В начале апреля на градостроительном совете одобрили генеральную схему развития Московского железнодорожного узла. С её помощью предполагается существенно разгрузить дороги и уменьшить приближающееся к критическому количество пассажиров в метро. Изменения действительно грядут грандиозные.
В основу проекта, разработанного институтом «Гипротранстэи», было заложено два мудрёно звучащих принципа — интермодальный и тактовый. Первый предполагает эффективное взаимодействие между собой всех видов и типов транспорта. Второй — увеличение интенсивности движения по основным артериям с одновременной разгрузкой пересадочных узлов. Что это значит на практике?
Пожалуй, самая важная новость — в городе к девяти имеющимся вокзалам добавятся ещё три новых: в районе Комсомольской площади, площади Рогожской Заставы и делового центра Москва-Сити. Во всех трёх случаях планируется возвести современные вокзально-офисные комплексы. Тот объект, что на площади трёх вокзалов, разместится в районе платформы Каланчёвская к 2011 году. Это будет гигантский комплекс, который раскинется на площади 300 тысяч квадратных метров. Тут будут и зал ожидания, и платформы для обслуживания высокоскоростных магистралей, и гостиница, и магазины. Ну и паркинг, куда ж без него…
На площади Рогожской Заставы появится Южный вокзал, куда будет переведена часть составов с перегруженного Курского и Казанского. Именно отсюда пойдут скоростные составы в регион Минеральных Вод и на курорты черноморского побережья Кавказа. Время в пути будет составлять порядка 15 часов. Уже сейчас будущий терминал называют южными воротами столицы.
Конечно, вокзал под окнами жилых домов — удовольствие сомнительное. Проектировщики успокаивают: генеральную схему совместная коллегия правительства Москвы и правление ОАО «РЖД» примут лишь тогда, когда в документ внесут раздел по защите жилого сектора от шума и вибрации. Для этого намечается построить 12 километров защитных экранов, в первую очередь вдоль Казанского направления, и поменять стеклоблоки в 11 тысячах окон московских квартир.
Ещё один вокзал построят в бизнес-центре Москва-Сити. Оттуда можно в вагоне сверхскоростного поезда отправиться, скажем, в деловые столицы России — Санкт-Петербург или Нижний Новгород. Не говоря уж о том, что отсюда будут ходить прямые экспрессы до аэропортов.
«Сегодня уже существуют отдельные сообщения между вокзалами города и аэропортами, — говорит директор проектного института „Гипротранстэи“ Фёдор Пехтерев. — Без пробок пассажиры добираются в Домодедово и Внуково, в этом году можно будет с Савёловского вокзала доехать до нового терминала Шереметьево-3».
В будущем предусматривается, что малое железнодорожное кольцо свяжет все эти отдельные направления в единую интермодальную систему. Например, из Домодедово добраться до Шереметьево можно будет, пересев всего лишь раз на площади Рогожской Заставы.
На первый взгляд эта часть проекта кажется безобидной и очень полезной. Однако, признавая достоинства, эксперты находят массу проблем, которые город получит вкупе с вокзальными комплексами. Критики плана обращают внимание на то, что вопреки актуальному ныне тренду хордового развития транспортных линий генеральная схема развития Мосузла копирует радиальную структуру. То есть пассажиру, желающему попасть из Внуково в Домодедово, всё равно придётся пересекать загруженный центр города.
«Мало того что поездка займёт слишком много времени, это и эксплуатационно дорогое техническое мероприятие, — считает президент Межрегионального общественного фонда „Институт города“ Вячеслав Глазычев, — это общая драма городов с центробежной или центростремительной конструкцией». А Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, уверен, что не следует увеличивать функциональную нагрузку в перегруженных узлах. «Это аксиома теории транспортного потока, — говорит он. — Более того, строительство торгово-развлекательных центров в районе вокзалов создаст большие трудности. Как на площади Курского вокзала, где ТРК „Атриум“ просто остановил движение».
Ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства Александр Стрельников видит другую проблему: «Если новый вокзал на Каланчевке будет сделан только ради достижения аэропортов, это очень хорошо. Но тогда нужно будет исключить все иные виды движения по единственной эстакаде, которая идёт от площади трёх вокзалов, потому что аэропортам нужно обеспечить скоростную приоритетную связь».
Алексей Клименко, член президиума Экспертно-консультативного общественного совета при главном архитекторе Москвы (ЭКОС), вице-президент Академии художественной критики, вообще считает саму идею нового проекта катастрофой для столицы. «Надо вывозить транспортную инфраструктуру за пределы города. Нельзя, чтобы огромные территории в Москве были заняты железными дорогами.
Надо освобождать исторический центр». Задыхающийся город можно спасти, и тут все методы хороши вплоть до вертолётного движения. А ещё просто необходимы хорды, проходящие по кратчайшему расстоянию между аэропортами на территории Московской области. Их не сделали, по мнению Клименко, из-за несогласованности между правительством Москвы и Московской области, хотя в борьбе с транспортным коллапсом администрациям пора бы объединиться.
Москва в кольце
Впрочем, вокзалы — это только часть плана. В столице закроют часть грузовых дворов. Проект перепланировки грузовых дворов столичным чиновниками показался недоработанным. «При обсуждении этого вопроса звучали предложения вовсе убрать грузовые дворы за пределы города, — говорит главный инженер „Гипротранстэи“ Юрий Чепуркин, — однако в таком случае 12 миллионов тонн грузов в год легли бы на автотранспортные перевозки, вот тогда бы действительно возникли проблемы».
Кроме того, изначально в транспортном ведомстве хотели расширить Павелецкую-Товарную. Но градоначальники считают, что если увеличить объёмы перерабатываемых грузов в этом районе, то дорожное движение замрёт и на Садовом кольце, и на прилегающих магистралях. Компромисс нашёлся — в Ховрине возведут большой терминал для обслуживания грузов.
Часть грузового движения логисты ОАО «РЖД» планируют вынести с малого внутреннего кольца на большое, подмосковное. На внутреннем останутся только те «товарняки», которые задействованы в схеме городского снабжения. «Для нас это непростое решение, поскольку железнодорожные составы будут проходить дополнительные километры, а это повлечёт за собой лишние расходы, — говорит Фёдор Пехтерев. — По предварительной оценке, эксплутационные издержки составят до миллиарда рублей в год, но без этого невозможно решить проблему организации пассажирского движения на малом кольце».
Расчёт делается на то, что именно малое кольцо сможет стать связующей транспортной артерией города, которая замкнёт на себя систему внутренней железной дороги со станциями метро и автобусными маршрутами с помощью 10 пересадочных узлов. Уже в ближайшее время появятся пять станций: это Площадь Гагарина с удобной пересадкой на станцию метро «Ленинский проспект», Лужники по соседству со «Спортивной», Кутузовский проспект рядом с «Кутузовской», Бережковская набережная и Сити. Пересадочные узлы появятся и на всех радиальных линиях, проходящих через город. В частности, их построят в Ховрине, Бескудникове, Лианозове и Долгопрудном.
Есть один нюанс: станции малого железнодорожного кольца планируют сопрягать с линиями скоростного трамвая. К 2025 году в мегаполисе построят 12 веток общей протяжённостью 220 километров. «Чтобы разгрузить столичный метрополитен, необходимо создать транспортную сеть, которая охватывала бы максимум территории. Таким образом, скоростной трамвай мог бы объединить новые пассажирские станции малого кольца МЖД и монорельс», — высказал свою точку зрения на общественном совете руководитель департамента транспорта и связи столицы Леонид Липсиц. Скоростной трамвай будет двигаться в городе по бессветофорным трассам и преодолевать загруженные транспортные развязки по эстакадам.
Всё это, по прогнозам, приведёт к тому, что от 300 до 320 миллионов пассажиров в год будут пользоваться железной дорогой в пределах Москвы. Сегодня их число не превышает 100 миллионов.
Кстати, освободившиеся от грузовых дворов земли немедленно застроят. На месте станции Рижская-Товарная будет построено 300 тысяч квадратных метров жилья. А на месте Ярославского грузового двора — 800 тысяч. Остальные ждёт аналогичная судьба. Это значит только то, что новые жители этих районов внесут свой вклад в трафик — увеличение плотности населения ещё никогда не приводило к решению транспортной проблемы, сколько трамваев ни пускай. Так что никакой разгрузки трафика, сплошное лукавство — иначе запланировали бы парки…
Москва не была бы Москвой, если бы не железнодорожный чудо-проект хоть где-нибудь не уходил под землю. «Надо решать задачу подземного тоннельного движения и накрытия железнодорожных путей, — заявил недавно Юрий Лужков, — это очень интересная перспектива, накрытие позволит уменьшить площади зон отчуждения, которые можно использовать, например, для строительства гаражей.
В районе Театра Гоголя, недалеко от Курского вокзала, можно опустить пути и дать хорошую возможность москвичам перемещаться из одной части района в другую». Действительно, «железка» разрезает на части многие районы города, не позволяя жителям перебраться в соседний район. Теперь стало понятно, как город собирается от этой проблемы избавиться.
Над перекрытой железной дорогой, по словам мэра, могут пройти и часть Четвёртого транспортного кольца, и северный дублёр Кутузовского проспекта. Главный архитектор Александр Кузьмин добавляет: «В настоящее время рядом со станциями метро „Площадь Ильича“ и „Римская“ находится железнодорожная станция Серп и Молот, мы можем накрыть железную дорогу и сделать хороший пересадочный узел, таким образом, мы объединим территорию завода „Серп и Молот“ с тем местом, где находится метро. А железнодорожные пути больше не будут разделителем района».
Правда, в строительстве надстроек над железной дорогой существуют свои сложности. «На сегодняшний день нет нормативов и технических требований, — сетует Фёдор Пехтерев, — а поскольку железнодорожный транспорт — это зона повышенной опасности, мы должны быть уверены, что сооружения, расположенные над транспортной инфраструктурой, выдержат и колебания, и другие воздействия. Например, Московский железнодорожный узел полностью электрифицирован, известно, что электропровода способствуют повышению коррозии металлических элементов. Сегодня разрабатываются технические требования, которые позволят реализовать замысел».
Несмотря на то что такой вариант строительства достаточно дорогой, город готов тряхнуть мошной на модернизацию железной дороги. По предварительным оценкам, выполнение концепции развития Московского железнодорожного узла потребует инвестиций в размере 767 миллиардов рублей. Первоочерёдные работы, которые планируется завершить к 2015 году, оцениваются в 323 миллиарда. В эту сумму не включены расходы на приобретение нового подвижного состава, а это ещё 90 миллиардов рублей.
Около 25 процентов расходов готово взять на себя само ОАО «РЖД», столько же — правительство Москвы. Остальные пятьдесят предполагается получить из федерального бюджета и за счёт привлечения частных инвесторов. Пока не очень понятно, чем можно привлечь последних, однако власти обещали найти «коммерцию» в проекте, например, отдать место под платные парковки. С учётом, что столичной земли всё меньше, предложение действительно может оказаться привлекательным.
Так или иначе, наиболее рациональный, по мнению многих экспертов, путь решения транспортного жизнеобеспечения столицы за счёт выноса вокзалов на окраины или за пределы города обсуждать поздно. Потому что все территории, пригодные для строительства больших транспортных узлов в Москве и ближайшем Подмосковье, уже проданы под застройку и энергично застраиваются. Так что музеев и садов в павильонах вокзалов, по примеру Парижа и Мадрида, у нас всё-таки не будет. Поезд по-прежнему, как говорится, следует со всеми остановками.
Дмитрий Серков, при участии Владимира Крючкова
Журнал «Итоги», 25.04.2008.
садов в павильонах вокзалов, по примеру Парижа
какие враки
в Париже вокзалы в центре города и действующие.
Я уезжал в Берлин прямо из центра города с северного вокзала (Gare du Nord)
