Метроблог — Начальник метро отвечает на вопросы читателей «Ленты.ру»

Начальник метро отвечает на вопросы читателей «Ленты.ру»

— Вентиляция в метро: проблемы и решения.

— Температурные параметры на станциях метрополитена практически на 99 процентах станций находятся в пределах санитарных норм, другое дело, что они находятся на верхнем пределе, и это действительно создаёт определённый дискомфорт при поездке на метрополитене.

Проблема заключается в том, что метро перевозит гораздо больше пассажиров, чем должно. Весь метрополитен, в том числе и вся система вентиляции, рассчитан на перевозку 6,5 — 7 миллионов человек в день, мы перевозим до 9 миллионов. Поэтому возникает эффект «переполненной квартиры».

Что мы делаем для решения этого вопроса? Первое: мы ведём реконструкцию наших вентиляционных шахт, ставим более мощные вентиляторы, которые будут подавать в тоннели гораздо больше воздуха, нежели они подают сейчас. Эта работа ведётся без остановки движения поездов. Поэтому мы не можем взять и отключить все вентиляционные установки на линии. Мы отключаем в год на каждой линии от двух до четырёх вентиляционных систем, модернизируем их и снова включаем, а так как у нас почти 500 вентиляционных систем главного проветривания, естественно, эта работа займёт определённое количество времени — это первое.

Второе — мы уже несколько лет подряд все новые вагоны приобретаем с системой принудительной вентиляции. Если раньше она была естественная, то теперь мы ставим системы принудительной вентиляции. На сегодняшний день мы имеем 4,5 тысячи вагонов, из них уже более 300 имеют такую принудительную систему, ежегодно мы закупаем 200 новых вагонов, и все они идут с принудительной вентиляцией.

Более того, с этого года мы начинаем закупать вагоны, которые будут оборудованы не только принудительной вентиляцией, но и кондиционированием в салоне вагона.

И последние две большие работы, которые мы делаем — это работы, связанные с подавлением тепловыделения от наших устройств. Мы сейчас ставим специальные системы охлаждения воздуха на наших энергетических системах, которые находятся в подземном пространстве в тоннелях, и снижаем выброс тепла с этих устройств энергоснабжения. Мы начали опыты, и, я думаю, в конце этого года мы начнём внедрять на ряде линий систему рекуперативного торможения. На сегодняшний день поезд при торможении выделяет большое количество тепла, которое накапливается в тоннелях. Рекуперативная система, которую мы внедряем, позволяет осуществлять торможение поезда без выделения тепла.

Всё это — целый комплекс мер, которые мы сейчас проводим для улучшения климатической ситуации на станциях метрополитена.

— Когда будет переработка воздуховодных систем в поездах типа Русич? Всем очевидно, что в этих поездах постоянно жарко и душно. Требуется их перенастройка.

— Поезда типа «Русич» будут оборудоваться системами кондиционирования салона.

— Почему отказались от дальнейших закупок метропоездов 81-720 «Яуза»?

— Это была промежуточная, переходная модель, которая явилась основой для разработки и создания поездов типа «Русич».

— Когда наконец заменят морально и физически устаревшие составы на Арбатско-Покровской и Филёвской линиях?

На Арбатско-Покровской и Филёвской линиях полная замена всех поездов будет завершена в начале 2011 года.

— Почему поезда в метро такие шумные? Что делается и что будет делаться для борьбы с шумом? Достаточно ли обновления подвижного состава, или сами тоннели не соответствуют современным показателям? И, кстати, шумят не только старые вагоны. Поезда «Русич» отчаянно визжат при торможении, звук — как ножом по стеклу. В метро когда-нибудь задумывались над этой проблемой? Как будете её решать?

— Тоннели тут ни при чём — это первое. Второе — Московский метрополитен не шумит больше, чем он шумел всегда, начиная с 1935 года, он шумит даже меньше, но проблема такая всё-таки есть.

Новые поезда шумят на 12-15 децибел меньше, чем старые, плюс — мы применяем сейчас новую конструкцию верхнего строения пути, которая позволяет снижать уровень шума и уровень вибрации. Но просто взять весь метрополитен и в один день переделать — невозможно.

— Какие шаги делаются для того, чтобы московским метро могли пользоваться инвалиды.

— Во-первых, все новые станции метрополитена, которые мы строим (начиная с Бутовской линии) оборудованы лифтоподъёмниками. На всех новых станциях мы устанавливаем лифтоподъёмники в обязательном порядке. Что касается модернизации старых, ранее построенных станций, то мы сейчас, по заданию правительства Москвы, проводим их анализ.

Там, где технически возможно сделать лифтовые подъёмники или наклонные подъёмники, мы подготавливаем специальное предложение, которое внесём в правительство Москвы, потому что это специальная целевая программа. После того как правительство Москвы одобрит наше предложение, мы будем осуществлять эту работу на действующих станциях.

Сразу могу сказать, что на станциях глубокого заложения, существующих в действующей системе метрополитена, поставить вертикальный подъёмник практически нереально. Приспособить эскалаторы и сделать на них какие-то специальные захваты для транспортировки инвалидных тележек тоже пока невозможно, так как промышленность пока не предлагает нам оптимального решения.

— Планируется ли установка более «узких» эскалаторов (по четыре там, где сейчас три)? Почему в час-пик частенько отключают эскалаторы? Тогда зачем они вообще нужны?

Там, где стоят трёхленточные машины, не планируется установка четырёхленточных машин. Заужать ширину лестничного полотна — это очень рискованно с точки зрения безопасности перевозки пассажиров. На всех новых станциях, как правило, эскалаторные наклоны имеют больший диаметр и там ставятся четырёхленточные машины.

Что касается работы в часы-пик: иногда ограничение работы эскалаторов применяется для регулировки пассажиропотоков, чтобы не допускать скопление пассажиров в платформенной части станции, потому что это более опасная часть станции. Пусть будет немножко больше дискомфорта, зато это обеспечит безопасность и снизит травмоопасность перевозки пассажиров.

— Чем вы можете объяснить 50-процентное удорожание билетов на 20 и более поездок? В частности до подорожания билет на 60 поездок стоил 560 рублей, а после 865! Почему тогда разовые билеты подорожали всего на 10 процентов? Где тогда улучшение в качестве обслуживания?

Какими конкретными факторами и в какой степени объясняется рост цен на проезд? Если у вас растут счета за электроэнергию, то как это в условиях дешевеющего всякого топлива объясняет поставщик энергии?

Это вопрос ради вопроса, я уже неоднократно отвечал на него. Во-первых, метрополитен не проводит подорожание стоимости проезда, он приводит стоимость проезда в соответствие с теми затратами, которые необходимы, чтобы осуществить перевозку пассажиров: дорожает электроэнергия, дорожают самые разнообразные ресурсы, поэтому раз в год и производится такая корректировка цен.

При этом производится она не самостоятельно метрополитеном, все расчёты, которые мы даём по затратам на перевозку пассажиров, проверяются департаментом правительства Москвы и рассматриваются на региональной энергетической комиссии, которая утверждает пассажирский тариф для московского метрополитена.

Главный принцип тарифной политики такой — поездка человека на метрополитене должна покрывать те расходы, которые метрополитен несёт за перевозки пассажиров. На сегодняшний день у нас все типы билетов, начиная с билетов до десяти, двадцати поездок и далее — долгосрочные билеты, все являются льготными билетами, то есть стоимость одной поездки по этим билетам значительно ниже тех затрат, которые производятся метрополитеном по перевозке этих граждан. Длительное время существовал перекос, когда долговременный билет покрывал лишь 40 процентов от реальных затрат на перевозку пассажиров по этим билетам, поэтому темп роста тарифа на долгосрочные билеты несколько выше, чем темп роста тарифа на более краткосрочные билеты. Идёт система выравнивания этих тарифов, но при этом, снова подчёркиваю, они всё равно остаются льготными.

— Почему все проездные билеты имеют столь маленький срок действия? На мой взгляд, это надувательство.

— Во-первых, человек может купить транспортную карту, продолжительность действия которой зависит от того, какой тариф он оплатит. Человек сам выбирает, какой тип билета он покупает. Он может купить транспортную карту, нужно ему — он может зарядить её на полгода, на три месяца, на один месяц — это право пассажира. То есть такой тип билета тоже присутствует в метрополитене, а у тех билетов, бланки которых не являются бланками длительного пользования — действительно есть ограничение по времени действия.

— Какой должна быть стоимость одной поездки в метро, чтобы, наконец, метрополитен начал активно повышать уровень комфорта пассажиров?

— Что подразумевается под комфортом? Современный уровень цен позволяет проводить системную модернизацию, реконструкцию и совершенствование перевозок в метрополитене. Он не позволяет сделать самого главного, что необходимо для повышения комфортности — я уже говорил о том, что метрополитен переполнен. И главные пути решения — это расширение сети метрополитена, строительство новых пересадочных станций, новых линий, новых контуров, то есть рассредоточение.

Оно финансируется правительством Москвы, причём финансируется в очень больших размерах: от 35 до 40 миллиардов рублей в год выделяется именно на развитие сети метрополитена, поэтому эти пути и есть главные пути решения, и они в настоящее время довольно успешно реализуются.

Простой пример: мы в конце этого года «приедем» в Митино — это значит, что примерно 15000 человек в час, которые сегодня в набитых автобусах едут до станции Тушинская по 30-40 минут, не поедут на автобусах, а пересядут на станции метрополитена, которые будут находиться в Митино. Тем самым, на Таганско-Краснопресненской линии на участке от Тушинской до Баррикадной в час будет на 12000 меньше пассажиров, следовательно, комфортность перевозки на Таганско-Краснопресненской линии повысится. А жители Митино получат совершенно новое качество транспортного обслуживания.

Именно таким образом можно решить проблему качества обслуживания, это никак не связано с тарифом, потому что в пассажирском тарифе нет инвестиционной составляющей. Инвестиционные ресурсы выделяются из бюджета Москвы.

— Какие способы разрешения выхинской проблемы будут реализованы? Возможно ли построить параллельную линию, чтобы разгрузить станцию? Платформа узкая, турникетов много и на неё в часы-пик входит около десяти человек в секунду (сам считал).

— Сегодня на станцию «Выхино» из района Кожухово, из Некрасовки с утра приезжает 10000 пассажиров, а мы сейчас строим от станции Новогиреево до станции Новокосино участок калининской линии, который будет продлён до Кожухово. Тем самым, вот эти 10000, которые приезжают в «Выхино», туда не поедут, они сядут на другую линию, так будет разгружаться станция «Выхино». Это именно то, о чём мы с вами уже говорили — вопрос рассредоточения потока.

— Планируется ли как-нибудь разгрузить пересадочную «Киевскую»-кольцевую — уже сейчас утром и вечером сплошная толпа, что будет после продления Арбатско-Покровской линии просто страшно представить.

— На «Киевской»-кольцевой пересадка уже разгрузилась, когда мы пустили Митинско-Строгинскую линию, часть пассажиров, которые живут в Крылатском, на станции «Молодёжная», «Кунцевская» — поехали не по Филёвской, а по Покровской линии. Этот поток уже снял значительную часть пересадочных пассажиров на станции «Киевская».

— Из нового текста правил пользования метро, расклеенного в каждом вагоне рядом с картой, пропал запрет на фотографирование в метро. Таким образом, теперь делать фото в метро можно вообще без ограничений, так?

Почему из новых правил? В 1990-х годах этот пункт исчез из правил метрополитена. Да, на профессиональную съёмку нужно получать разрешение, а обычная фотосъёмка (без применения штативов, подсветок) не запрещена. Только не мешайте людям, если вы посередине потока встанете и начнёте фотографировать — вам сделают замечание. Вы можете осуществлять непрофессиональную фотосъёмку, если вы не мешаете пассажиропотокам.

— Планируете ли начать показывать на табло время, оставшееся до прихода поезда, а не то, которое прошло после отправления как, например, это сделано в Берлине?

— Дело в том, что в Берлине интервалы между поездами 7-10-12-15 минут, поэтому там это необходимо. У нас пассажир уже привык к нашим интервалам, они очень короткие — 2-3-4 минуты. Поэтому эти часы показывают именно интервал между поездами и служат для ориентации не пассажира, а локомотивной бригады, которая обязана соблюдать график движения поездов. На той линии, где большие интервалы, например, ответвление Филёвской линии на Деловой центр, — интервал движения поездов составляет порядка 7-12 минут в различное время суток, иногда 15 минут, вот там у нас стоят такие часы, которые показывают время до прибытия следующего поезда. А на прочих линиях, при той интенсивности, с которой ходят поезда — 3 минуты или 3,5 вы простоите, это для вас большая проблема?

— Планируется ли убрать в некоторых вагонах на Кольцевой линии сиденья в торцах вагона, например как это сделано в модернизированных вагонах на Таганско-Краснопресненской линии? Это позволило бы увеличить место внутри вагона + удобство для пассажиров, едущих в час-пик.

— Если говорить о поездах на Кольцевой линии, то их наполняемость находится в пределах разумного. Что касается пересадочных станций, которые находятся на кольцевой линии, то их разгрузка возможна только при строительстве и вводе в эксплуатацию третьего пересадочного контура, который мы начинаем строить, и до 2015 года первый его элемент от Филёвской линии, через Таганско-Краснопресненскую, Замоскворецкую, до Серпуховско-Тимирязевской линии будет введён в эксплуатацию.

У нас соотношение между сидячими местами и стоячими местами 1:6. Дальнейшее их сокращение я считаю нецелесообразным. У нас достаточное количество людей, которым нужно присесть, даже когда они едут на расстояние одного перегона.

— Скажите, пожалуйста, а метро 2 существует? Я прочитал, в интернете написано много о фактов о существовании метро 2. Хотелось бы узнать из первых рук.

Да, это вторая независимая система метрополитена, и главным его элементом является третий пересадочный контур. Он пройдёт на расстоянии одного-двух, максимум трёх перегонов от существующей Кольцевой линии. Естественно, он будет замкнут. Со станции Деловой центр он сделает кольцо и придёт на станцию Деловой центр. Он будет расположен между третьим и четвёртым автомобильными кольцами города Москвы.

— Турникеты в метро никуда не годятся, люди через них перепрыгивают и проходят бесплатно. Собираетесь ли вы что-то с этим делать?

«Заяц» — это явление, это не из экономии денежных средств, это экстрим, соревнование, адреналин. Какие бы турникеты не ставили, какие бы заборы ни строили, всегда будет категория граждан, которая стремится пройти на халяву — халява сладкая.

— Каким образом планируется соединить Бутовскую линию со станцией «Битцевский парк» и насколько это повредит самому парку?

В этом году мы получаем проект на эти работы, после этого мы будем включать эту работу в наш план до 2015. Вероятно, работы там начнутся с 2011 года. Что касается парка, мы же, когда проходили из Южного Бутово в Северное Бутово, не нарушили и не повредили Бутовский лесопарк, точно так же мы и не повредим Битцевский лесопарк.

— Когда соединят Калужско-Рижскую линию с Серпуховско-Тимирязевской?

— Она будет соединена участком Бутовской линии, которая пойдёт от Бульвара Дмитрия Донского, от Старокачаловской, до Битцевского Парка, то есть через пересадку.

— Когда линия метро дойдёт до Зеленограда?

А зачем линию метро тащить в Зеленоград? Там есть совершенно другое решение. Сейчас реализуется совместная программа правительства города Москвы и ОАО РЖД по запуску специальных скоростных электропоездов из тех районов Подмосковья, куда не пришёл и не придёт метрополитен. По таким направления мы имеем поезда типа «Спутник»: Мытищи — Москва, Пушкино — Москва, Болшево — Москва, Люберцы — Москва, Железнодорожный — Москва. Предусмотрен запуск таких же скоростных электропоездов от Зеленограда до Москвы, от Подольска до Москвы, от Одинцово до Москвы — по всем этим направлениям планируется запуск таких поездов. То есть время в пути у человека будет такое же, как если бы в его городе был бы метрополитен. Просто, если там есть железная дорога, зачем туда ещё тащить метрополитен? Надо максимально использовать те возможности железнодорожного транспорта, которые есть, поэтому и создана такая программа Правительства Москвы и РЖД, которая поможет нам на этих направлениях обеспечить скоростное сообщение между районами, лежащими в Московской области и самой Москвой.

— Предполагается ли продление Замоскворецкой линии на север до Химок? Север Москвы и Химки очень густонаселённые районы, а Ленинградка совершенно перегружена, кроме того, на Ленинградском шоссе в районе МКАДа построено большое количество крупных торговых центров, доехать до которых очень трудно.

— Нет, там есть Октябрьская железная дорога. При пуске скоростного поезда «Спутник» из района Зеленограда он будет подхватывать и Химки.

— Когда планируется открытие станции метро «Братеево»?

— Мы сейчас строим в этом районе 3 станции: Зябликово, Шипиловская, Борисово. Жители Братеево при вводе этой линии в 2011 году уже получат очень близкий подход и подвоз к станциям метрополитена. Но с 2012 мы начинаем строительство от станции Красногвардейская до станции Братеево, то есть станция Братеево будет, но не раньше 2014-2015 года.

— Когда планируется открытие станции метро «Жулебино»?

Мы полностью заканчиваем разработку проектно-сметной документации, строительство начнётся в следующем году.

— Когда планируется открытие станции метро «Солнцево»?

Мы в Солнцево пойдём от центра. Чтобы дойти до станции Новопеределкино, которая будет конечная на этой линии, надо построить 24 километра линий метрополитена. Это строительство мы начнём в период до 2015, сначала мы от станции Парк Победы и Деловой Центр дойдём до Минской, до Винницкой — это первый пусковой комплекс. Второй пусковой комплекс — до Олимпийской деревни, а третий пусковой комплекс — Новопеределкино, но сроки достаточно длительные.

— Планируется ли соединение метро и пригородных электричек, как это сделано в Париже? Это могло бы значительно усовершенствовать систему общественного транспорта в Москве и позволило бы принимать серьёзные меры по ликвидации автомобильных пробок.

— Во-первых, тот, кто задаёт этот вопрос или не был в Париже, или вообще не представляет, о чём он говорит. В Париже существует система метрополитена и система RER — это две разные системы. Точно так же, как в Москве существует метрополитен и пригородно-городские электропоезда железных дорог. Также две разные системы.

У нас есть пересадочные станции, на сегодняшний день существует 12 стыков пересадочных станций с железной дорогой, в том числе и недавно упомянутая станция «Выхино». Возникновение пассажирского движения на Московской окружной железной дороге внутри Москвы позволит получить ещё 12 таких пересадочных узлов между железной дорогой и метрополитеном.

— Когда метрополитен перестанет быть пристанищем для бомжей? Ведь это распространители всех существующих болезней! Наверняка в метро ездят и ваши знакомые!

— Я отвечу вопросом на вопрос. А у нас есть в стране механизм по борьбе с этим социальным явлением?

— Будет ли метрополитен работать в круглосуточном режиме, как это сделано в Нью-Йорке?

— Нью-Йорк имеет такую возможность. Я хотел бы обратить внимание на то, что не все линии в Нью-Йорке работают круглосуточно. Дело в том, что линии метрополитена требуют технического обслуживания, ремонта, эти работы можно проводить только в ночное время, поэтому круглосуточным сделать метро в Москве не представляется возможным, потому что у нас нет параллельных линий, а в Нью-Йорке они есть.

— Почему на перегоне Киевская-Строгино поезда движутся с черепашьей скоростью и раз по пять останавливаются, особенно по утрам?

— Есть такое понятие «участковая скорость» — это скорость движения поездов с учётом всех остановок, замедления, разгонов и прочее — она составляет от 39 до 41 километров в час, она выдерживается в таком режиме по всем линиям. На тех перегонах, о которых говорит читатель, скорость 80 километров в час.

— Зачем внутри арок, ведущих от эскалаторов к путям ставятся стальные перила? Получается, что пассажирам нужно пройти 50 метров до единственной неперекрытой арки, чтобы потом пройти те же 50 метров назад, не говоря уже о постоянных давках.

— Это регулирование пассажиропотока. Для того, чтобы более равномерно распределять пассажиров на платформе.

http://lenta.ru/conf/metro/