Метроблог — Про тоннель под Ла-Маншем

Про тоннель под Ла-Маншем

Мир охватила повальная «туннелемания». А всё потому, что Евротуннель под Ла-Маншем доказал: стройки века способны приносить прибыль.

Почвой для сенсации о скором начале строительства самого протяжённого на планете туннеля — между Евразией и Америкой — послужила обычная коммерческая сделка. Губернатор Чукотки Роман Абрамович не так давно заказал германской компании Herrenknecht AG производство супермашины для проходки туннелей диаметром 19 метров. Это будет крупнейший из существующих агрегатов.

По обе стороны Атлантики тут же заговорили, что самый большой в мире щит для прокладки подземных магистралей предназначен для строительства туннеля под Беринговым проливом. Сенсация не состоялась: её авторы не удосужились не только проконсультироваться с экспертами, но даже и просто задуматься о смысле предприятия.

Рыть 90к-илометровый туннель из ниоткуда в никуда способен только сумасшедший. Однако «щит Абрамовича» — это веяние времени. Мир охватила туннельная лихорадка. Строящихся и планируемых подземных магистралей появляется всё больше. А всё потому, что самый амбициозный из осуществлённых туннельных проектов — под Ла-Маншем — наконец доказал, что такие «стройки века» всё же способны приносить прибыль.

Машину для подземной проходки владелец футбольного клуба «Челси» заказал немцам для ЗАО «Инфраструктура», контролируемого Абрамовичем совместно с Валерием Абрамсоном. Срок исполнения заказа — около двух лет. Гигантский щит способен проходить до 250-300 метров в месяц. Учитывая, что ширина Берингова пролива равна 90 километрам, при идеальнейшем из раскладов прокладка туннеля растянулась бы почти на тридцать лет.

Так что пока подземная тайна двух океанов это не более чем мыльный пузырь с солидным стажем. Известно, что первым российским лидером, одобрившим план прокладки туннеля под Беринговым проливом, был ещё Николай II, чей предприимчивый дед продал американцам Аляску. Не будем напоминать, что помешало последнему российскому императору претворить амбициозный проект в жизнь.

Во всяком случае, сегодня Москве и Вашингтону не до ненаучной фантастики. Туннелю под Беринговым проливом грош цена без разветвлённой транспортной инфраструктуры, примыкающей к нему. Дорог же — прежде всего железных, — ведущих к смычке Северного Ледовитого и Тихого океанов, нет ни на Аляске, ни тем более на Чукотке. С учётом затрат на строительство такого рода магистралей в условиях гор и вечной мерзлоты проект имеет все шансы влететь в кругленькую сумму в 65 миллиардов долларов. Каждый километр трассы по тундре обойдётся почти в 11 миллионов долларов. Таких колоссальных свободных средств сегодня ни у кого нет — ни у России, которой придётся создавать едва ли не с нуля транспортный коридор в 6 тысяч километров из Сибири к США, ни у Америки, над которой нависла угроза рецессии.

Подземный ларчик Абрамовича и Абрамсона просто открывался. Они купили титанический проходческий щит, потому что спрос на строительство туннелей стал превышать предложение. Только в России, по оценкам Минтранса, на дорожное строительство в 2010-2015 годах может быть израсходовано около 9 триллионов рублей. Могучий «немецкий крот» пригодится и в Сочи при прокладке олимпийских дорог, и в Москве при проводке мудрёных транспортных развязок, и в Санкт-Петербурге с его стройками в болотистой почве.

«Инфраструктура» надеется стать монополистом на российском горнопроходческом рынке, чего и не скрывает Валерий Абрамсон, рассчитывающий, что оборот компании составит «несколько миллиардов долларов». А при таких верных деньгах, кого способна волновать далёкая Аляска? При правильной экипировке компании Абрамовича — Абрамсона среди её клиентов наверняка окажутся другие, более доступные зарубежные регионы.

Сегодня «парни всей земли», как сговорившись, вспомнили, что «туннели выводят на свет». О строительстве железнодорожного туннеля под Гибралтарским проливом договорились Испания и Марокко. После создания этим летом Союза для Средиземноморья, патронируемого Францией и Германией, этот проект — 27,7 километра под дном моря — может стать фактом. Финляндия и Эстония начали планирование работ по проведению туннеля под Финским заливом от Хельсинки до Таллина. Турки обещают открыть уже в этом году туннель под Босфором протяжённостью 13,3 километра, который соединит Европу и Азию...

Впрочем, одно дело — построить туннель, а совсем другое — эксплуатировать его умело. И уроком тут для всех является туннель под Ла-Маншем, строительство которого стало настоящей сделкой века. Но, как говорится, гладко было на бумаге.

Туннель раздора

Рытьё туннеля под Ла-Маншем правильнее назвать сделкой веков, поскольку от первой идеи на сей счёт до её реализации прошло не одно столетие. В рекламном проспекте компании по эксплуатации Евротуннеля утверждается, что автором самого первого проекта являлся французский инженер Николя Демарэ, ещё в 1750 году разработавший план прокладки туннеля.

Через полвека — в 1802 году — другой француз, Альбер Матье-Фавье, предложил Наполеону эскизы магистрали под Ла-Маншем, по которой при свете масляных ламп должны были двигаться конные экипажи. Стоимость строительства была оценена в миллион британских фунтов. Сумма по тем временам гигантская, но подъёмная. Не зря проектом заинтересовались Ротшильды. Но из-за войны между Францией и Англией проект, который Бонапарт предложил британской короне строить совместно, отвергли, чтобы вернуться к нему полвека спустя — Ротшильды знали, где надо землю рыть, чтобы найти золотую жилу.

В 1868 году был создан первый Channel Tunnel Commitee, финансируемый с французской стороны Ротшильдами, а с британской — лордом Ричардом Гровенором. Семейство Ротшильдов подключило все свои инструменты влияния, чтобы строительство туннеля наконец началось. Но тщетно! Политика в очередной раз оказалась сильнее экономики.

Англия боялась, что с возведением туннеля она лишится своей островной неуязвимости. Неудивительно, что и в 1875 году, когда англичанин Питер Уильям Барлоу, один из создателей лондонского метро — первого в мире, — предложил свой проект туннеля, тот тоже был отвергнут. Барлоу намеревался связать Британию с континентом посредством стальной трубы, которая пролегла бы по дну пролива.

И тем не менее вскоре французский и английский парламенты приняли постановления о рытье туннеля — геополитику победил коммерческий расчёт. В 1876 году провели геологические работы, и французы принялись копать подземный ход со своего конца. Через семь лет строительство было заброшено. Всё по той же причине: в Европе бушевали политические бури, и британцы испугались, что по туннелю с континента на благословенный остров хлынет нежелательный элемент.

И не перечислить всех попыток связать туманный Альбион с большой землёй. Наиболее реальная из них пришлась на 1957 год. Тогда была сформирована исследовательская группа, наработки которой легли в основу генерального плана. Его осуществление начали в 1973 году — из-за финансовых проблем рытьё туннеля в который раз сорвалось, — а затем в середине восьмидесятых. В начале 1986 года правительства Франции и Великобритании наконец-то подписали в Кентербери договор по строительству туннеля.

Он, согласно проекту, должен был соединить французский Кале с английским Фолкстоуном. Признаться, не самый короткий путь. Однако почва для рытья тут гораздо благоприятнее. Предполагалось работать в податливом меловом геологическом слое, поэтому глубже, чем было изначально задумано: примерно на полсотни метров ниже дна. При этом получалось, что южная часть должна была пролегать глубже северной. Французам пришлось сперва бурить шахту глубиной 60 метров, чтобы достичь песчаника, и оттуда уже пойти в британскую сторону.

Решение было политическим — Франция и Британия стремились подтвердить свой статус великих держав. Экономические же расчёты подкачали. Туннель должен был обеспечить значительное увеличение пассажирского и грузового оборота между континентом и Британскими островами. Однако с его окупаемостью вышла заминка. Тарифы должны быть конкурентоспособными по сравнению с морскими и авиационными перевозками, но при этом не учитывалась стоимость возведения уникального сооружения, которая изначально была занижена в разы.

Впрочем, прогнозы скептиков не остановили энтузиастов. На протяжении семи лет 15 тысяч рабочих днём и ночью вели подземный канал. Строители шли вслед за 11 специально разработанными проходческими щитами с диаметром ротора 8 метров. Бурильные машины вгрызались в известняк вольфрамовыми «зубами» с частотой вращения 2-3 оборота в секунду. Похожие на гигантских червей, проходческие щиты по мере продвижения вперёд телескопически растягивались до 200 метров, защищая своими бронированными отсеками, словно панцирем, рабочих. Вынутый грунт поступал на конвейерную ленту и удалялся.

Впоследствии подсчитали объём извлечённой земли. Он составил 8 миллионов кубометров — втрое больше, чем объём египетской Великой пирамиды. Французы извлечённый грунт размыли в море, англичане же насыпали искусственный полуостров площадью 36 гектаров, который назвали именем Шекспира. Сегодня там парк. Любопытно, что потомки галло-римлян и островитяне по-разному обошлись и с машинами. После того как буры встретились, французы свои щиты разобрали и вывезли, британцы же отвели механизмы в сторону от основного туннеля и бросили их под землёй.

1 декабря 1990 года ровно в 12 часов 12 минут и 12 секунд на глубине 40 метров от дна пролива французский рабочий Филипп Козетт отложил кирку (последние метры туннеля вырубались вручную) и через образовавшуюся в известняке дыру пожал руку своему английскому коллеге Грэму Фэггу. Для того чтобы проходчики встретились в заданной точке, использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря ей погрешность на трассе в 50,5 километра составила лишь 358 миллиметров по горизонтали и 58 миллиметров по вертикали.

Помню, с какой помпой транслировалась по телевидению 6 мая 1994 года церемония открытия Евротуннеля — так решили назвать подземный ход, покончивший с геологической изоляцией Великобритании, длившейся как минимум 12 тысячелетий, которые минули с последнего ледникового периода. Королева Елизавета II и президент Франсуа Миттеран приехали к середине пути на встречных поездах и обменялись торжественными речами. Почтили минутой молчания память 12 проходчиков, погибших при прокладке туннеля. Отдали дань гению инженеров…

Они предусмотрели, казалось бы, всё. Циклопическую артерию между континентом и Великобританией составили целых три туннеля — два основных с рельсовыми путями для поездов, грузовых и пассажирских, и один служебный. Через каждые 375 метров последний соединили с основными туннелями специальными проходами для обслуживающего персонала и аварийной эвакуации пассажиров.

Через каждые 250 метров основные туннели соединяются особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного туннеля. Такая схема воздушных шлюзов свела на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами — иначе давление воздуха могло бы разрушить подземное сооружение. Все туннели имеют по две развязки, позволяющие поездам — в случае необходимости — перемещаться из одного подземного хода в другой.

Максимальная скорость движения поездов на поверхности 350 километров в час, а в туннеле — 160. Чтобы иметь возможность остудить рельсы, придумали систему циркуляции охлаждающей жидкости, которую направляют с рефрижераторных станций на обоих концах линии. Поезда Eurostar, пассажирские, пересекают Ла-Манш за 20 минут, а Shuttle, грузовые, — за 35. Причём мягко, почти бесшумно, комфортно!

Хроника объявленного банкротства

Бил в литавры смешанный, франко-британский, оркестр. Когда же затихли звуки туша, оказалось, что земные реалии гораздо жёстче подземных ударных будней. Главным подрядчиком строительства туннеля стал англо-французский консорциум TransManche Link, созданный из десяти строительных компаний и пяти инвестиционных банков. И чем дальше зарывались в землю проходчики, тем яснее становилось: смета стройки была рассчитана заведомо неверно.

Когда после помпезного запуска Евротуннеля (так же назвали и компанию, эксплуатирующую инфраструктуру) обнародовали, во сколько обошлось его создание, все схватились за головы. Первоначальный счёт в 7,62 миллиарда евро округлился до 16 миллиардов! Самый большой европейский транспортный проект, ещё не реализовавшись, уже оказался банкротом. Строители превысили проектную смету в два раза. К 1998 году акции «Евротуннеля», стоившие в 1987 году 35 франков за штуку, что в нынешнем эквиваленте равно 5,43 евро, потеряли в цене 90 процентов.

«Изначально было понятно, что туннель не станет рентабельным, — считает французский журналист Марк Фрессос, автор книги „Скандал Евротуннеля“. — Франсуа Миттеран дорожил проектом и видел в нём символ своего президентства. Единая Европа отвернулась от замысла, который в ЕС посчитали франко-британским внутренним делом. А Маргарет Тэтчер дала зелёный свет сделке века при одном условии: королевство не потратит из своего бюджета ни пенни. В общем, оставалось рассчитывать только на частных инвесторов. Прежде всего на почти миллион мелких, названных потом „историческими“, акционеров».

Помню, как старательно начиная с 1987 года увещевали вкладывать свои кровные в стройку века — реклама Евротуннеля, обещавшего акционерам златые горы, мелькала везде. С этой психической атакой сравнима, пожалуй, лишь промывка постсоветских мозгов, организованная МММ и прочими «пирамидами». Сухой остаток тот же: люди инвестировали накопления в акции, реально стоившие чуть больше бумаги, на которой их напечатали.

Уже в годы прокладки туннеля владельцы консорциума поняли, что денег, выманенных у обывателей, не хватит, и в начале 1994 года пошли с протянутой рукой к кредиторам. «Для них Евротуннель был манной небесной, — вспоминает Марк Фрессос. — Банки знали: банкротства проекта века правительства Франции и Великобритании не допустят».

В первый год эксплуатации Евротуннеля вместо прогнозируемых 20 миллионов пассажиров билеты купили лишь 6 миллионов. И число пассажиров Eurostar росло далеко не так, как хотелось бы: сказывалась растущая конкуренция со стороны низкотарифных авиалиний. В 2000 году в скоростных экспрессах проехало 7 130 417 человек, а в 2005м — 7 454 497. Статистика говорила сама за себя.

В апреле 2004 года руководство компании было в первый раз смещено. Вместо англичанина Ричарда Ширефса пришёл француз Жак Майо, основатель туристического агентства Nouvelles Frontieres. На прощание британец хлопнул дверью, заявил, что его уход будет означать конец Евротуннеля. Винил во всём скаредную Маргарет Тэтчер, которая в своё время настояла на том, чтобы туннель строился только с привлечением частных инвесторов. Теперь большинство из них были французы, выдавившие из совета директоров таких влиятельных англичан, как исполнительный директор Virgin Trains Крис Грин и управляющий футбольным клубом «Арсенал» Кейт Эдельман.

Однако, несмотря на перестройку, всё очевиднее становилось: Евротуннель вылетал в трубу. Превратился в пуповину, по которой нелегальные иммигранты пробирались в Великобританию. И тогда случилось невообразимое. В 2004 году миноритарные акционеры «Евротуннеля», объединённые в ассоциацию, опять сместили руководство. Начались мучительные поиски новой команды управленцев, способных вывести «Евротуннель» из тупика.

Время торопило. За третий квартал 2005 года объём продаж составил 206 миллионов евро, а расходы — 110 миллионов. Но общая сумма долга достигла 9 миллиардов евро, и выплаты по ним «съедали» всю выручку. «Белый слон» — так в Англии называют собственность, требующую расходов на её содержание, но не приносящую прибыли. Теперь «белым слоном» стал самый амбициозный проект Евротуннеля.

Возглавить компанию пригласили француза Жака Гунона, опытного менеджера. С четырёх до двух в час сократилось количество поездов, соответственно уменьшилось и число персонала. Выступая перед акционерами, Гунон заявил, что процентная ставка по долгу «Евротуннеля» слишком велика, а объёмы перевозок достигают только трети запланированного. И просвета не намечалось: аудиторы отказались подписать результаты проверки работы магистрали за 2005 год и инициировали так называемую процедуру предупреждения, предвестник банкротства. Избежать его удалось только благодаря нормам французского законодательства, дающим компании временную защиту от разорения.

Одновременно почти на 8 процентов снизился курс акций «Евротуннеля» на фондовой бирже в Париже. По итогам первого квартала 2006 года количество пассажиров в вагонах экономкласса оказалось на 16 процентов ниже, чем в предыдущем году, а в вагонах класса люкс снизилось на 27 процентов. «Евротуннель» ожидает серьёзная реорганизация«, — объявил Жак Гунон. Он знал, что без экстренных мер туннель могло ждать только одно — решение торгового суда Парижа о банкротстве предприятия и переводе его под внешнее управление. В пожарных условиях необходимо было спасать уникальный компонент европейской инфраструктуры.

К концу 2006 года долг «Евротуннеля» достиг 9,1 миллиарда евро. Но в мае того же года «Евротуннель» заключил соглашения с банками Goldman Sachs, Macquarie Bank Ltd и Barclays Plc. о реструктуризации задолженности. Она должна была сократиться на 5,45 миллиарда долларов с погашением тремя траншами. Банкам гарантировались дивиденды и право голоса в руководстве «Евротуннеля». Оставалось только получить согласие на такой передел со стороны «исторических акционеров».

Им предложили: леди и месье, или вы сейчас же поступитесь малым, или завтра расстанетесь с большим, будете тянуть с решением, компания вообще умрёт. И вскоре на IPO вышло предприятие с названием Groupe Eurotunnel SA (GET SA). Чтобы спасти «Евротуннель», «исторические акционеры» — владельцы 72 процентов бумаг компании — вынуждены были отдать бразды правления банкирам.

По плану реструктуризации акционерам давали возможность обменять старые акции на новые в пропорции один к одному. Но держатели акций лишались права на бесплатный проезд, которое раньше у них было. Кредиторам же дали гарантии того, что в ближайшее время долги старой компании будут конвертированы в акции нового предприятия, которое получит долгосрочный синдицированный кредит на 6 миллиардов долларов у консорциума банков: Goldman Sachs, Deutsche Bank и Citigroup.

При этом «Евротуннель» обязался подготовить почти на 2 миллиарда евро выпуск облигаций, которые затем можно будет конвертировать в акции компании. То есть получится, что к 2010 году именно банки станут мажоритарными акционерами GET SA. К ним отойдёт, по предварительным оценкам, до 87 процентов ценных бумаг с фирменной символикой Евротуннеля.

Впрочем, и в море дёгтя можно обнаружить ложку мёда, если, конечно, знать, где искать. В начале апреля Жак Гунон, оставшийся, несмотря на штормы, во главе компании, триумфально объявил, что «Евротуннель» принёс в 2007 году долгожданную первую прибыль — миллион евро! Как тут же поспешили съязвить злые языки, власти республики и королевства наконец-то подключили для спасения «Евротуннеля» свои административные ресурсы, после чего банки сделались на порядок сговорчивее.

Они вульгарно простили компании значительную часть её долгов. Отсюда на бумаге и образовался положительный баланс. И всё-таки. Нельзя не признать: трафик под Английским каналом и в самом деле стал более интенсивным. И тенденция продолжилась в этом году. Так, в его первом квартале по Евротуннелю проехали 2,17 миллиона пассажиров — на 21,3 процента больше, чем за тот же период прошлого года. И это при стоимости одного места «туда-обратно» в Eurostar минимум в 75-80 евро.

Если же ехать на машине, которая мчится по туннелю помещённой в специальный вагон, то это стоит — при одном человеке в автомобиле — около 300 евро в обе стороны. Вот и получается, что доходы от продажи билетов возросли в первом квартале этого года по сравнению с тем же периодом в прошлом на 15 процентов при торговом обороте в 188 миллионов евро.

«Обновлённый „Евротуннель“ превратился сегодня в настоящий станок для печатания денег, — гордо сообщил всем и вся главный подземный администратор Жак Гунон. — Только в первом квартале этого года трафик вырос на 11 процентов… В связи с приближающимися Олимпийскими играми в Лондоне у нас станет ещё больше работы». С последним не поспоришь. Одно непонятно, зачем Гунону надо было так долго ждать, чтобы свести к хрупкому равновесию дебет и кредит восьмого чуда света.

Журнал «Итоги», 25.04.2008.