Метроблог — Интервью Дмитрия Гаева «Московской перспективе»

Интервью Дмитрия Гаева «Московской перспективе»

Наверное, ничто так не объединяет москвичей, как метрополитен. Даже весьма состоятельные граждане, для которых важно красиво выйти из дорогой машины, демократично спускаются под землю, если опаздывают на важную встречу. Для большинства работающих — это не просто вид транспорта, но и часть их повседневной жизни. Поэтому новости метро москвичи принимают весьма близко к сердцу.

Об итогах работы самого крупного в Европе метрополитена в минувшем году и планах на 2009-й рассказал начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев.

— Дмитрий Владимирович, 2008 год стал для экономики города самым сложным за последние 10 лет. Отразился ли общий кризис на работе метрополитена?

— Все задачи по объёму перевозок и качеству обслуживания, которые перед нами ставило правительство Москвы, выполнены полностью. Объективная реальность на сегодня такова: метрополитен перевозит до 9 миллионов пассажиров в день вместо 6 миллионов, положенных по нормативам. Сократить пассажиропоток невозможно, поэтому единственный путь повышения комфортности и надёжности перевозок — это развитие сети метрополитена. Одновременно решается и другая важная задача: линии метро приходят в те периферийные районы, откуда жителям было слишком долго и неудобно добираться до ближайшей станции. Так что, развивая нашу сеть, мы улучшаем не только качество перевозок, но и качество жизни в городе.

— Но как можно дальше развивать сеть, если многие линии уже дошли до МКАД?

— Некоторые линии пересекут МКАД. Первый московский анклав за Кольцевой автодорогой, который получил линию метро, это Бутово, в ближайшие годы будет также построена ветка в Солнцеве. А первой станцией, расположенной в Московской области, станет «Мякинино» — это будет продолжение Арбатско-Покровской линии. В некоторых случаях, дойдя почти до границы города, линия меняет направление и идёт почти параллельно МКАД, чтобы охватить больше спальных районов, например, та же Арбатско-Покровская линия на участке от станции «Крылатское» до открытой недавно станции «Строгино». Но сейчас мы пришли к пониманию, что надо не столько продлевать существующие линии, сколько строить новые, ибо только так можно избежать чрезмерного пассажиропотока на действующих ветках. Этот подход позволит увеличить концентрацию станций метрополитена в периферийных секторах, расположенных между нынешними линиями метро.

— Каковы наиболее важные проекты, над которыми шла работа в прошедшем году, и планы на 2009 год?

— В сентябре прошлого года в районе Фили-Давыдково на действующем участке между «Парком Победы» и «Кунцевской» была открыта станция «Славянский бульвар». Работаем на центральном участке Люблинско-Дмитровской линии. Пуск станций «Марьина Роща» и «Достоевская» на этом участке запланирован на конец 2009 года. Также мы приступили и к строительству южного участка этой линии — от станции «Марьино» до «Зябликово» с двумя промежуточными станциями — «Шипиловская» и «Борисово». На сегодняшний день там активно ведутся работы по всем трём станционным комплексам. Участок будет введён в строй в 2010 году. На Митинско-Строгинской линии в этом году мы собираемся даже перевыполнить план, несмотря на кризис. Первоначально в этом году там предусматривался ввод только двух станций, расположенных после «Строгино» — это «Мякинино» и «Волоколамская». Но мы нашли внутренние резервы и запускаем в 2009 году дополнительно станцию «Митино», расположенную в центре этого громадного района на пересечении Дубравной и Митинской улиц. Так что наступивший год будет «урожайным».

— В какие ещё районы должно прийти метро в ближайшие годы?

— В 2008 году мы завершили все подготовительные работы и провели тендер на выбор генерального подрядчика по строительству участка Калининской линии от «Новогиреево» до «Новокосино». В декабре началась подготовка к строительству. Будет продлена и Таганско-Краснопреснеская линия, которая придёт в микрорайон Жулебино. В начале 2009 года будет объявлен тендер на генеральный подряд по строительству этого участка. Также идут подготовительные работы по новым направлениям: северному участку Бутовской линии лёгкого метрополитена, северному участку Люблинско-Дмитровской линии от «Марьиной Рощи» в Лихоборы, по Солнцевской линии и по Третьему пересадочному контуру. По всем этим проектам заканчивается разработка градостроительного обоснования. То есть всё, что было запланировано на 2008 год, выполнено, и созданы нормальные заделы на 2009 и 2010 годы.

— Что означает «Третий пересадочный контур»?

— Этот проект является элементом хордового развития метрополитена с перспективой перерастания в новую кольцевую линию. В настоящее время существует два пересадочных контура: первый — это пересадки центра, и второй — Кольцевая линия. Многие пассажиры вынуждены ехать в центр только для того, чтобы перейти на другую линию. Отдельные хорды уже существуют: например, Каховская линия, а в будущем появится ветка лёгкого метро, построенная под Битцевским парком. Но третий контур — это не отдельные хорды, а целостная система, взаимосвязанная с действующими линиями. Он позволит не только разгрузить существующие пересадочные узлы, но и при необходимости сделать маршрутизацию поездов. Кроме того, новые радиальные линии, которые будут строиться, смогут примыкать к Третьему пересадочному контуру. Планируется, например, что новая линия из Кожухова будет примыкать именно к этому контуру в районе перспективной станции «Нижегородская».

— Поясните, пожалуйста, что означает «маршрутизация» поездов?

— На существующей Кольцевой линии вы можете ехать только по кругу. Доехали до нужной радиальной ветки — делаете переход. А теперь представьте, что вы садитесь, скажем, на станции «Речной вокзал» и, не выходя из поезда, проезжаете частично по Замоскворецкой линии, затем поезд переходит на Третий пересадочный контур, проходит по нему определённый участок и съезжает, допустим, на Калужско-Рижскую линию.

— Звучит как фантастика...

— Никакой фантастики. С Замоскворецкой линии некоторые поезда уходили на Каховскую, и никого это не удивляет. А на Филёвской линии мы построили новое ответвление в сторону ММДЦ «Москва-Сити». На станции «Киевская» висит табло, и пассажиры видят, какой поезд подходит к платформе. В некоторых метрополитенах мира маршрутизация чрезвычайно развита. Классический пример — нью-йоркское метро, где почти по каждой линии идут поезда трёх-четырёх разных маршрутов. То есть пассажир с одной станции может без пересадок уехать в совершенно разные районы города. Если перепутаешь поезд, можно вместо Wall Street уехать на Брайтон Бич в Бруклине. Но для пассажиров это весьма удобно — можно ехать без пересадок.

— А сложно ли технически создать такую систему в московском метро? Ведь надо «врезаться» в существующие линии.

— Бывали задачи и посложнее, например, строительство новой станции на действующем участке без прекращения движения поездов. Что касается технических вопросов самого строительства, то ничего невозможного здесь нет — это вопрос проектирования. Главное, чтобы соединяемые линии были правильно расположены относительно друг друга. Тогда на съездах между ними можно обеспечить траекторию движения, позволяющую сохранить необходимую скорость поезда. Даже если сразу не строить съезды между линиями, необходимо предусмотреть техническую возможность для таких решений в будущем — потомки скажут спасибо.

— Московское метро по праву считается красивейшим в мире. Но не пора ли строить станции попроще и подешевле?

— А кто Вам сказал, что мы строим дорого? Я не думаю, что москвичи согласились бы с идеей строить все станции по одному типовому проекту. Что касается материалов, то здесь нельзя думать только о единовременных затратах при строительстве, надо учитывать стоимость эксплуатации и ремонта. Это как в квартире — можно в коридоре положить ламинат и менять его каждые пять лет, а можно хорошую керамику или гранит, который прослужит лет 30. У нас уже был печальный опыт, когда в 70-е годы решили сэкономить на метро и начали строить одинаковые колонные станции-«сороконожки», отделывая их обычной плиткой. Эти станции уже у нас «золотыми» стали — в их содержание столько денег вложено, что дешевле было их изначально покрыть сусальным золотом.

— В последние годы очень активно идёт работа по реконструкции станций. Будут ли закрываться на реконструкцию какие-то станции в 2009 году?

— Нет, закрываться не будут, но работа эта продолжается. На самом деле, мы за последние годы закрывали для входа и выхода пассажиров только «Семёновскую» и «Электрозаводскую» (вторая из них открылась в конце ноября). На этих станциях только один выход, поэтому при замене эскалатора пришлось их закрывать. Мы делаем всё возможное, чтобы не создавать неудобств для пассажиров. Например, «Маяковскую» восстанавливали, не закрывая. На очереди «Красные Ворота», «Площадь революции», переход на станции «Белорусская». Основная задача — обеспечение безопасности. Один из элементов этой работы — замена эскалаторов, которые прослужили 50 лет. Но в середине 1990-х годов родилась идея: одновременно с закрытием одного из входов мы проводим комплексную реконструкцию, восстанавливая тот облик станции, который был при её открытии. При этом, конечно, учитываем современные требования: при необходимости улучшаем гидроизоляцию, где-то увеличиваем мощность освещения, где-то открываем дополнительные кассы. Но всегда очень бережно относимся к тому архитектурному наследию, которое нам досталось. Ведь метро — это не только вид транспорта, это история Москвы.

— Несколько слов о вашем трудовом коллективе. Ударит ли кризис по персоналу метрополитена?

— У нас работает около 35 тысяч человек. Никаких увольнений не проводим и не планируем. Более того, мы принимаем дополнительно 800 человек для снижения некомплекта по ряду специальностей. Пять новых станций, которые будут построены в этом году, также потребуют дополнительного персонала. Что касается зарплат, то последняя индексация была проведена совсем недавно — в декабре. Так что наши работники обеспечены социально, и безработица им не грозит.

— А каковы зарплаты сотрудников метрополитена?

— Средняя зарплата — около 30 тысяч рублей в месяц. Машинист 1-го класса с хорошей выслугой лет после прошедшей индексации получает 60-65 тысяч рублей, ремонтный персонал — где-то 30-40 тысяч. Минимальная зарплата составляет 11 тысяч рублей, но с учётом вредности, работы в ночное время и других надбавок получается где-то от 14 до 16 тысяч рублей в месяц.

— Трудно не заметить, что в метро делается очень многое. Но в часы «пик» иногда втиснуться в поезд удаётся не с первого раза. Скажите, Вы сами видите свет в конце тоннеля?

— Проблема московской системы скоростных перевозок в том, что в определённый период она отстала от общего развития города и от темпа роста численности населения. Денег выделялось очень мало, а в федеральном бюджете в строке «метрополитены» стоял ноль. Да и сейчас строительство почти полностью финансируется из бюджета Москвы. Конечно, в 2009 году всем придётся немного затянуть пояса. На метро денег будет выделено на 15% меньше, но все пусковые объекты 2009-2010 годов будут сданы в срок. В любом случае — метростроение остаётся защищённой статьёй бюджета Москвы. Правительство города приняло программу, которая позволит к 2015 году реализовать весьма серьёзный объём работ по развитию сети внеуличного городского транспорта, и эта программа выполняется. Поэтому я могу уверенно сказать, что в течение 5-7 лет ситуация улучшится.

«Московская перспектива»