанных нефтегазовых и других месторождений. Кроме того, стратегически, наличие ж\д увеличит численность населения в этих местах, что приведёт к развитию региона. Пока что там грузы привозят морем или вертолётом, что мало, ненадёжно и дорого.
Верхнеколымск-Уэлен - это часть дороги Аляска-Сибирь.
Зачем две социальных линии от Ставрополя - видно же, что Ставрополь-Волгоград и Ставрополь-Астрахань можно проехать через огромные крюки.

Ещё стоит, наверное учесть, что строительство скоростной дороги Москва-Санкт-Петербург (на карте её почему-то нет, кстати) вполне может обойтись трижды дороже дороги Норильск-Верхнеколымск.

Эпоха нефти заканчивается, думаю хватит тех месторождений что уже используются. Может быть в тех местах есть ещё что-нибудь необходимое? Численность населения. Хм, ни за что не поеду из города в северные болота.
Зачем нужна дорога на Аляску?
Кроме пассажиров есть ли необходимость в постройке ж/д линий в Ставрополь?

Россия и Китай являются участниками амбициозного проекта куда также входят США, Канада и Япония.

Осваивать территории это бесспорно необходимо, но мне кажется, если мы пустим китайцев, то выгнать обратно уже не сможем. И они в итоге оттяпают у нас эти земли, на которые уже давно положили глаз... сами себе построив дороги. Лучше своими силами стоить ИМХО.


.

Эпоха нефти заканчивается - не закончится, пока не будут высосаны последние капли. Нефть и газ - это не только ценное топливо, но и ценный строительный материал.
ни за что не поеду из города в северные болота - вы нет, а другие едут за высокой зарплатой. В Норильске не надо быть банкиром-ловкачём, чтобы заработать много денег. Нужно только отдать немножко здоровья и немного посадить печень и почки.
Зачем нужна дорога на Аляску? - если не растает Северный Ледовитый океан эта дорога позволит перевозить огромные объёмы грузов между всеми континентами. ЕМНИП, скорость доставки грузов по ж/д выше, чем по морю (но по морю иногда дешевле). Вообще же, хорошо видно, что основная масса грузов по дороге пойдёт не из России а из Китая.
Кроме пассажиров есть ли необходимость в постройке ж/д линий в Ставрополь? - думаю, рассчеты показали, что экономическая целесообразность есть.

дмитрий из нн, Эпоха нефти закончится, а эпоха газа как минимум на 100 лет дольше протянет. К тому же вас никто не просит ехать в тайгу, а вот людям, которым суждено было родится и жить в таких труднодоступных городах, ж/д очень нужна.

Экономическая целесообразность в России невсегда целесообразна: куда целесообразнее разрушить транспортную систему, позакрывать кучу маршрутов, повыдергать рельсы и потом из-за плохой транспортной ситуации построить метро. Намного целесообразнее застраивать исторические центры городов аляповатыми хайтек-офисами, вместо постройки домов, детсадов, школ, а потом ломать голову как улучшить демографию в стране. Ну и конечно целесообразнее убрать все нормальные (социальные) попугаи и пустить сапсанов.
Цифры реальных расчётов врядли нам будут показывать, вероятно кому-то это просто может быть выгодно. Как прекращение разработок по Соколу и закупки сапсанов, или демонтаж трамвайных линий и рытьё метро.
Если есть какая-нибудь инфа по возможным грузопотокам, стоимости строительства и т.п. пишите. Обидно будет, если получится всё как с БАМом...

Статья по содержанию не новая (всё это есть в массе источников), а вот автор статьи - подонок. Вольнонаёмных на Сахалине он вспомнил, а больше ста тысяч погибших людей на строительстве "мёртвой дороги" забыл. На кой хрен нужно "освоение месторождений", если на этом "освоении" погибают тысячи тех самых людей, ради которых, по идее, это освоение и ведётся ? С головой непорядок у этого автора. По одним только сохранившимся в архивах бывшего НКВД-МГБ-КГБ документам там погибло больше сотни тысяч людей. За попытку построить ж.д. в этих краях такими примитивными средствами (люди там с одними лопатами строили) усатый заслужил только кол осиновый, а не славословия.

Добавлю на всякий случай - я двумя руками ЗА эту дорогу в норильск, только без трупов, пожалуйста. И на Сахалин - тоже идея хорошая, особенно, если удастся настоящий транспортный коридор сделать, в Европу - России с этого будет неслабая выгода. А вот о дороге через Берингов пролив можно будет разговаривать, когда после Якутии дорога до Магадана дойдёт. Да и после этого легче не станет - там такие места, что вездеход не везде пройдёт, на вертолётах летают... Любая дорога в этих краях будет не золотой даже, платиновой.

больше ста тысяч погибших людей на строительстве "мёртвой дороги" забыл
gregg128, думаю, он просто и не знал.

По одним только сохранившимся в архивах бывшего НКВД-МГБ-КГБ документам там погибло больше сотни тысяч людей. За попытку построить ж.д. в этих краях такими примитивными средствами (люди там с одними лопатами строили) усатый заслужил только кол осиновый, а не славословия.

При освоении нынешней Америки было убито, замучено, погибло от завезенных эпидемий оспы, чумы и проч. около 100 миллионов людей там ранее проживавших. И естественно немало и погибло и осваивающих не сто тысяч, а миллионы абсолютно белых. Тем не менее, Америку освоили, как мы видим. Вы кому там будете кол осиновый втыкать за это?

А знаете сколько заключенных погибло при освоении Австралии? А уничтоженных, по-ходу, аборигенов просто никто тогда не считал, их отстреливали, как кенгуру. Кто за это должен получить осиновый кол?

А сколько народа полегло в наполеоновских войнах? Лично видел прекрасную гробницу Наполеона, стоящую в центре Парижа, и осиновый кол почему-то из нее не торчит.

и т.д. и т.п.

Похоже это вам вбили пропагандисткий осиновый кол в голову. Дайте ссылку "на архивы бывшего НКВД-МГБ-КГБ", где сказано про 100 тысяч...


Сталин принял Россию с сохой, а оставил с ядерной бомбой.(с) Черчилль. Но и не только с ядерной бомбой, но и с колоссальными заводами, которые наши олигархи прекрасно юзают до сих пор, не создав ничего нового, и с железными дорогами, которые мы до сих пор не можем достроить.

Сейчас при распрекрасной демократии и капитализме уже 20 лет мы, ничего не создав, фактически живем за счет построенного, созданного и завоеванного предыдущими поколениями и при этом на каждом углу поносим это, типа, "темное время сталинизма". Даже ваш комп сейчас еще работает потому что при Сталине была проведена электрофикация страны.

До революции грамотными в России были 17 процентов населения, 83 процента не умели ни читать, ни писать, ни даже расписываться. К 1939 году грамотность уже была 98 процентов. Это общепризнанный мировой рекорд. Но теперь похоже при свете демократии и либерализма пошел обратный процесс, по крайней мере думать своими мозгами, а не пропагандистскими мантрами о Сталине уже некоторые разучились.

Да были жертвы, ни одно существенное историческое завоевание не бывает без жертв. Ради сегодняйшней американской мечты загеноцидили население целого континента. На корню. Но почему американцы не вбивают осиновые колья своим этим массонам-рабовладельцам, "Отцам-основателям", а вместо этого вырубают в скалах их исполинские портреты?

По статье, проекты все давно известные, они все правильные, нужные, только по причинам мною озвученным выше в наше время их воплощение растянется на столетия, потому что сейчас на средства от работы построенных при Сталине заводов стране надо оплачивать футбольный клуб "Челси", соракометровые яхты для олигархов, баскетбольный клуб в Нью-Йорке, скупать дома в Лондоне, Париже, виллы на Лазурном берегу и т.д. и т.п.

Я не сталинист, и не коммунист, но когда на вещи смотришь реально многое становится на свои места. Разве при Сталине хоть один бы депутат, чиновник или министр мог бы позволить себе хоть что-то отдаленно напоминающее жизнь нашей нынешней элиты - самая большая привилегия - была дополнительная палка колбасы в праздничном заказе.

Не только врагов России, но, в первую очередь, нынешнюю нашу элиту очень устраивает миф о Сталине, как о злодее, она упорно навязывает его народу. Конечно, потерять такую сладкую жизнь, как у них сейчас, кому хочется? Яхты, особняки, мерседесы... Но пропаганда эта антисталинская реально уже достала. Вы вначале, хоть ладно там войну мировую, хоть олимпиаду, хоть зимнюю какую-нить выиграйте со своим либерализмом и демократией, а потом уж будем и Сталина судить.

Еще раз проекты в статье хорошие, но Сталина-то на них нет.))

2 tirl
Эти все слова ох.енно звучат, пока НЕ ТВОЕГО ребёнка ведут в застенок, морят голодом до смерти, убивают непосильной работой, холодом и побоями. Ферштейн ? Архивы НКВД оцифрованы процента на полтора, в лучшем случае. Так что за ссылкой сходи в местный "мемориал", если ты способен искать источники где-то, кроме инета. Они тебе покажут копии, и расскажут, где увидеть оригиналы.
И какая нах. разница, кто сколько кого ТАМ У НИХ замучал ? Здесь моя страна, и я хочу, чтобы всякая мразь вроде Сталина не убивала моих соотечественников. Сталин принял Россию отнюдь не с сохой, без него развитие было бы примерно таким же (уехавших за рубеж специалистов только к середине пятидесятых удалось в полной мере заменить новыми - то есть страна была отброшена на десятилетия назад).
Повторю для плохо слышащих - весь этот государственнический подход ох.енно звучит, пока эти успехи строят на костях НЕ ТВОИХ детей. Так что такой ценой - спасибо, не надо.
Сколько и чего при Сталине себе позволяли его приближённые - нынешним такого и не снилось. Вплоть до фактически личного гарема. Пока этих приближённых самих в расход не пускали, купались они в роскоши (по тогдашним понятиям). Не надо сказок. Всё, что в стране было - было к их услугам. А часто и чего не было.
Так что Сталин людоед, и все эти успехи - на крови людской. Их очень легко одобрить, если это кровь каких-то там чужих, далёких от сегодняшнего дня людей - ну в самом деле, ведь это не вас лично везут подыхать на этой "мёртвой дороге", чего там, можно и одобрить.
Нынешние уроды во власти не имеют вообще никакого отношения ни к либерализму, ни к демократии. (Смысл и первого и второго слова посмотрите в словаре, на всякий случая - вы явно их произносите, не понимая).

М-да, не думал, что безобидная статья какого-то очередного еврейского русского патриота вызовет здесь срач о Сталине. Это ничем не лучше срачей о Сапсане, товарищи.

очередного еврейского русского патриота
А у вас-таки шо, жидофобия? Если серьёзно, то мне странно, что продолжение новгородской ж\д ветки не запланировано. Там ещё при царе должен был стоять мост через Волхв - до сих пор быки остались.

gregg128, слишком много пафоса и какой-то лютой ненависти. Уродов во власти выбрали вы сами, собственно. И не надо кричать, что "всё подстроено" - посмотрите на Иркутск, где ЕР уже второй раз обделалась по полной на выборах.
И вообще, как-то не к месту сталиносрач под планами по развитию ж.д., вам так не кажется?
kummel, фотографий нет этого моста?

http://www.bankreceptov.ru/pic/volhov_04.jpg
58°29'55"N 31°17'39"E

Эта ж/д вроде бы ведь была разрушена во время ВОВ и потом не восстанавливалась?
Если речь про линию Новгород-Крестцы

Конечно, перспектива доехать с Казанского вокзала до Сан-Франциско весьма заманчивая, но только такая поездочка будет длиться дней 10, не меньше, да и цены на нее, учитывая политику РЖД будут немалые. Так что, непонятно, кому такая дорога вообще нужна будет. Лучше уж с Савеловского до Шереметьево, а оттуда до Сан-Франциско часов за 10, да и дешевле, наверняка.

Железные дороги не для пассажирского сообщения строятся.

kummel, я бы сказал не только для...

=ptah-тч2=, вы знаете, иногда мне кажется, что только не для ;)