Метроблог — Начальник подмосковья

Начальник подмосковья

Начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев слывет ярым сторонником развития подземного транспорта. И не потому, что за это ему положено болеть по должности, а потому, что он искренне уверен: нет другого средства разгрузить московский трафик и победить пробки, кроме метро — расширенного и углублённого. До последнего времени в подземный транспорт вкладывались серьёзные бюджетные средства, но кризис пробрался и под землю. Как он изменит планы развития подземки? Об этом «Итоги» получили новости прямо с колёс: Дмитрий Гаев рассказал о настоящем и будущем столичного метро в кабине нового электропоезда «Русич».

— Дмитрий Владимирович, возникает хоть иногда желание с ветерком прокатиться, например, по кольцу?

— Это, к сожалению, невозможно. Во-первых, у меня нет прав на управление электропоездом, а во-вторых, здесь же автоматика, которая выдерживает интервал движения. Если идущий впереди состав остановился, то тебе тоже придется сбавить темп, а не то система сама остановит разогнавшийся поезд.

— Темп вам действительно придется сбавить. Минфин намерен со следующего года перекрыть бюджетное финансирование строительства метро. Когда в последний раз такое случалось?

— Средства на развитие метро государство не выделит впервые с 1931 года. Причем не предусмотрено развитие этого вида транспорта не только в Москве, но и по всей стране. Метростроение полностью бросают на иждивение местных властей.

— Будете жить или выживать?

— Давайте правильно расставим акценты. Наша святая обязанность — ремонтировать то, что эксплуатируем. Модернизацию, реконструкцию и замену технических средств и инженерных систем делаем за счет доходов метрополитена от перевозки пассажиров. Строительство новых линий производится за счёт государственных капитальных вложений. Москва выделяет на это дело приличные средства. Посудите сами: в 2009 году мы планируем освоить 32 миллиарда рублей (хотя первоначально речь шла о 46 миллиардах), из них лишь 1,9 миллиарда рублей выделил федеральный бюджет.

— Но ведь существует программа развития транспортной системы страны, на выполнение которой в 2010 году планируется выделить из бюджета около 219 миллиардов.

— Речь в первую очередь идёт о создании транспортных коридоров, таких, к примеру, как «Север—Юг». К сожалению, в нашей стране, когда говорят о развитии транспортной системы, не учитывают общественный транспорт, которым ежедневно пользуются десятки миллионов человек, и возлагают заботу о нём полностью на местные власти. Это уникальный случай. В развитых странах ничего подобного нет. Хотя Россия всегда была страной со своими особенностями.

— На планах развития можно поставить крест?

— Удастся сделать только часть запланированного. В этом году откроем линию в Митино от станции «Строгино». Должны были приехать от «Трубной площади» в «Марьину Рощу», и это случится в первой половине следующего года. От «Марьино» до «Зябликово» построим перегонные тоннели. Строительство всех прочих линий отодвигается. К сожалению, не начали, как планировали, проходку между станциями «Новокосино» и «Новогиреево». Откладываются продолжение Люблинской линии в сторону «Петровско-Разумовской» и дальше, строительство Солнцевской линии через «Парк Победы», переносится подготовка к сооружению третьего пересадочного контура. Сегодня столице необходимо проложить почти 300 километров линий метро. Без государственного финансирования эти 300 километров превратятся в 40.

— Сколько же стоит сегодня один километр метро?

— Затраты на создание одного километра участка с двумя путями и запуск его в эксплуатацию составляют 8,8 миллиарда рублей. Из этой суммы непосредственно на метростроение идет 60 процентов, а 40 процентов приходится на сопутствующие работы. Это подготовка строительства, вынос и прокладка инженерных коммуникаций, пересадка деревьев, компенсационные выплаты за вывод частных объектов с территории работ, усиление конструкций.

— При резком сокращении финансирования, наверное, на пассажирах отыграетесь?

— Мы по своей воле не повышаем оплату проезда, она растет пропорционально росту тарифов на электроэнергию и прочих затрат с учетом инфляции.

— Такое ощущение, что народу в метро с каждым днём становится больше. А после того как реконструируют малое кольцо Московской железной дороги, чтобы подвозить людей к станциям метро, прибавится кратно. Готовы к увеличению пассажиропотока?

— Сложилось так, что в Москве 90 процентов транспорта работает не на магистральную перевозку людей, а на их подвоз к станциям метро. Реконструкция малого кольца железной дороги и организация пассажирского движения приведут к улучшению транспортной ситуации в городе и к рассредоточению тех потоков, которые есть в настоящее время в метрополитене. Этому будет служить не только малое кольцо, но и третий пересадочный контур, который мы начнем строить в 2012 году. Без них в Москве будет невыносимо жить. Это составляющие системы перераспределения пассажиропотоков. У людей появятся новые маршруты, возможность выбора.

— Говорят, что число пассажиров, которых сегодня перевозит метро, является критическим. Или ещё есть запас?

— Через 273 входа в метрополитен ежедневно спускаются около 9 миллионов человек, а через 50 пересадочных узлов пересаживаются 7,5 миллионов. На Кольцевой линии, ежедневно обслуживающей около двух миллионов пассажиров, нагрузка составляет 110 процентов. Традиционно перегружена Таганско-Краснопресненская линия. Она перевозит 1 миллион 800 тысяч человек в день, на отдельных станциях в вагонах накапливается по 240 человек. В такой ситуации перегрузка достигает 140 процентов.

— Всем знакомо: духота, толкучка, и в вагон не втиснуться... Метро и комфорт — вещи несовместимые?

— Слава богу, наконец-то дожили, сейчас начинаем менять подвижной состав. Со следующего года те поезда, у которых к концу подходит срок службы — 31 год, будем списывать и утилизировать. В 2010 году в депо «Красная Пресня» вместо старых поездов появятся 32 новых «Русича». Ещё 9 поездов покупаем сейчас на Митинско-Строгинскую линию. Поезда этого типа эксплуатируются с 2003 года. Впервые они появились на Бутовской линии. Интересно, что это была российская разработка, а вот привод и управление разработаны французской компанией Alstom, которая является лидером в мире по изготовлению тягового привода. Он использует на 12–14 процентов меньше электроэнергии, чем двигатель постоянного тока. При этом менее шумный. Но Россия обладает и своими инженерами, и с 2004 года тяговый привод этих поездов — это уже российская разработка и изготовление. Если сравнивать «Русич» с японскими или европейскими аналогами, то наш нисколько не уступает. Единственный нюанс, который мы доработаем, — это испанский климат-контроль. Убедившись в том, что принудительной вентиляции в переполненных вагонах, как правило, недостаточно, решили оснастить их кондиционерами. Примерно на уровне плеч пассажиров будет расположен датчик контроля температуры, который позволяет держать постоянно 24 градуса. Правда, вагон рассчитан на перевозку 220 пассажиров, а если их наберется 400, то и температура, несомненно, поднимется.

— Есть и другие узкие места: всегда давка у эскалаторов и турникетов. Как с этим бороться?

— С эскалаторами работаем очень серьезно. Скоро в Москве появится интересная машина, позволяющая на тех спусках, где используются три эскалатора, поставить четвёртый без изменения ширины ступеней. В следующем году вы сможете это увидеть на пересадке на станции «Белорусская». И это будут не лёгкие эскалаторы, а надежные, тяжёлого типа, которые работают по 50–60 лет. Модернизируем и систему турникетов. Раньше у нас были отдельные турникеты на вход и на выход, а теперь стараемся выставлять их в одну линейку и регулировать. Утром идёт большой поток, поэтому открываем, например, из пятнадцати двенадцать на вход, а три на выход, и вечером наоборот.

— Новые стеклянные турникеты не оставляют шансов для зайцев?

— По крайней мере перепрыгивать через них уже не получится. Но наши люди очень изобретательны. И потому для борьбы с неблагонадёжными пассажирами специально отслеживаем интернет-форумы, где обсуждается, как бесплатно пройти в метро, как обмануть контролера или турникет. Всё это изучаем и тоже подходим к делу творчески, только уже с другой стороны.

— Раз уж зашла речь о творчестве… Кто придумал снабдить турникеты мелодией полонеза Огинского, звучащей, когда зайцы пытаются проникнуть в метро?

— Наверное, ребята из компании, которые готовили по нашему заказу программное обеспечение. Они творческие люди.

— Другие творцы, говорят, создают новую эмблему метро?

— Действительно, какие-то архитекторы между собой решили устроить конкурс на какую-то букву «М», которую кто-то и где-то придумает, но это исключительно творческий процесс, и пожалуйста, пусть творят. В то же время мы готовимся отпраздновать в следующем году 75-летие Московского метрополитена, подвели итоги конкурса на разработку эмблемы празднования. Но фирменный знак менять не собираемся. Это наша торговая марка, зарегистрированная. Классическая буква «М» появилась в 1935 году. В 90-е годы мы привели в порядок и вернули все буквы к тому образцу, который был изначально. Когда меняли систему подсветки, заодно вернулись к старому дизайну, где немного другой наклон буквы.

— Похоже, что возврат к прошлому — это новая фишка. Вот и вокруг реставрации станции «Курская» возникло столько споров...

— Какие могут быть вопросы? С 1943 года имя Сталина упоминалось в тексте гимна СССР. Станция построена в 1950 году. Ну и что дальше? В конце концов, это наша история, и почему мы должны искать в этом какой-то политический подтекст? Ваш дед воевал? Что было написано на его медалях? Разве он их снял после войны и перечеканил? Из нас определённые люди очень хотят сделать Иванов, не помнящих родства. Да, были в нашей истории и плохие страницы, но история моего отца, моего деда — это моя история. Почему я должен забывать её, почему те, кто придет вслед за нами, должны читать ее, написанную другими словами?

— Если не секрет, в метро часто спускаетесь?

— Как москвич я достаточно меркантильный человек. Если мне от метро предстоит куда-то добираться, то предпочитаю поехать на машине. А если нет, то еду на метро. Так действительно удобнее.

— А если в Кремль вызывают?

— В Кремль подъехать или в администрацию президента гораздо быстрее на метро. От управления можно добраться за 12 минут. А в Белый дом добираться не очень удобно. Вот когда продлим Калининскую линию от «Третьяковской» через центр и в том районе появятся две станции — «Трёхгорка» и «Конюшковская», тогда можно будет и на метро ездить.

— И все-таки: почему наше самое красивое в мире метро такое некомфортное, а его сотрудники отнюдь не всегда доброжелательны?

— У многих сотрудников метрополитена есть одна проблема: мы выходцы из МПС. С одной стороны, это не так уж и плохо, а с другой — нас приучили мыслить вагонами, тоннами и километрами. При этом подходе пассажиры остаются как бы в стороне. А в метрополитене законы с точки зрения безопасности и надежности такие же, как на железной дороге, но добавляется система обслуживания пассажиров. Вбить людям в голову, что мы помимо транспортной функции являемся ещё и сервисным предприятием, достаточно сложно. Это то, за что нас пассажиры чаще всего справедливо ругают. Я вот от своих детей, которые пользуются метро, подвергаюсь критике гораздо больше, чем в правительстве Москвы. Но пройдет время, и те, кто не умеет обходиться с людьми, уйдут из метрополитена, а вновь приходящие уже сейчас обучаются как люди из сервиса. Будет комфортнее, мы над этим работаем.

Дмитрий Серков
http://www.itogi.ru/obsch/2009/47/146115.html