Метроблог — Задержка рейса

Задержка рейса

Статья посвящена проблемам эксплуатации и ремонта нескольких машин Ford Transit (от разных сборщиков, между прочим), которые довольно популярны в качестве маршруток. Прочитав этот насыщенный техническими подробностями текст, вы сможете в целом представить себе, на чём каждый день едут сотни тысяч людей — даже несмотря на ремарку про отличное состояние дел в Архангельске.

«Я прав — хоть плачь, хоть смейся, — но опять задержка рейса...» Вы можете представить ситуацию, когда авиарейс задерживают из-за опоздания экипажа? Нет? А ситуацию, когда у новенького импортного микроавтобуса, который должен доставлять экипаж, трижды подряд ломается двигатель и машина месяцами стоит в ремонте? Наш рассказ — о микроавтобусах Ford Transit, которые работают в авиакомпании Трансаэро.

Всё началось с письма из транспортного отдела компании Трансаэро, опубликованного в АР № 9, 2008: в нём шла речь о проблемах с двигателями микроавтобусов Ford Transit, которые там работают.

Не прошло и года, как в редакцию пришло новое, ещё более отчаянное письмо от Трансаэро. Вновь Transit, вновь непредвиденная поломка двигателя, отказ дилера признать брак заводским... Что за наваждение? И мы отправились в аэропорт Домодедово, где базируется компания Трансаэро.

Всего в ней работает пять микроавтобусов Ford Transit: все куплены новыми у официального дилера, а самый большой пробег машины на момент подготовки статьи не превышал 50 тысяч км. Оборудованы автобусики как обычные маршрутки, только возят не пассажиров, а экипажи самолётов: часть машин курсирует по лётному полю, между зданием аэропорта и «бортами», другая часть — «снаружи», между лётным отрядом и аэропортом.

Планировка салона — «маршрутная». Но ездят здесь экипажи самолётов

Заметим сразу: режим работы здесь намного более щадящий, нежели у городских маршруток, дорожное покрытие почти идеальное (к тому же его постоянно чистят), пробег невелик, а водители и механики намного ответственнее.

Ведь «борт» должен взлететь точно по расписанию и никакие поломки автотранспорта во внимание не принимаются...

Самотлор против Нижегородца

Все без исключения Транзиты, которые продаются у нас, изначально выпущены в Турции, а вот из фургонов в микроавтобусы их превращают уже на российской земле, что, разумеется, обходится намного дешевле. Первые две машины, купленные авиакомпанией в 2006 году, сделала (точнее, переделала) компания Самотлор-НН, ещё три, выпущенные уже в 2007 году, — компания Нижегородец, обе из Нижнего Новгорода.

На первый взгляд, и те и другие микроавтобусы похожи, как близнецы: аккуратные салоны, 18 пассажирских мест, вклеенные стёкла... А также доставшиеся в наследство от базовых фургонов «дерматиновые» сиденья в кабине (на которых летом жарко, а зимой холодно). И отваливающиеся уплотнители передних дверей, которые пришлось сажать на авиационный герметик. «Купили недавно два „каблучка“ Connect, так у них тоже уплотнители отваливаются!» — разводят руками сотрудники автотранспортной службы. Турецкое качество, понимаете ли.

Летом на такой обивке жарко, зимой — холодно

Уплотнители клеили авиагерметиком

При этом в подходе обеих российских компаний к переделке машин есть ярко выраженные плюсы и недочёты. Например, Самотлор монтирует в салоне эффективный отопитель Webasto, а вот Нижегородец — слабенькую электрическую печку (она стоит в переднем углу, дует почему-то в сторону двери, да ещё и воздуховод от неё отваливается). В холод в таком салоне — настоящий «дубак»!

От печки Нижегородца толку мало

Зато Нижегородец оснащает сдвижную дверь фиксатором и дополнительной наружной ручкой: за неё удобно браться при закрывании, а при открывании она не даёт «выламывать» основную ручку. У автобусов от Самотлора открытая дверь норовит самопроизвольно закрыться, а дверная ручка ценой 1200 рублей ломается раз в два месяца.

Дополнительная ручка бережёт основную

Но и те и другие машины страдают одним и тем же недугом: в прямом смысле слова вываливается боковая дверь! «У микроавтобуса, который работает в Шереметьеве, экипаж стал закрывать дверь, а она и выпала», — разводят руками представители Трансаэро. Слабое место — направляющий дверной ролик, причём купить его отдельно невозможно, только в сборе с рычагом. «Явное выбивание денег из клиентов!» — комментируют специалисты. Говорят, те, кто эксплуатирует Транзиты-маршрутки, приспособились делать эти ролики из подшипников...

Ролик двери приходится менять с рычагом

Ещё одно слабое место — шины: «родные» Pirelli турецкого производства уже поменяли на белорусские — Белшину аналогичной размерности. При мне в шиномонтаже стоял один из Транзитов: его покрышки стёрлись после 23 тысяч км пробега! В Трансаэро сетуют на проблемы со сходом-развалом: «Сначала у машин „жуёт“ внутреннюю часть шин, после визита в сервис — уже внешнюю». То ли недостаток конструкции самого автомобиля, то ли неумение сервисменов регулировать углы установки колёс... Но мы не исключаем, что есть проблемы и с качеством самих шин.

При пробеге в 23 тысячи километров...

...турецкие шины Pirelli стёрлись

«Переобувание». Но не в зимнюю «резину», а во всесезонную, белорусскую

А сейчас у двух экземпляров при пробеге всего 30 тысяч км начал шуметь гидроусилитель руля: похоже, вскоре ГУРы придётся менять. Но всё это цветочки...

История болезни

Итак, все Транзиты оснащены турбодизелями серии Duratorq объёмом 2,4 л. Все обслуживаются у официального дилера Автопассаж в Москве. Моторное масло меняли по регламенту — раз в 25 тысяч км, а сейчас, после серьёзных проблем с моторами, Трансаэро самостоятельно делает ещё и «промежуточную замену», заливая то же масло Mobil, что и «официалы». Заправляются микроавтобусы на той же служебной АЗС, что и другие машины, работающие в Домодедове. Прямо-таки идеальные условия! Вот только...

Итак, в декабре 2007 года при пробеге 29 тысяч км у одной из «самотлоровских» машин загорелся индикатор Check engine, а двигатель начал «троить». Диагностика показала: не работает одна из форсунок. Её заменили по гарантии.

Через три дня надпись Check engine вспыхнула вновь, а по пути в сервис двигатель вообще заглох. Машину дотащили до ремзоны «на верёвке» — и обнаружили задир первого цилиндра. Ремонт с заменой поршневой группы выполнили по гарантии, но причину поломки не сообщили.

Случайность? Если бы. Потому что почти одновременно встала вторая «самотлоровская» машина: при пробеге 31 тысяча км у неё «задрало» сразу три цилиндра! Но поскольку здесь гарантийный срок уже истёк, за ремонт пришлось платить. Сервис выставил счёт за замену блока и поршневой группы аж на 280 тысяч рублей, но сотрудникам Трансаэро удалось найти на стороне те же запчасти за 129 тысяч, что даже вместе со стоимостью работ (70 тысяч рублей) обошлось гораздо дешевле.

Тем временем «выписали из больницы» первую машину: из-за гарантийно-бумажной волокиты её ремонт затянулся до марта. Но не прошло и недели, как у несчастного Транзита «задрало» все четыре цилиндра! В гарантийном ремонте на этот раз отказали...

Тут сотрудники Трансаэро не выдержали и написали письмо в Авторевю. Оно, как ни странно, помогло. После публикации двигатель отремонтировали бесплатно (значит, фордовцы знали о проблеме, но молчали) — и в конце июля машина опять вышла из ремонта. Как оказалось, ненадолго.

Через 7000 км из двигателя раздался нехороший металлический звук... И машина встала посреди дороги. Все в том же сервисе сняли с блока управления данные (которые показали, что на момент поломки контролируемые параметры были в норме) и разобрали двигатель — правда, не в присутствии клиента, хотя тот и настаивал. И потребовали денег. Аргументировав это сначала «плохим топливом» (логичный вопрос: как это установили, если проба топлива не бралась и ни с одной из других машин, заправлявшихся там же, проблем не возникло?). А затем «локальным перегревом» (причём изначально снятые параметры двигателя якобы уже недоступны в компьютере). Ох, странно всё это...

Вскрытие показало

Мы были в том сервисе вместе с сотрудниками Трансаэро — и двигатель тот видели. Тамошние ремонтники сняли с него впускной и выпускной коллекторы, рампу с форсунками и головку блока. Поддон тоже «отвинтили», чтобы вытащить шатун с поршнем из первого цилиндра. И что же? Зеркало первого цилиндра исполосовано глубокими продольными задирами. Поршень ниже колец выглядит и того хуже. На головке блока (под клапанной крышкой, в районе первого и второго цилиндров) — полно крупных кусков нагара, похожих на шлак. Распылители форсунок, работавшие в тех же цилиндрах, покрыты коркой твёрдого нагара. Кроме того, мы нашли глубокие царапины на «постелях» распредвалов в головке блока. На двух шатунных вкладышах, вынутых из двигателя, тоже есть задиры, да ещё и пятна «прилипшего» постороннего металла. Душераздирающее зрелище...

Почти наглядное пособие: дизель Duratorq в разобранном виде

Этот «шлак» мы извлекли из головки блока

Поскольку один из нас — а именно Алексей Воскресенский — является специалистом по двигателям (да ещё и сертифицированным экспертом), было составлено и независимое заключение.

Версия о «качестве топлива», которой упорно придерживается сервис, несостоятельна: ведь в остальных трёх цилиндрах повреждений нет! И «локальный перегрев» тут ни при чём. Задиры на поршне, возникающие от перегрева, как по виду, так и по расположению существенно отличаются от тех, что мы увидели здесь!

Так в чём же истинная причина? Думается, что дело было так... При монтаже форсунок в головку блока под них устанавливают специальные шайбы — для герметичности стыка. Причём обязательно новые. Если этого не сделать, оставив уже работавшие уплотнения или выполнив операцию небрежно, то при работе двигателя газы из камеры сгорания станут рваться «на свободу». Из-за этого в цилиндре сгорает не вся поданная форсункой солярка. А бортовая электроника «не понимает» случившегося и при компьютерной диагностике пишет: «Всё в порядке».

На головке блока — нагар, похожий на шлак...

Распылители двух форсунок тоже покрыты нагаром

Задиры видны невооружённым глазом — и на цилиндре...

...и на поршне

Так вот, «коктейль» из горячих газов с парами несгоревшего топлива вначале пригорел толстым слоем к распылителям форсунок. А затем, попав в полость под клапанной крышкой и смешавшись с горячим моторным маслом, превратился в куски того самого «шлака», что мы и увидели. Оставшаяся в цилиндре часть несгоревшей солярки смыла масло со стенок цилиндра, а работа поршня без смазки привела к появлению обширных задиров. Но тем дело не закончилось. Масло с изрядной примесью дизтоплива оказалось малопригодным для нормальной работы подшипников скольжения в моторе — отсюда задиры на шатунных вкладышах и царапины на «постелях» распредвалов. Даже половины подобных повреждений достаточно для того, чтобы заклинило любой двигатель!

Может, всё сложилось бы иначе, если бы мотористы, чинившие транзитовский турбодизель, не просто меняли неисправные детали и узлы, но ещё и грамотно диагностировали причины поломок. Однако этого не случилось.

А вот и сам Transit — без мотора и передней облицовки

После всего увиденного мы связались с российским представительством компании Ford. Там сказали, что на агрегаты, заменённые по гарантии, гарантия не распространяется (!), подтвердили, что при замене двигателя форсунки устанавливал российский сервис... И пообещали, что в ближайшее время Автопассаж, где стоял автомобиль с разобранным двигателем, предоставит Трансаэро своё заключение.

Когда статья была готова к публикации, заключение (а точнее, отписка) было выдано. Повторим, только после нашего обращения в представительство! И в нём сервисмены по-прежнему упирают на качество солярки, которое якобы привело к перегреву двух отдельно взятых цилиндров. В итоге представители Трансаэро решили ремонтировать автомобиль на стороне и собираются подавать в суд. Прекрасно понимаем: будь мы на месте Трансаэро — навек зареклись бы после такого покупать Форды!

И последнее. Ещё у одного Транзита при пробеге 29 тысяч км тоже загорелась надпись Check engine. Напуганные сотрудники Трансаэро поехали уже к другому дилеру, и тот установил: не срабатывает клапан системы рециркуляции выхлопных газов — EGR. Его сначала промыли, но, решив перестраховаться, заменили (новый стоит 9000 рублей). Не слишком ли много «моторных» неисправностей при столь незначительном пробеге?

Такие Транзиты, переделанные в Голицыне, работают маршрутками в Архангельске, где и условия эксплуатации жёстче, нежели в Москве, и солярка хуже. Но при пробеге 120 тысяч километров к их двигателям нареканий нет! Разве что дверные ручки ломаются и передние ступичные подшипники осенью поменяли. А сейчас у этого экземпляра разбило отверстия под направляющие пальцы в суппортах (по словам механиков, это характерная болезнь), и он стоит в ожидании запчастей. С ними здесь туго!

Фёдор Лапшин, Алексей Воскресенский
http://trucks.autoreview.ru/archive/2009/01/transit/