http://metroblog.ru/ Метроблог http://metroblog.ru/img/mb.gif http://metroblog.ru/ http://metroblog.ru/post/3345/ Tue, 27 Jul 2010 16:04:42 GMT http://metroblog.ru/post/3345/ <img src="http://foto.infan.ru/img/f/47/z/zastavka_1.jpg" border="0" /><br><br>Ровно 30 лет минуло с того времени, как в Москве прошла Олимпиада. И это замечательный повод ещё раз вспомнить, как это было.<br><br><span style="font-weight: bold;">Эстафета олимпийского огня</span><br><br>Огонь, зажжённый в Олимпии — неотъемлимая часть любой Олимпиады. И его доставка к месту проведения — яркое и запоминающееся событие. Для Московской олимпиады был выбран самый спортивный способ доставки — марафонская эстафета факелоносцев.<br><br>Полная длина маршрута составляла 5000 км, эстафета проходила по территории Греции, Болгарии, Румынии и СССР. Маршрут был разделён на участки по 1000 метров. Каждый такой участок бегун преодолевал в среднем за 4-5 минут. На границе участка его ждал следующий бегун со своим факелом. Всего в эстафете учавствовало 5000 спортсменов, продолжительность маршрута — 30 дней.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/85/t/trassa.jpg" border="0" /><br><br>Каждый факел — своего рода газовая горелка. Внутри сжиженый газ в баллоне, газовая магистраль, горелка. Чисто технически факел является крайне надёжным с точки зрения поддержания горения. Он прошёл испытания в условиях, имитирующих тропический ливень и ураганный ветер. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/53/f/fakel.jpg" border="0" /><br><br>Передача олимпийского огня происходила так: ожидающий факелоносец, за 25-30 метров до финиша предыдущего спортсмена включал подачу газа, за 10-15 метров до финиша бегун поднимал горящий факел вверх, то же самое делал стартующий факелоносец. Факелы соприкасались, огонь перекидывался с одного факела на другой, и новый атлет продолжал эстафету.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/3/e/estafeta.jpg" border="0" /><br><br>Но, тем не менее, в истории были случаи, когда олимпийский огонь в факеле по той или иной причине гас. Это, конечно, самая страшная накладка, возможно ещё множество мелких организационных накладок. Ведь по ходу эстафеты в крупных городах проводилось 142 церемонии встречи олимпийского огня. Кроме того, эстафета проводилась в дневное время, ночью же олимпийский огонь горел в специальных церемониальных чашах, расположенных в городах по пути следования. Поэтому, олимпийская эстафета — это не только спортивное мероприятие, но и серьёзный комплекс организационных и технических мероприятий. <br><br>Именно поэтому олимпийский огонь всегда следовал с довольно солидным эскортом специальных автомобилей. Наиболее интересным и самым главным из них был автомобиль сопровождения олимпийского огня, РАФ-2907.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/30/m/mashina_soo.jpg" border="0" /><br><br>Основная фунция этой машины — перевозка ламп запасного огня. <br><br>На равнинных и горных дорогах эта машина ехала со скоростью бегуна. Обычная серийная машина ехать на такой скорости длительное время не могла, у неё перегревался бы мотор. На олимпийскую машину конструкторы установили радиатор большого объёма, вентилятор системы охлаждения которого вращался электромотором. В задней части машины был оборудован изолированный отсек с принудительной вентиляцией. В нём постоянно горели три лампы, ещё три находились в резерве. Если бы огонь на каком-нибудь этапе погас, то от лампы запасного огня зажгли бы резервный факел. Доступ в этот отсек был предусмотрен как изнутри, так и снаружи через заднюю дверь. В отсеке имелись также средсва пожаротушения. В салоне был установлен стол, два дивана, поворотное кресло, небольшой гардероб, холодильник и кондиционер. В машине со всеми удобствами работали два водителя и смотритель олимпийского огня.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/64/s/salon.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/88/z/zadnyaya_dver.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/6/z/zapaasnye_gorelki.jpg" border="0" /><br><br>Кроме того, имелись два РАФ-2908, один из которых являлся техничкой, в другом ехали организаторы мероприятия, машины сопровождения «Волга» ГАЗ-24 и ГАЗ-24-02, а также автобус ЛАЗ-5255 «Карпаты», выполнявший функции передвижного пресс-центра (он был оборудован кондиционированным салоном, цветными телевизорами и громкоговорителями. Всего в колонне было десять машин, но по мере движения к ней присодинялись машины местных организаций, ответственных за проведение эстафеты.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/59/e/estafeta_szadi.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/15/e/estafeta_gl.jpg" border="0" /><br><br>За сутки до открытия Игр олимпийскую эстафету встретила Москва. В сопровождении почетного эскорта бегуны пронесли пылающий факел мимо многоэтажных новостроек микрорайонов Ясенева, Теплого стана, Тропарева. Затем по Московской кольцевой автомобильной дороге и Можайскому шоссе, проспектам Маршала Гречко, Кутузовскому и Калининскому, площади имени 50-летия Октября и улице Горького, доставив его к зданию Моссовета, где он провёл последнюю ночь перед началом Игр.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/48/e/estafeta_na_Gorkogo.jpg" border="0" /><br><br>Утром 19 июля олимпийская эстафета вышла на свой финишный этап по улице Горького, проспекту Маркса, Волхонке, через Кропоткинскую площадь, Метростроевскую улицу и Комсомольский проспект к Большой спортивной арене Центрального стадиона имени В. И. Ленина...<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/24/e/estafeta_na_Metrostroevskoy.jpg" border="0" /><br><br>За день до этого из Москвы олимпийский огонь на поездах отбыл в другие города СССР, в которых проводилась часть соревнований Московской олимпиады. 20 июля огонь Олимпиады загорелся в Таллине, Ленинграде, Киеве и Минске.<br><br><span style="font-weight: bold;">Подготовка города</span><br><br>Московская инфраструктура в 1980 году не отличалась хорошим развитем. Гостиниц не хватало, общественный транспорт был переполнен, в магазинах - пустые прилавки. Готовясь принять огромное количество гостей, Москва стала перед выбором: либо наращивать мощности гостиничного хозяйства и транспорта до нереальных пределов, либо ударить лицом в грязь перед всем миром. Решение было найдено. Москву закрыли. <br><br>В решении Секретариата ЦК КПСС было сказано: «... учитывая интерес к Олимпийским играм, которые проводятся в СССР вперве, можно предположить, что летом 1980 года значительно возрастёт поток приезжающих в г. Москву в неорганизованном порядке советских граждан из других рородов страны. Такой приток иностранцев и советских граждан создаст серьёзные трудности в их размещении, организации питания и иных видах обслуживания...» Меры были беспрецендентными.<br><br>— Все министерства и ведомства обязали не проводить в Москве с 15 июня по 15 августа никакие международные, всесоюзные, зональные, областные совещания и конференции, исключались без особой необходимости все инициативные командировки с мест и вызов в Москву работников, если это не было связано с обслуживанием Олимпиады. <br>— Центральный совет по туризму и экскурсиям обязали отменить все туристские маршруты и поездки на всех видах транспорта в Москву и Московскую область из других регионов страны, в том числе и автобусные экскурсии в выходные дни из близлежащих к Москве городов.<br>— МВД СССР обязали ограничить въезд в Москву по шоссейным дорогам иногороднего транспорта, в том числе транспорта индивидуального пользования.<br>— Минавтодор, Мосгорисполком и Мособлисполком обязали создать необходимое количество автостоянок в местах размещения спецпостов ГАИ.<br>— МВД СССР, Минавтотранс и Главинтурист обязали разработать маршруты объезда Москвы для автотранспорта.<br>— Министерство гражданской авиации и МПС СССР обязали ограничить транзитные перевозки пассажиров через Москву.<br>— Министерство высшего и среднего специального образования просили рассмотреть вопрос об изменении сроков проведения вступительных экзаменов в высшие и средние специальные учебные заведения Москвы.<br>— также предполагалось создать условия для организованного проведения каникулярного периода 1980 года не занятыми в сфере обслуживания Олимпиады-80 студентами вузов, учащимися среднеспециальных учебных заведений и ПТУ, школьниками старших классов, предусмотреть их выезд из Москвы на практику, сельхозработы, в стройотряды, спортивные лагеря... Кроме того, максимальное количество школьников Москвы и области предполагалось отправить в пионерлагеря.<br><br>Москва опустела...<br><br><span style="font-weight: bold;">Автодороги</span><br><br>К Олимпиаде в Москве построили несколько новых автодорог, в основном там, где это было необходимо для обслуживания олимпийских объектов: «Северный луч» от Самотёчной площади к Останкинскому телерадиокомплексу, трасса к аэропорту Шереметьево.<br><br>Но, основная нагрузка легла на существующую дорожную сеть. Из 3450 км московских дорог свыше четырёхсот выделили в олимпийские трассы. На них уделялось повышенное внимание безопасности движения, были установлены новые указатели, в том числе с пиктограммами олимпийских объектов.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/89/p/piktogrammy_na_ukaz.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">Организация движения транспорта у стадионов</span><br><br>По всем олимпийским объектам были составлены специальные схемы движения на период проведения соревнований. В первую очередь уделялось внимание доставке спортсменов и судей на соревнования. Соответственно, олимпийские трассы должны были обладать высокой пропускной способностью. Кроме того, доставка спортсменов и судей на спортивные мероприятия должна происходить без каких-либо задержек и эксцессов. Но, на церемонию отрытия и закрытия Олимпийских игр в Лужники должны были направяться 26 тысяч участников Олимпиады и членов олимпийской семьи — тренеров, врачей... А ведь, ещё было 100 тысяч зрителей.<br><br>Для доставки всех их должно было потребоваться огромное количество машин и автобусов. И если отпустить на подъезд и парковку каждой из них по 10 секунд, то оказалось бы, что первых участников церемонии надо подвозить за несколько часов до её начала. Поэтому на подходах к Лужникам ввели ограничение движения автотранспорта и обустроили, как их тогда называли, резервные полосы для олимпийского транспорта.<br><br>Кроме того, у каждого стадиона были выделены специальные места для парковки олимпийского транспорта. Сами парковки были режимной зоной, доступ посторонних лиц к ним не допускался, что обеспечивало высокую безопасность спортсменов. Спортсмены выходили из автобусов и попадали сразу внутрь стадионов.<br><br>Зрители должны были прибывать на соревнования в основном на общественном транспорте: метро и автобусах. Особое внимание уделялось безопасности пешеходных подходов к спортивным сооружениям. Например, ещё при проектировании спорткомплекса «Олимпийский» в проект заложили широкие пешеходные переходы между станцией метро и стадионом.<br><br>Все пешеходные маршруты были снабжены удобной навигацией с пиктограммами, что облегчало поиск нужного объекта посетителями, в том числе не знающими языка. Движение личного транспорта в зоне проведения спортивных мероприятий ограничивалось.<br><br><span style="font-weight: bold;">Операция «Зебра»</span><br><br>В дни Олимпиады повышенное внимание уделялось безопасности иностранных гостей, в том числе и при передвижении по улицам. Вот что говорил начальник управления ГАИ Москвы генерал-майор милиции А. Ноздряков: «Несколько слов о так называемой операции „Зебра“, проводящейся в канун Олимпиады и посвящённой взаимной этике водителей и пешеходов. Дело в том, что в Москву приедут сотни тысяч людей, привыкших к несколько другим традициям пешеходной дорожки. И, если пешеход привык, что как только он ступил на „зебру“, его пропускают, а водитель, наоборот, привык, что пропускают автомобиль, то это непонимание может привести к тяжёлым последствиям.»<br><br>Правда, его старания оказались почти напрасными: большинство людей, которые привыкли к «иным традициям», Олимпиаду пробойкотировали.<br><br><span style="font-weight: bold;">Метрополитен</span><br><br>Метро к Олимпиаде мало готовилось. Организаторы сделали всё возможное, чтобы минимизировать самостоятельное передвижение иностранцев по городу. Тем не менее, голосовые объявления станций продублировали на английском языке, а гостям Олимпиады выдали двуязычные схемы, на которых был также указан номер справочного телефона, по которому им должны были оказать помощь, если кто-нибудь заблудится.<br><br>В дни открытия и закрытия Олимпиады количество поездов на Кировско-Фрунзенской линии увеличивалось до 40 пар в час вместо обычных 36 пар.<br><br><span style="font-weight: bold;">Наземный общественный транспорт</span><br><br>Здесь практически ничего не менялось. У олимпийцев был свой транспорт, а у москвичей свой. Многие спортивные объекты находилось вблизи станций метро, а вот к остальным были устроены специальные автобусные маршруты. Тем не менее, все члены «олимпийской семьи» были обеспечены правом бесплатного проезда на всех видах общественного транспорта, кроме такси.<br><br><span style="font-weight: bold;">Такси</span><br><br>Перед Олимпиадой среди таксистов выделили отдельные группы, которые должны были обслуживать олимпийцев. Им выдали новую форму и обучили английскому языку. Также была создана отдельная круглосуточная диспетчерская по обслуживанию олимпийских заявок. <br><br><span style="font-weight: bold;">Аэропорт Шереметьево</span><br><br>До Олимпиады в СССР никогда не принимали столько иностранных гостей единовременно, а советские граждане летали за границу только в командировки и на отдых в Болгарию. Поэтому и необходимости в крупном международном аэропорту не было.<br><br>Построенный к Олимпиаде терминал был рассчитан на пропускную способность 2100 пассажиров в час. Общая площадь здания составила 85000 кв. м, вокруг здания разместился 31 самолёт, причём 19 из них размещались непосредственно у здания вокзала, давая возможность пассажирам проходить из самолёта сразу в аэропорт. Тогда это было для нашей страны достаточно новым.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/98/s/sheremetevo.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/29/t/trap_k_samoletu.jpg" border="0" /><br><br>Но, самым главным было то, что новый аэровокзал был оснащён самой современной досмотровой аппаратурой. Это позволяло производить сплошной досмотр всех пребывающих в нашу страну иностранцев, и, тем самым, не допустить проникновения в страну «подрывной и экстремистской литературы».<br>Участников игр встречали непосредственно в аэропорту гиды и переводчики, помогали в транспортировании и разгрузке багажа. В Олимпийскую деревню спортсменов доставляли на специальных автобусах.<br><br><span style="font-weight: bold;">Олимпийская деревня.</span><br><br>Сама по себе Олимпийская деревня — обычный московский микрорайон. Не очень большой, застроенный типовыми панельными домами тех лет. У него была лишь одна особенность — широкая пешеходная улица в центре. Такого в Москве раньше не делали. Пешеходные пространства не были в традициях советской архитектуры. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/21/p/plan_od.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/42/o/od_1.jpg" border="0" /><br><br>Естественно, что для безопасности спортсменов вся территория Олимпийской деревни была огорожена. По периметру разместили несколько КПП. Это не было чем-то присущим только советской организации Олимпиады. Так стали делать везде после терактов с захватом спортсменов-олимпийцев.<br><br>По территории пустили небольшие автопоезда, сделанные на базе РАФиков. Двухвагонные составы могли перевозить по 40 человек каждый, двигались по установленному маршруту, но останавливались по требованию. Работали они с 7.00 до 23.00, но после 23.00 одна из машина всё равно продолжала работать.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/77/a/avtopoezd.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/80/a/avtopoezd_2.jpg" border="0" /><br><br>Движение автотранспорта по Олимпийской деревне не допускалось, по ней ездили только пассажирские автопоезда и багажные электрокары.<br>Надо сказать, что не все спортсмены, соревнующиеся в Москве, жили в Олимпийской деревне. Для спортсменов-конников в виду специфики их видов спорта была построена специальная мини-деревня возле конно-спортивного комплекса «Битца».<br><br><span style="font-weight: bold;">Автотранспортное обслуживание</span><br><br>Всего в обслуживании Олимпиады было задействовано 5400 автобусов, 350 микроавтобусов, 2100 легковых автомобилей и 2300 грузовиков. Непосредственно обслуживанием олимпийцев было занято 550 автобусов, 350 микроавтобусов, 1300 легковых автомобилей, 30 грузовиков и 240 специальных автомобилей.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/59/m/mashina_na_ulitse.jpg" border="0" /><br><br>Это было выше возможностей города, поэтому 4000 автобусов и 12000 водителей были привлечены из других городов на обслуживание Олимпиады. Прямо на обычных городских улицах на окраине города организовывались временные автобусные парки. Водители жили в зданиях обычных городских школ, превращённых на это время в казармы. Передвижные парки комплектовались собственными техничками и диспетчерскими фургонами.<br>1300 лучших водителей Москвы работали на 500 автобусах, непосредственно обслуживающих олимпийцев.<br><br>На все привлечённые к обслуживанию Олимпиады машины была нанесена эмблема Олимпиады-80, выданы специальные номера «олимпийской» серии (белого цвета с чёрными цифрами) и пропуска.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/65/p/propuska.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">Транспортное обслуживание олимпийцев.</span><br><br>Из Олимпийской деревни по специальному графику, составленному в соответствие с расписанием проведения соревнований и мероприятий, регулярно отправлялись автобусы. Автобусы на соревнования начинали ходить за два часа до их начала и заканчивали ходить спустя полтора часа после их окончания.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/32/a/avtobusy_v_od.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/56/b/broshyura_avtobusy.jpg" border="0" /><br> <br>Каждая остановка автобусов была обозначена номером и пиктограммой вида спорта, что упрощало ориентацию разноязычных спортсменов.<br>Все автобусы следовали до спортивных объектов в сопровождении ГАИ по специальным трассам.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/23/s/shema_dorog.jpg" border="0" /><br> <br>Основными пунктами назначения для автобусных маршрутов были: Центральный стадион СССР «Лужники», Дворец спорта «Динамо», спортивный комплекс «Олимпийский», спорткомплекс «Крылатское», Дворец спорта «Сокольники», Дворец спорта «Измайлово», Центральный стадион «Динамо», Конноспортивный центр «Битца», 23-й км Минского шоссе, стадион Юных пионеров, стрельбище «Динамо».<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/20/a/avtobusy_v_Krylatskom.jpg" border="0" /><br><br>Всего было задействовано 550 автобусов. Все - Львовского автобусного завода.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/72/a/avtobus.jpg" border="0" /><br><br>Кроме того, олимпийцев обслуживало 370 легковых автомобилей с водителями. Машины закреплялись за делегациями, размещались на автостоянке рядом с Олимпийской деревней. Все члены олимпийских делегаций пользовались правом бесплатного проезда в Московском метрополитене и на наземном общественном транспорте, кроме такси.<br><br><span style="font-weight: bold;">Транспортное обслуживание прессы</span><br><br>Для обслуживания аккредитованных журналистов были также введены специальные маршруты между Главным пресс-центром на Зубовском бульваре (построенным к Олимпиаде и после неё ставшим редакцией РИА «Новости») и местами проведения соревнований, а также «Олимпийская деревня — Главный пресс-центр». Всего было 20 таких маршрутов, на которых работали 93 автобуса с интервалами по 10-20 минут.<br><br>Кроме того, имелись круглосуточные маршруты между пресс-центром и гостиницами «Россия» и «Космос», где жили корреспонденты.<br>Все аккредитованные корреспонденты пользовались правом бесплатного проезда в Московском метрополитене и на наземном общественном транспорте, кроме такси.<br><br>Кроме того, они арендовали 247 автомобилей и микроавтобусов с водителями. Также для обслуживания фотокорреспондентов было бесплатно предоставлено 39 автомобилей с водителями.<br><br><span style="font-weight: bold;">Спецтранспорт</span><br><br>На Олимпиаде было задействовано 240 специальных машин. Это были машины по перевозке лошадей, байдарок и каноэ, велосипедов, передвижные мастерские по ремонту спортивного инвентаря, судейские и тому подобные.<br><br>Обычная судейская машина — РАФик с табло на крыше. В салоне этой машины был установлен стол с магнитофоном и секундомерами, пульт управления табло. Табло показывало время старта, результат лидера и точное время.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/85/s/sudeyskaya_3.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/57/s/sudeyskaya.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/13/s/sudeyskaya2.jpg" border="0" /><br><br>Судейская машина для марафонских забегов и спортивной ходьбы. С виду тот же РАФик, но... это и не автомобиль вовсе, а электробус. Машина была оборудована электродвигателем с никель-кадмиевой батареей. Максимальная скорость — 30 км/ч, пробег без подзарядки до 100 км.<br><br>Микроавтобус для оказания технической помощи велосипедистам РАФ-2909. В его открытом кузове имелись крепления для четырёх запасных велосипедов и шести колёс, а на оставшейся площади механик прямо на ходу мог ликвидировать прокол, отремонтировать велосипед.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/7/d/dlya_velikov_5.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/60/d/dlya_velikov_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/59/d/dlya_velikov_3.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/21/f/furgon.jpg" border="0" /><br><br>На базе РАФика также были сделаны тягачи для буксировки прицепов с катамаранами, яхтами, гребными судами.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/59/p/pritsep_s_baydarkami.jpg" border="0" /><br><br>Фургон для перевозки спортивных лошадей разработали в специализированном КБ в городе Шумерле и построили на Курганском заводе, поставив на шасси серийного ЗИЛа. Внутри фургона размещались шесть лошадей. Кузов был разделён на три отсека. Передний и задний были отведены лошадям. В фургон лошади попадали по выдвигающимся из-под пола кузова трапам. В среднем отсеке были предусмотрены спальные места для конюха, тренера или ветврача. Средней отсек сообщался с передним и задним, благодаря чему можно было прямо на ходу пройти к лошадям. Также над кабиной водителя был предусмотрен отсек для 300 кг сена. В такой машине можно было провозить лошадей даже на дальние расстояния.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/61/d/dlya_loshadey.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/44/d/dlya_loshadey2.jpg" border="0" /><br><br>Все эти машины хоть и разрабатывались специально для Олимпиады-80, но разрабатывались заранее и к началу Олимпиады уже были испытаны на спартакиадах.<br><br><span style="font-weight: bold;">Основная сложность</span><br><br>В чём сложность подготовки транспортного обслуживания Олимпиады. В том, что обычно транспорт развивается эволюционно. то есть, если где-то чего-то не хватает, это потихонечку подправляется. Редко когда пассажиропоток изменяется стремительно. Как правило, его нарастание происходит постепенно и транспортники также постепенно наращивают свои мощности.<br><br>Здесь же всё было не так. Вся система организации создавалась заранее, но она не имела возможности предварительной отладки системы в реальных условиях. А в ходе Олимпиады, если бы вдруг обнаружились серьёзные просчёты, ситуацию изменять было бы некогда.<br><br>Кроме того, транспортное обслуживание часто наталкивалось на требования по закрытию для движения транспорта тех или иных улиц. Причём происходило это достаточно часто: прибытие олимпийского огня в Москву, доставка олимпийского огня на церемонию открытия Олимпийских игр, соревнования по спортивной ходьбе, марафонскому бегу, велосипедному спорту...<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/3/d/disp.jpg" border="0" /><br><br>Плюс к этому, в СССР тогда мало кто хорошо знал иностранные языки, тем более в среде обычных водителей. Если автобусы либо сопровождались переводчиками, либо переводчики имелись на посадочных станциях, да и в принципе автобусы следовали по установленному маршруту, то водителям такси и легковых автомобилей положиться в этом вопросе было не на кого.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/88/e/ekskursovod.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/17/t/taksisty_na_zanyatiyah.jpg" border="0" /><br><br>Тем не менее, транспортное обслуживание Олимпиады было проведено на высоком уровне, без каких-либо эксцессов и происшествий.<br><br><br>По материалам:<br>Игры XXII Олимпиады в Москве. 1980. Официальное сообщение Организационного комитета. Москва, 1981.<br>В. Хозов, Р. Кузьминский. Огонь Олимпиады, Юный техник, №7, 1980<br>В. Петухов. Спортивный автопарк. Юный техник, №7, 1980<br>А. Ноздряков. Гостеприимство гарантируем. Наука и жизнь, №6, 1980<br>В. Ермолаев. Воздушные ворота города. Наука и жизнь. №6, 1980.<br><br><a href="http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D0%9E%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%BF%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%B8%D0%B3%D1%80%D1%8B_1980" target="_blank">Олимпиада-80 в Википедии</a><br><br><a href="http://www.raf.ucoz.lv/" target="_blank">http://www.raf.ucoz.lv/</a><br><a href="http://denisovets.narod.ru/gaz/gazpages/gaz24.html" target="_blank">http://denisovets.narod.ru/gaz/gazpages/gaz24.html</a><br><a href="http://denisovets.narod.ru/raf/rafpages/raf2909.html" target="_blank">http://denisovets.narod.ru/raf/rafpages/raf2909.html</a><br><a href="http://denisovets.narod.ru/raf/rafpages/raf3407.html" target="_blank">http://denisovets.narod.ru/raf/rafpages/raf3407.html</a><br><a href="http://miltina.mybb.ru/viewtopic.php?id=12" target="_blank">http://miltina.mybb.ru/viewtopic.php?id=12</a><br><a href="http://www.proskurov.info/forum/56-----/7409--80" target="_blank">http://www.proskurov.info/forum/56-----/7409--80</a><br><a href="http://www.gost743.ru/taxi-links/192.html" target="_blank">http://www.gost743.ru/taxi-links/192.html</a> http://metroblog.ru/post/3345/ Обзоры http://metroblog.ru/post/3347/ Mon, 26 Jul 2010 13:05:19 GMT http://metroblog.ru/post/3347/ Как метро справляется с жарой? Почему не будет кондиционеров в тоннелях? Когда заменят старые поезда? В этом посте — основные высказанные тезисы, и никаких глупостей из сегодняшних статей в прессе.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/53_2010-07-26/gaev_1.jpg" border="0" /><br><br>— В Москве уже 35 дней температура держится выше 30 градусов в дневные часы. Климатические условия работы Московского метрополитена (как и других систем советского типа) расчитаны на климат средней полосы России со среднемесячной максимальной температурой не выше 22,6 градусов, и, соответственно, максимально допустимой в метро температурой в 28 градусов. Сейчас на 6 единиц больше.<br><br>— В этом году была холодная зима, и тоннели набрали достаточно прохлады для того, чтобы справится с обычным, традиционным летом, но не таким пеклом, который мы наблюдаем. Первое превышение критических значений на станциях было зафиксировано 7 июля, и начиная с 16 числа стало жарко по всему метро, за исключением пары участков.<br><br>— Вся вентиляция в метро принудительная — это более 400 точек воздухозабора и воздуховыброса, ежечасно во всём метро происходит трёхкратная смена воздуха. (это на всякий случай, если кто технологию забыл)<br><br>— Вентиляция переведена на специальный режим работы, когда в дневное время снижается приток воздуха и увеличивается объём выброса воздуха из метро, тем самым обеспечивая проветривание. После 22 часов вся вентиляция переключается на максимальный приток, чтобы охладить перегретый метрополитен более прохладным вечерним и ночным воздухом.<br><br>— По отдельным станциям, которые нагреты больше всего, введён свой особый режим работы вентиляции, который меняется в течение всего дня.<br><br>— Всё это происходит под наблюдением Лаборатории контроля климата на Московском метрополитене, которая постоянно отслеживает изменения и даёт соответствующие рекомендации по изменению работы вентиляционной системы.<br><br>— Возникает вопрос — почему нельзя оборудовать метрополитен системой кондиционирования? Проблема в том, что метрополитены данного типа строятся по принципу открытой незамкнутой системы, где идёт свободный воздухоомен, поэтому на станциях, в переходах и вестибюлях охлаждать воздух бесполезно — он там не держится и гуляет в виде сквозняков, либо выходя сразу на улицу, либо уходя в тоннели, где нагревается обратно. Можно, конечно, утыкать гигантскими промышленными блоками все помещения метро квадратно-гнездовым способом, но это потребует размещения специальных охлаждающих станций где-то на поверхности города (а места там, разумеется, нет). Стоит ли добавлять про многомиллиардные затраты и гемор по обслуживанию всей этой красоты ради одного-трёх-десяти дней в году и ради одного аномального месяца, случающегося раз в 130 лет? Разумеется, никто в здравом уме это в СНиП'ы не закладывал и даже сейчас закладывать не собирается. Это из категории абсурда.<br><br>— Таким образом, единственным методом улучшить комфорт пассажиров остаётся оборудование подвижного состава (где человек проводит больше времени, чем на хорошо продуваемых станциях) системами принудительной вентиляции и климат-контроля. На сегодняшний день 20% составов (110 из 530), ежедневно выходящих на линию, оборудованы тем либо другим (как вы понимаете, это Яузы, Русичи и .6/.6К). 4% от всего подвижного состава имеют кондиционер. Начиная с этого года, идут закупки вагонов только с «такими системами» (.6 всё-таки покупать будут?). По итогам следующего года планируется довести количество вагонов с кондишеном до 10% от общего количества.<br><br>— В следующем году начинается программа по модернизации номерных на Калининской линии в <a href="http://metroblog.ru/tag/.6%2F.6%EA/" target="_blank">6К</a>.<br><br>— В Москве смог от горящих торфяников. Опыт 1972 года (предыдущая аномальная жара) учит увеличивать воздухообмен — что в дневные часы нереально, поэтому, как уже сказано выше, вся вентиляция врубается на полную мощность ночью.<br><br>— В общем, всё, что заложено в метрополитене технически и всё, что регламентируется нормами — используется на 100%, и более того — даже применяются специальные методы, смягчающие весь этот ад. <a href="http://metroblog.ru/post/3338/" target="_blank">Пресловутый иск</a> — бессмысленен, глуп и абсурден. Это попытка привлечь к себе внимание. Что-то типа «подать в суд на то, что в подмосковье горят торфяники. Это климатические явления, которые происходят вне воли человека. Давайте ещё подадим на солнце, что оно такое жаркое!»<br><br>— Усилен контроль за состоянием машинистов, на линейных пунктах увеличено число запасных бригад, проводится дополнительный выборочный медосмотр в течение смены.<br><br>— Дополнительные источники тепла в метрополитене — это пассажиры, каждый из которых эквивалентен постоянно горящей 100-ваттной лампочке, а также энергетические установки и выброс тепла через резисторы при торможении вагонов.<br><br>— Опробована система охлаждения тяговых подстанций, сейчас такие установки работают на 10 станциях, что снижает тепловыделение оборудования на 12 градусов. Такие установки приняты и рекомендованы к серийному выпуску, и метрополитен будет их закупать на постоянной основе.<br><br>— Также на двух линиях реализована (!) система рекуперативного торможения. Тепловыделение от вагонов снижено на 30%. Возможна установка накопителей — Дмитрий Владимирович уклончиво сказал, что это «следующий этап работы».<br><br>— Касательно жалоб на слишком зверскую работу кондиционеров на .4 — система расчитана на работу при нормальном климате с поддержанием внутри салона температуры 24 градуса. Судя по тому, что есть недовольные — надо будет ещё отрегулировать, чтобы сохранить прохладу, но максимально уменьшить число жалоб.<br><br>— Дмитрий Владимирович отслеживает тематические форумы, и считает, что высказываемые там мнения куда объективнее газет, которые гонятся за дешёвыми сенсациями.<br><br>— Эксклюзивная информация: в августе планируется выставить на общественные слушания проект линии метро в Жулебино. Будут две станции — одна в самом начале на Лермонтовском проспекте, и вторая в центре района. Это будет единый пусковой участок 5,4 километров. Молитвы помогли.<br><br>— О моде среди чиновников заводить себе блоги и недавнем появлении президента в Твиттере: «Я не чиновник, я — хозяйственный руководитель.» http://metroblog.ru/post/3347/ Новости метро http://metroblog.ru/post/3344/ Sun, 25 Jul 2010 08:43:57 GMT http://metroblog.ru/post/3344/ <span style="font-style: italic;">С 2011 года петербургскую дорожную сеть ожидает тотальный передел. В том смысле, что приоритет с каждым годом будет всё больше смещаться в сторону общественного транспорта. Совсем скоро в городе должна появиться целая сеть выделенных полос для автобусов и троллейбусов, несколько транспортных коридоров и реформа маршрутной сети — по европейскому образцу. </span><br><br>Объявить о своих планах даже не на год, а сразу на несколько лет вперёд представителям СМИ решил глава недавно образованного комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борис Мурашов — случай невиданный при прежнем руководстве комитета по благоустройству и дорожному хозяйству. Прежде всего «новый-старый» руководитель пояснил, что разделение КБДХ на два отдельных ведомства вовсе не означает автоматического дележа сфер ответственности. «Наши полномочия расширились. Мы будет не только формировать, но и сохранять транспортный комплекс — это две разные задачи. Причём нужно учесть, что транспортную проблему только расширением существующих и строительством новых дорог не решить. Нужно формировать маршруты движения общественного транспорта», - подчеркнул он. Чиновник проиллюстрировал свой тезис простым примером: один комфортный и ходящий в строгом соответствии с расписанием автобус «изымает» из транспортного потока до 50 автомобилей.<br><br>Реформировать дорожную сеть ведомство Мурашова начнёт буквально в ближайшие месяцы. 16 июля на совещании в Смольном было одобрено создание Кронверкского коридора. Он станет кратчайшим путём с Выборгской стороны на Васильевский остров. По улице Куйбышева и Кронверкскому проспекту можно будет двигаться только на запад, в сторону Тучкова моста, а по Кронверкской и Петровской набережным только в обратном направлении. При этом Каменноостровский проспект автомобили будут пересекать под землей через тоннель — его обещают построить к концу 2011 года. А часть улиц сделать односторонними. Ориентировочная стоимость реализации этого масштабного проекта — 6,5 млрд рублей.<br><br>Что касается общественного транспорта, то для него сделают целую сеть выделенных полос. «В черновом варианте мы её уже проработали, а со следующего года начнём реализовывать», - отметил первый заместитель председателя КРТИ Андрей Левакин. Маршруты же всех видов наземного транспорта сформируют таким образом, чтобы в городе было несколько десятков пересадочных узлов, где пассажиры могли бы пересесть с одного вида транспорта на другой. Идея, в общем-то, не нова: именно так устроена транспортная сеть Барселоны и Мюнхена.<br><br>Конечной целью реформ Борис Мурашов видит создание таких условий, когда въезжать в центр города на собственном авто станет невыгодно — дешевле и, главное, быстрее это можно будет сделать на общественном транспорте. При этом о возможности введения платного въезда в центр он не упоминал. Буферной зоной (где петербуржцы и должны будут бросать свой личный транспорт) с южной стороны должен стать Обводный канал.<br><br>Однако строить новые дороги и развязки в Петербурге в ближайшие годы всё же будут. Причём в серьёзном объёме и, в том числе, реанимируют реализацию отложенных из-за кризиса масштабных проектов. Например, до конца текущего года начнут строить Ново-Адмиралтейский мост и проведут подготовительные работу по Орловскому тоннелю. Помимо этого в будущем году начнут возводить две развязки на пересечении Дунайского проспекта с Пулковским и Московским шоссе, развязку на пересечении Пискарёвского проспекта и проспекта Непокорённых, а также виадук на Поклонной горе.<br><br>«Я уже разговаривал на эту тему с губернатором: финансирование на все эти проекты уже есть. Но сначала, прежде чем выставлять их на конкурс, проведём оптимизацию по расходам, чтобы максимально удешевить строительство», - резюмировал Борис Мурашов.<br><br>Интересно, что часть проектов в КРТИ планируют реализовать в форме так называемого «контракта жизненного цикла». Это означает, что подрядчик сразу не получит финансирования из городского бюджета, а будет вынужден искать их самостоятельно. При этом он должен будет не только построить, скажем, новый виадук, но и обслуживать его на протяжении всего срока действия контракта (скорее всего, 10 лет). И лишь после этого получит все средства. По словам первого зампреда КРТИ Андрея Левакина, это позволит государству улучшать инфраструктуру уже сейчас, а расплачиваться с подрядчиками постепенно в будущем. «Они, в свою очередь, получат крупные заказы, а ведь сейчас множество организаций простаивают. Финансирование же они смогут получить в банках под госгарантии. Наши подрядчики и сейчас кредитуются. Например, покупают технику», - подчеркнул он.<br><br>Справка:<br><br>В текущем году планируется ввести в строй 11 объектов капитального строительства и реконструкции общей площадью более миллиона квадратных метров. Уже закончены работы по реконструкции участка Петербургского шоссе от Витебского проспекта до Детскосельского бульвара (дорога на г. Пушкин). Открыто рабочее движение по Северной дороге от гребной базы «Стрела» до улицы Рюхина в западной части Крестовского острова, по пешеходному переходу на Приморском пр. и по 3- му Елагину мосту. <br><br>Идет реконструкция автодороги М-20 «Санкт-Петербург - Киев» на участке от дороги на г. Пушкин до пос. Дони, где после завершения работ планируется открыть 6 полос для движения. Реконструкция Киевского и Пулковского шоссе позволит значительно увеличить пропускную способность трассы М-20. Беспрепятственное транспортное сообщение на 13,5 км автодороги в обоих направлениях без каких-либо пересечений в одном уровне будет обеспечено за счет нескольких развязок: двухуровневой транспортной развязки на пересечении Пулковского шоссе с Волхонским шоссе, двухуровневой транспортной развязки на пересечении Киевского шоссе с Красносельским шоссе, транспортной развязки на примыкании автомобильной дороги на пос. Лесное к Киевскому шоссе. <br><br>Ведется строительство продолжения Пискаревского проспекта от улицы Руставели до КАД с устройством путепровода через железнодорожные пути ст. Ручьи и транспортной развязки на КАД.<br>Реконструируется транспортный узел на правобережном съезде с Литейного моста, включающий в себя строительство нового тоннеля.<br><br>Зимой планируется открыть рабочее движение по Парашютной ул. на участке от КАД до Долгоозерной ул. с подключением к КАД. <br><br>Продолжается строительство путепровода в створе Коломяжского пр. через ж.д. пути Сестрорецкого направления. <br><br>Также в этом году запланировано открытие движения по южному участку ЗСД от пересечения с Краснопутиловской улицей до Благодатной ул. <br><br>Подходит к концу реконструкция Приморского пр. на участке от ул. Академика Шиманского до Стародеревенской ул. с устройством объезда по новому участку Школьной ул. <br><br>В ближайшее время будут завершены работы по реконструкции Суздальского пр. на участке от Выборгского шоссе до ул. Руставели. Для движения транспорта будут открыты 6 полноценных полос движения, ширина каждой из которых составит 3,5 м. <br><br>В заключительной стадии находятся работы по реконструкции Большого Петровского моста. <br>В 2010 году текущий ремонт дорог будет выполнен на 189 улицах города. Объем финансирования, выделенный для этих целей, составил 4,646 млрд руб. <br><br>В ближайшее время начнется ремонт на таких объектах как: пр. Обуховской обороны, ул. Десантников, Выборгская наб., пр. Народного ополчения, Трамвайный пр., Бассейная ул. и т.д.<br>По программе капремонта дорог в 2010 году комитет приступает к работам на 15 объектах. Среди них такие адреса как: ул. Маршала Говорова, пр. Добролюбова, Кронверкский пр., Торжковская ул., пр. Луначарского от Выборгского ш. до пр. Культуры, Большая Пороховская и т.д. <br><br>Павел Гинёв<br>«<a href="http://www.fontanka.ru/2010/07/22/168/" target="_blank">Фонтанка.ру</a>», 22.07.2010 http://metroblog.ru/post/3344/ Транспортные новости http://metroblog.ru/post/3341/ Sat, 24 Jul 2010 05:19:47 GMT http://metroblog.ru/post/3341/ <img src="http://s11.radikal.ru/i184/1007/ba/fdbf683a20f2.jpg" border="0" /><br><br>Эскалаторные страсти в Петербурге не утихают. Через пять дней комитет по транспорту официально объявит конкурс на поставку эскалаторов для строящейся станции «Международная». Одновременно с появлением сопутствующих документов на сайте госзаказа появилось и множество вопросов. Один из самых основных – это цена контракта. Впрочем, при ближайшем рассмотрении оказалось, что в глубине прячутся куда более серьёзные вещи.<br><br>Начнём с предыстории. Петербургский метрополитен — одно из самых уникальных сооружений в мире. Нигде больше нет такого количества глубоких станций, как в нашем городе. Не удивительно, что это вызывает ряд технических трудностей в производстве оборудования. И пусть на взгляд неспециалиста эскалаторы мало чем отличаются друг от друга, — для нашего метро подходят только специальные тоннельные машины. В мире такое оборудование производит не так уж много предприятий, и все они знают друг друга, что называется, в лицо. В 1959 году одно из таких предприятий было создано в Ленинграде. Многим оно известно как завод «Эскалатор», а точнее, как машиностроительный завод им. Е.И.Котлякова и созданное на его базе Специальное конструкторское бюро эскалаторостроения (СКБЭ).<br><br>Невзирая на кажущуюся уникальность производимого оборудования, тяжёлые 90-е годы прошлись по заводу мечом, разломав его в 1997 году на две крупные части - ЭЛЭС и ЛАТРЭС. При этом СКБЭ было фактически уничтожено, а специалисты рассредоточились по нескольким фирмам. Производство уникальных тоннельных машин осталось за ЭЛЭСом, а так называемые «поэтажные» эскалаторы производит ЛАТРЭС. Впрочем, возникло и ещё несколько мелких предприятий. Например, ЗАО «Эскомстроймонтаж-сервис» (ЭС-Сервис), которое позиционирует себя как компания, обслуживающая и модернизирующая эскалаторы и лифты, а также как наследник былого СКБЭ завода Котлякова. Кроме этого есть ещё и некое ООО «Конструктор» под руководством уже известного в городе конструктора — Виктора Христича, тоже выходца из СКБЭ. Правда, по некоторым данным, в СКБЭ Виктор Христич не занимался эскалаторами, а работал в отделе сценического оборудования и прочих транспортных систем. К эскалаторам он пришёл только под занавес своего пребывания в СКБЭ, которое покинул в 1987 году.<br><br>В 2005 году о своём выходе на эскалаторный рынок заявил завод «Универсалмаш». В качестве конкурентоспособной модели предприятие предложило конструкцию Виктора Христича — эскалатор ЭТХ. Однако при этом заводчане не удосужились навести справки, что этот «чудо-эскалатор» уже не поехал в 2002 году в Киеве. Топ-менеджеры предприятия, входящего в состав Кировского завода, начали активно продвигать своё детище. Итогом этого стало подписание контракта на поставку эскалаторов для новой станции Петербургского метрополитена — «Спасской».<br><br>В 2008 году начался монтаж этих машин в наклонных ходах крупнейшего пересадочного узла нашей подземки. Очень скоро стало понятно, что машины причинят много хлопот. Но отступать было уже некуда, и эскалаторы решили запустить в пассажирскую эксплуатацию, сколько бы ни потребовалось для них согласований. Это произошло в марте 2009 года, а уже через месяц был объявлен конкурс на обслуживание этих замечательных новых машин, в котором победил сам «Универсалмаш». 17,5 миллионов рублей позволили относительно исправно отработать эскалаторам год, после чего начались крупные неприятности. Чрезвычайные ситуации происходили каждый день, а иногда и по нескольку раз в день. После нескольких ЧП, не имевших ранее места в Петербургском метрополитене, был введён особый режим работы пересадочного узла, а эскалаторы отправились на ремонт и «дополнительное обследование». В метрополитене его обещали завершить сначала к июню, потом к июлю, а чуть позже вовсе просто перестали давать какие-либо комментарии.<br><br>Тем временем, в ноябре 2008 года, был проведён конкурс на поставку аналогичных машин для реконструкции станции «Нарвская». Однако после известий, что эскалаторы марки ЭТХ ведут себя крайне ненадёжно — дата реконструкции станции уехала на неопределённое время вперёд, унося с собой 175 миллионов бюджетных рублей за изготовление «эскалаторов Христича».<br><br>Не удивительно, что в апреле 2010 года конкурс на поставку эскалаторов для станции метро «Обводный канал» с высотой подъёма 58,8 метра выиграла компания ЭЛЭС, которая на 9 миллионов рублей обошла Крюковский вагоностроительный завод, предложив построить эскалаторы за 160 млн рублей. А уже в мае она стала единственным претендентом на поставку эскалаторов для станции метро «Адмиралтейская». Кстати, четыре эскалатора с высотой подъёма 68,6 метра обойдутся там в 229 миллионов рублей. Ни в одном, ни в другом конкурсе представители ЗАО «Универсалмаш» замечены уже не были.<br><br>Для станции же «Международная» необходимы эскалаторы с высотой подъёма в 65 метров. И вот тут началось самое интересное. Как рассказали корреспонденту «Фонтанки» в комитете по транспорту, в адрес ЭЛЭСа был отправлен запрос с просьбой сделать коммерческое предложение по вопросу изготовления эскалаторов для «Международной». Это было необходимо для расчёта лимита финансирования. Дело в том, что и в «Реестре цен на основные товары, работы и услуги для государственных заказчиков в Санкт-Петербурге», и в «Сборнике средних сметных цен на основные материалы, изделия и конструкции, применяемые в строительстве. Санкт-Петербург», выпускаемых Санкт-Петербургским государственным учреждением «Центр мониторинга и экспертизы цен», отсутствует информация о данном товаре. В ответ предприятие сообщило, что поскольку в техзадании указана обязательная поставка первой части оборудования (оборудование машинного зала) уже до конца этого года, то предприятие не в силах выполнить это условие из-за полной загрузки производства. В связи с этим даже делать коммерческое предложение не имеет смысла.<br><br>Чиновники провели мониторинг на основе коммерческих предложений ОАО «Крюковский машиностроительный завод» (Украина) и ООО «ТиссенКрупп Элеватор», представителя одного из крупнейших производителей эскалаторов в мире, входящего в мировую 5-ку. Украинцы готовы оснастить наш метрополитен своими эскалаторами за 307 миллионов рублей (по 76 миллионов за штуку), а работа ThyssenKrupp обойдётся городу в 380 миллионов рублей (по 95 миллионов рублей). На основе этих предложений было высчитано среднее значение в размере 341 миллион рублей. Однако, как пояснено в конкурсной документации, «соблюдая требования статьи 34 Бюджетного кодекса Российской Федерации, обеспечивая экономическую обоснованность цены контракта в целях экономного и эффективного расходования средств бюджета Санкт-Петербурга, и исходя из следующего — «В случае если по результатам финансово-экономического мониторинга выявлено экономически обоснованное, соответствующее потребностям государственного заказчика Санкт-Петербурга предложение с меньшей ценой, чем содержащаяся в реестрах цена на основные товары, работы и услуги, иных нормативах и правилах в сфере ценообразования, государственный заказчик Санкт-Петербурга при формировании цены контракта применяет предложение с меньшей ценой контракта». Таким образом, лимит финансирования конкурса на станцию «Международная» был установлен в размере 307 миллионов рублей, то есть предложения Крюковского машиностроительного завода.<br><br>Что же представляет из себя эскалатор этого завода? В основе эскалатора ЭТК-215 лежит конструкция детища всё того же ленинградского СКБЭ — эскалатора ЭТ. Фактически, это та же машина, которую сейчас производит и ЭЛЭС, называя её Е25Т, Е55Т и Е75Т (цифры обозначают высоту подъёма). Однако крюковцы до сих пор не производили столь глубоких (65 метров) машин, и какие-то сложности в связи с этим возникнуть всё-таки могут. В то же время особо опасаться закупок украинских эскалаторов не стоит. Украинские машины вполне сносно работают в метрополитене Киева и Минска. А их монтаж может произвести тот же «ЭС-Сервис», который производил подобные работы в Минске и имеет большой опыт работы.<br><br>Остается вопрос, почему же предложение комитета по транспорту отверг наш петербургский завод ЭЛЭС? Ответ, скорее всего, лежит в плоскости интересов предприятия. Дело в том, что для станции метро «Нарвская» заводом уже была подготовлена вся конструкторская документация именно для сооружения четырёх новых эскалаторов вместо трёх старых. Но внезапно начавшаяся дружба между Петербургским метрополитеном и заводом «Универсалмаш» поставила крест на этом проекте. Конкурс по «Нарвской» был фактически заточен под победу «Универсалмаша». В свою очередь, как считают наблюдатели, конкурсная документация по станции метро «Спасская» тоже была подготовлена таким образом, что всех участников, в том числе с мировыми именами, дисквалифицировали ещё до начала процедуры конкурса.<br><br>Весной же этого года общение эскалаторостроителей, похоже, перешло чуть ли не в стадию холодной войны. Об этом говорят в кулуарах, а доказательством можно считать протокол совещания по вопросам современного состояния эскалаторостроения, которое состоялось 22-24 марта 2010 года на базе «ЭС-Сервиса» под эгидой Международной Ассоциации «Метро». В частности, в этом протоколе есть следующая фраза: «Выразить сожаление по отказу руководителей ЗАО „ЭЛЭС“ и ЗАО „ЛАТРЭС“ от участия в работе настоящего совещания. Просить МА „Метро“ направить в адрес ЗАО «ЭЛЭС» материалы совещания с предложениями сотрудничества». Фраза наглядно показывает отношение двух петербургских заводов к встрече, основными выступающими на которой оказались представители, в том числе, и ООО «Конструктор» и ЗАО «Универсалмаш» с их эскалаторами марки ЭТХ от Виктора Христича. Своего рода бойкот был вызван «прокачиванием» конкретного производителя в Ассоциации метро.<br><br>В частности в итоговом протоколе содержатся следующие заключения: «Просить МА „Метро“ совместно с ООО „Конструктор“, СКБЭ ЗАО „Эс-Сервис“, Московским и Петербургским метрополитенами, заводами-изготовителями эскалаторов подготовить альтернативный проект технического регламента и передать его в Департамент государственной политики и регулирования в области технологической и атомной безопасности Минприроды России для дальнейшего его обсуждения и возможного принятия» и «Принять к сведению информацию о назначении ООО „Конструктор“ базовой организацией по разработке государственных стандартов в области эскалаторов и пассажирских конвейеров в структуре технического комитета по стандартизации ТК 209 „Лифты, эскалаторы, пассажирские конвейеры и подъемные платформы для инвалидов“. Просить ООО „Конструктор“ и МА „Метро“ подготовить предложения о подключении метрополитенов и заинтересованных организаций к работам по разработке ГОСТ и другой нормативной документации».<br><br>То есть тех, кто сделал фактически неработоспособные машины для «Спасской», признают законодателями мод и дают им право разрабатывать стандарты для других — ведь их эскалаторы вступили в противоборство с действующими нормативными документами. Не удивительно, что на это два петербургских производителя ответили отказом в участии в конференции, а теперь, похоже, вовсе не горят желанием изготавливать эскалаторы для петербургского метрополитена.<br><br>Пока неизвестно, чем закончится конфликт. Однако уже сейчас можно сделать вывод, что эскалаторы для «Международной» подорожали почти на 80 миллионов рублей, по сравнению с почти аналогичными машинами для «Адмиралтейской», которые все же будет изготавливать ЗАО «ЭЛЭС». Будет ли петербургский производитель участвовать в новом конкурсе, станет известно 25 августа — именно на эту дату назначена процедура вскрытия заявок.<br><br>Получить от ГУП «Петербургский метрополитен» комментарии по поводу ситуации вокруг эскалаторов на «Спасской», а также судьбы контракта на поставку эскалаторов для станции «Нарвская», так и не удалось.<br><br>Владимир Фёдоров,<br>по материалам «<a href="http://www.fontanka.ru/2010/07/21/132/" target="_blank">Фонтанки.ру</a>» http://metroblog.ru/post/3341/ Обзоры http://metroblog.ru/post/3340/ Fri, 23 Jul 2010 10:31:09 GMT http://metroblog.ru/post/3340/ <img src="http://foto.infan.ru/img/f/60/U/Untitled-4_copy.jpg" border="0" /><br><br>Эмблема метро Лондона. Её знают все. В принципе, красно-белый круг с синей полосой (roundell) — это один из основных символов Лондона. Такой же, как черные такси и красные двухэтажные автобусы. Он стал настолько узнаваем, что в изменённом виде стал эмблемой и многих других видов общественного транспорта Лондона. Появился он очень давно и, кажется, не претерпел никаких изменений с тех пор. Так ли это? <br><br>В общем, попробуем рассмотреть эволюцию символов транспорта Лондона...<br><br><span style="font-weight: bold;">1 стадия. 1910-е годы.<br>Поиск решений. Зарождение логотипов метро и омнибуса</span><br><br>Красный круг с синей полосой (roundell, как называют его англичане), появился в метро в 1908 году. Тогда на нём писали названия станции. Почему круг оказался столь привлекательной формой? Стены станций пестрели рекламой, а красный круг, решённый крупно, без полутонов и мелких узоров, сразу же привлекал внимание пассажиров.<br><br>Затем этот круг стали использовать в качестве символа, помогающего определить станцию в городе, а также на рекламных буклетах. Пока он ещё не приобрел четкого стандартизированного вида, и мог быть как с полностью закрашенным красным цветом кругом, так и с белым кругом посередине. Кроме того, появился другой символ подземки — синяя полоса с надписью «UndergrounD», в которой буквы U и D были крупнее других, а для выравнивания высоты букв применялись полосы со стрелочками в двух направлениях. Он употреблялся как в сочетании с кругом, так и абсолютно самостоятельно; его использовали для обозначения входов на станции и на рекламных буклетах.<br><br>Кроме того, компания, занимавшаяся омнибусными перевозками, стала работать под маркой крылатого колеса, также перечеркнутого горизонтальной полосой с надписью. Первоначально оно было более ветиеватым, по моде того времени. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/600-0/f/93/s/stadiya_1_copy.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">2 стадия. 1912—1920-е годы<br>Унификация</span><br><br>Однако в 1912 году компании-операторы как метрополитена, так и омнибусов, начали работать совместно, и символ омнибуса стал более похожим на метрополитеновский.<br><br>В 1913 году началась работа по разработке нового шрифта и, соответственно, новых логотипов, которые должны были стать символом произошедшего объединения. Работа была поручена Эдварду Джонстону — он взял за основу логотип метрополитена и разработал чёткие стандарты на его начертание.<br><br>Аналогичный логотип был создан и для автобусной и трамвайной компаний. Они почти ничем не различались — в принципе, различие было заметно лишь по сочетанию ключевых букв U-D, G-L и T-S. Остальное же было деталями (и цвет, и пропорции практически идентичны, за исключением того, что определялось шрифтом). Была и ещё одна компания, получившая аналогичный символ, но с применением зеленого цвета — Green line (пригородные автобусы).<br><br>Новые символы получили широчайшее распространение. Первый устанавили при входе на каждую станцию и на платформах, другие появились на каждой автобусной остановке. Кроме того: куча буклетов, форма...<br><br>Недостатком данных логотипов следует признать отсутствие сильных различий между ними. Если символ метро по размеру и способу установки отличался от остальных, то трамвай и автобус были практически неразличимы. Но... это никто не считал серьёзной проблемой.<br><br>В 1933 году был создан Лондонский пассажирский транспортный совет — единый орган, сосредоточивший в своих руках всё управление пассажирским транспортом. И он захотел, чтобы о его существовании узнали все. На всех логотипах написали «London transport», и после этого различать остановки между собой стало ещё труднее.<br><br>При этом для потребителя данная информация была абсолютно ненужной. Всё, что его интересовало — трамвай или автобус здесь остановится, а не кому они принадлежат. В принципе, похожесть логотипов и так говорила сама за себя. И тогда всё вернули как было, но надпись, тешащую самолюбие управленцев, оставили, сделав менее заметной. А вот на капотах и корпусах машин наименование компании прижилось. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/600-0/f/57/s/stadiya_2_copy.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">3 стадия. 1930-60 годы<br>Упрощение. Отказ от излишних деталей</span><br><br>Со временем стало понятно, что потребители реагируют на красный круг и синию полосу, а полоса со стрелочками, которая ранее казалась равнозначной по силе воздействия, не привлекает особого внимания. Решили произвести некоторое упрощение: первоначально отказались от полосы со стрелочками, а потом, в 1947 году, шрифт стал одной высоты. Никаких лишних деталей. Красный круг, синяя полоса, белый текст. Просто и понятно. Правда, исчезла идентификация по первым и последним буквам. Опять что-то появилось, а что-то утратилось.<br><br>Со временем символы начинают разделять по цветам. В метро всё остается незыблемым. А вот автобусы — может им больше подойдет красный с желтым или исключительно красный. А трамваям — синий. Пригородным автобусам как и прежде — зелёный. Начались эксперименты.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/600-0/f/42/s/stadiya_3_copy.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">4 стадия. 1970-е годы<br>Деунификация. Предельное упрощение</span><br><br>Эксперимент с цветами порадовал. Действительно, издали отлично видно. А тогда зачем надпись? В метро написано название станции, это необходимо. На автобусной остановке написано «автобусы». Ну, мало ли — вдруг, кто-то не знает. А вот на самом автобусе зачем писать «Лондонский автобус»? Может быть, просто достаточно логотипа? Белого на красном корпусе. А на вагоне метро наоборот — красного на белом.<br><br>После смены цветов произошла и ещё одна вещь: метро осталось одно со своим сине-бело красным сочетанием цветов. И в логотипе стали писать «не курить», «выход». Но, наверное, это было лишним. Выражение «не курить» не требует идентификации компании или вида транспорта, а чрезмерное количество одинаковых логотипов приводит к тому, что они по мере распростронения начинают всё меньше и меньше привлекать к себе внимание. Это как жирный шрифт. Если им написать больше половины текста, то внимание будет привлекать уже не он, а нормальный шрифт.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/600-0/f/85/s/stadiya_4_copy.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">5 стадия. 1980-е годы<br>Появление самостоятельных эмблем</span><br><br>Эмблема метро остаётся прежней, а вот у появившихся частных компаний эмблемы свои собственные. Разделение некогда единой транспортной системы на различные части естественным образом находит свое отражение в эмблематике. Кроме того, возрождается трамвай и появляется Docklands light railway — тоже самостоятельные компании со своими эмблемами.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/600-0/f/86/s/stadiya_5_copy.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">6 стадия. 1990-е годы<br>Единый стиль для всех</span><br><br>С 1994 года всем транспортом Лондона вновь стала управлять единая компания Transport for London. В компанию входят и совершенно новые виды транспорта, ранее не имевшие своей эмблемы в едином корпоративном духе. Все эмблемы вновь приводятся к единому стандарту. Общая эмблематика доводится до четкой логической ясности. Каждому виду транспорта — roundell своего цвета.<br><br>Но вот тут-то и возникла проблема. Все новые эмблемы — цветные на белом фоне. А вот автобусы красные... На них наносят белый квадрат с «правильным» красным логотипом. И на автобусные остановки наносится новая эмблема. Но не всё так просто. Белый квадрат на красном автобусе смотрится плохо и мешает восприятию эмблемы. Сейчас проектируются <a href="http://metroblog.ru/post/3276/" target="_blank">новые двухэтажные автобусы</a>, на них возвращается прежняя эмблема — белый roundell на красном фоне. А на автобусных остановках можно встретить оба варианта.<br><br>Кстати, произошедшее объединение — чисто организационное. Транспортные компании просто работают на общих условиях, но при этом сохраняют свою независимость. Именно поэтому наряду с новой эмблемой часто можно встретить эмблему компании, однако размещение основной эмблемы на транспортных средствах и остановках является обязательным.<br><br>Кроме того, обязательным стало не только применение новой эмблемы, но и решение в «эмблемных» цветах средств визуальной информации. Также желательной стала окраска в те же «эмблемные» цвета подвижного состава. А ведь совсем недавно трамвайчики были красными... Правда, не всё удается сразу: пока ещё наблюдается некоторый разнобой в этом плане.<br><br>А вот с цветами новых эмблем, вообще-то, не очень ясно. Чёрные такси — символ Лондона. А эмблема — какая-то фиолетовая с синим, и применяют её только для обозначения стоянок такси. То же и с эмблемой пригородных автобусов: её исторический цвет — зелёный, а не жёлтый, и она тоже применяется лишь для обозначения автовокзала. А вот зелёный цвет отошел к трамваю, хотя исторически его цвет был синий. Но — англичанам виднее...<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/600-0/f/93/s/stadiya_6_copy.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/600-0/f/54/s/stadiya_6-2_copy.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-style: italic;">По материалам сайтов:<br><a href="http://www.tfl.gov.uk/" target="_blank">Transport for London</a><br><a href="http://www.ltmuseum.co.uk/" target="_blank">London Transport Museum</a></span> http://metroblog.ru/post/3340/ Обзоры http://metroblog.ru/post/3338/ Wed, 21 Jul 2010 14:58:58 GMT http://metroblog.ru/post/3338/ <span style="font-size: 10px; line-height: normal">«<a href="http://www.rian.ru/moscow/20100721/256929874.html" target="_blank">РИА Новости</a>», 21.07.2010.<br>Фотография <a href="http://one-in.livejournal.com/77434.html" target="_blank">Игоря Ванина</a></span><br><br><img src="http://s58.radikal.ru/i160/1007/fe/64def1f79b0b.jpg" border="0" /><br><br>Общество защиты прав потребителей (ОЗПП) подало в суд на Московский метрополитен — правозащитники требуют привести температуру помещений метро в соответствие с санитарными нормами, а также снизить уровень шума в вагонах и обновить напольное покрытие, сообщила в среду пресс-служба ОЗПП.<br><br>Поводом для обращения в суд послужил ряд нарушений норм действующего законодательства со стороны ГУП «Московский метрополитен». Они были обнаружены в ходе проверки сотрудниками ОЗПП совместно с независимыми экспертами нескольких станций Московского метрополитена, говорится в пресс-релизе.<br><br>По итогам первой проверки, прошедшей 11 июня 2010 года, было выявлено, что температура воздуха превышает допустимые нормы (по СанПиН — 28 градусов Цельсия), напольное покрытие на некоторых станциях не соответствует нормативам, а уровень шума в поездах значительно выше предельно допустимых показателей.<br><br>Во вторник глава пресс-службы метрополитена Москвы сообщила, что Московский метрополитен в настоящее время внедряет поезда с кондиционерами, а также улучшает систему вентиляции. Между тем из материалов, размещённых на сайте предприятия, следует, что температура на станциях продолжает расти — почти за месяц жаркой погоды она поднялась в среднем на 3-5 градусов.<br><br>Так, по данным на 22 июня, на станциях «Сокол» и «Речной вокзал» была зафиксирована температура 26,5 и 26,1 градуса тепла соответственно, то, по информации на 19 июля, воздух на станциях прогрелся до 31,2 и 32 градусов. Эти показатели стали максимальными для всех станций метро Москвы. На станции «Выставочная» по-прежнему, как и месяц назад, зафиксирована самая низкая, по сравнению с другими станциями, температура — 22,6 градуса. При этом месяц назад на станции было 19 градусов.<br><br>Проблема с кондиционированием воздуха в столичной подземке стоит уже не один год. И разговоры о, её решении ведутся давно. Вот только руководство метрополитена пока ничего не предприняло, чтобы изменить ситуацию. ОЗПП намерено с помощью подачи иска заставить метрополитен перейти от слов к делу. Ведь потребитель, покупая проездной билет в метрополитен, имеет право на получение качественной услуги и комфортную поездку. Вместо этого пассажиры вынуждены находиться в душных поездах с неисправной системой кондиционирования, рискуя своим здоровьем.<br><br>Согласно санитарным правилам, шум в пассажирских помещениях не должен превышать 70 децибел. Однако при замере уровня звукового давления при движении состава в вагоне № 5556 Арбатско-Покровской линии выявлено значение равное 104 децибел, что небезопасно для органов слуха, отмечают правозащитники.<br><br>Кроме того, выбоины в полу в пассажирских помещениях по действующему СНиП недопустимы и должны заделываться в течение суток. Однако в районе лестницы на переходе со станции «Курская» Арбатско-Покровской линии выявлены выбоины в напольном покрытии, которые на момент проверки были заполнены мусором. Такие же выбоины были обнаружены в районе перехода со станции «Комсомольская» Кольцевой линии на станцию «Комсомольская» Сокольнической линии и в переходе со станции «Третьяковская» Калининской линии на станцию «Новокузнецкая» Замоскворецкой линии.<br><br>Дополнительно эксперты заострили внимание на сильной изношенности покрытия, выраженной в наличие вытертостей, уступов между смежными изделиями, которые достигают 3 мм. Всё это создаёт травмоопасную ситуацию для пользователей подземного транспорта.<br><br>ОЗПП уведомило ГУП «Московский метрополитен» о результатах экспертизы, но повторная проверка от 11 июля 2010 года показала, что проблемы так и не были устранены.<br><br>В поданном иске ОЗПП просит суд признать действия ГУП «Московский метрополитен», допускающего наличие выбоин в напольном покрытии, превышение допустимого уровня шума, превышение максимальной допустимой температуры воздуха, противоправными в отношении неопределённого круга потребителей. И требует привести станции и сооружения метрополитена в соответствие с нормами законодательства в течение 30 дней с момента вступления решения суда в законную силу. http://metroblog.ru/post/3338/ Новости метро http://metroblog.ru/post/3337/ Tue, 20 Jul 2010 16:58:35 GMT http://metroblog.ru/post/3337/ <img src="http://s006.radikal.ru/i213/1007/7b/54b582e6b319.jpg" border="0" /><br><br>Президент «Альстома» Патрик Крон о сотрудничестве с «Трансмашхолдингом», скоростных поездах, вагонах метро и конкурентах.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— В прошлом году мы говорили в основном о планах Alstom в отношении России, за год компания сильно продвинулась: закрылась сделка по покупке 25 % в ТМХ, появились новые заказы... Самый большой, пожалуй, с РЖД — на поставку 200 пассажирских электровозов, разработанных с ТМХ. Закончена ли разработка? Какими будут ключевые показатели электровозов: экономичность, скорость, КПД? Какой будет мощность производства?</span><br><br>— Первый локомотив будет выпущен до конца года. Это будет очень мощный электровоз (7200 кВт), способный развивать скорость до 200 км/ч и предназначенный для работы при температурах до –50°C. Он также сможет работать при двух системах напряжения, используемых в России.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Это будет продукт только для России, или возможна поставка в другие страны?</span><br><br>— Для нас главная цель — служить российскому рынку, но мы планируем и поставки на другие рынки, которые технически похожи на российский. ЭП20 станет первым в новой серии электровозов, выпускаемых для стран с шириной колеи 1520 мм. На петербургском экономическом форуме ТМХ-Alstom подписала cоглашение с «Казахстанскими железными дорогами» (КЖД) о создании СП для развития в Казахстане производства пассажирских и грузовых локомотивов. Это СП позволит нам занять казахский рынок и выполнять проекты в этой зоне.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Есть ли твёрдый заказ на производство локомотивов для Казахстана?</span><br><br>— Пока нет. Но тот факт, что КЖД присоединяется к ТМХ-Alstom, — это же не просто, чтобы нам в глаза посмотреть...<br><br><span style="font-weight: bold;">— Каким будет уровень локализации производства в России? Что будет поставляться из-за рубежа?</span><br><br>— Для нас логика проста — создавать и производить в России то, что соответствует потребностям местного рынка. Чтобы обслуживать российский рынок, мы просто не можем всё завозить. У нас будут совместные с ТМХ разработки подвижного состава, а все материалы для его производства — российские. Это будет продукция ТМХ. В ближайшее время мы планируем создать в России ещё одно совместное предприятие с ТМХ. Оно будет производить системы тяги, а также другие комплектующие для подвижного состава на базе новейших технологий Alstom.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Контракт РЖД на грузовые электровозы получил ваш конкурент — СП Siemens и «Синары». Был ли какой-то конкурс (если да, претендовали ли вы на этот контракт), или РЖД просто делит проекты между Alstom и Siemens?</span><br><br>— Я не комментирую заказы наших конкурентов и политику заказчиков. Россия не единственный рынок, где у нас есть конкуренты. Это очень хорошо, они нужны, чтобы держать себя в форме.<br><br><span style="font-weight: bold;">— В феврале вице-президент РЖД Валентин Гапанович говорил, что компания рассматривает возможность закупки высокоскоростных поездов AGV, которые могут использоваться на направлении Москва — Петербург. Обсуждается ли этот вопрос? И в чём смысл, ведь на этом направлении уже работают «Сапсаны»?</span><br><br>— Я не могу комментировать будущие проекты, но мы считаем, что у нас очень большой опыт в производстве высокоскоростных поездов. Конечно, мы хотим в перспективе не просто поставлять подвижной состав, поэтому работаем над более глобальным, амбициозным проектом в России с ТМХ.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Сколько у Alstom контрактов на поставку AGV и с какими странами?</span><br><br>— Как вы знаете, AGV — это новый продукт, у нас есть заказ на 25 AGV для частного итальянского клиента. И этот проект нормально развивается в соответствии с нашими планами.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Каковы перспективы развития скоростного сообщения в России? Чиновники периодически говорят о запуске такого движения в Сибири или с соседними Украиной или Белоруссией...</span><br><br>— Поезд — хороший ответ на решение проблемы перенасыщения воздушного пространства и экологические проблемы; но, чтобы построить линию TGV, нужны большие деньги, инвестиции в инфраструктуру. Чтобы ездить со скоростью больше 300 км/ч, нужны специальные пути. И самое важное при этом — понимать, готово ли государство вкладывать в инфраструктуру.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Как, по-вашему, сколько нужно на это лет и денег?</span><br><br>— Не можем дать такие цифры, у многих стран в Европе есть проекты высокоскоростного транспорта, и в Азии, Латинской Америке, Китае. Решение должны принимать власти.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Зимой выяснилось, что поезда «Сапсан» не слишком адаптированы к российским условиям. Сейчас идут испытания Pendolino (Allegro), которые с конца 2010 г. будут использоваться на маршруте Петербург — Хельсинки. Отразился ли скандал с «Сапсанами» на этих испытаниях, стали ли они более жёсткими? Какие сюрпризы удалось выявить при тестировании Pendolino?</span><br><br>— Наши поезда работают в похожих климатических условиях — например, в Финляндии — с 1995 г., и фундаментальных проблем с ними нет. TGV ходят уже 30 лет с уровнем безопасности выше 99 % , и мы даже не волнуемся за качество. Естественно, поезда, которые создаются для России, будут предназначены к работе в суровых зимних условиях, а поезда, которые мы продаём на Ближнем Востоке, должны хорошо выдерживать жару. Мы умеем адаптировать поезда к разным условиям.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Как идёт адаптация Pendolino к российским железным дорогам?</span><br><br>— Преимущество поезда Pendolino в том, что он может развивать высокую скорость на обычных путях за счёт системы наклона кузова и без больших затрат на инфраструктуру. Линия между Санкт-Петербургом и Хельсинки лишь несколько модернизируется. Кроме того, составы смогут ходить по двум системам сигнализации — и российским, и финским. Мы уже начали сертификационные испытания в России.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Какой будет максимальная скорость Pendolino в России?</span><br><br>— 220 км/ч.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Вы договорились о покупке ТМХ ещё в марте 2009 г., однако протокол о вхождении в состав акционеров ТМХ был заключён только через год. Почему пришлось так долго ждать? Не пересматривалась ли формула цены? Один из совладельцев холдинга Андрей Бокарёв утверждал, что цена будет не ниже 250 млн евро — в противном случае российская сторона может выйти из сделки. Так ли это?</span><br><br>— Условия не менялись, цена привязана к результатам деятельности ТМХ, обе стороны удовлетворены проектом, и я не думаю, что кто-то хочет выйти. Не могу комментировать детали контракта.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Есть ли другие совместные проекты с ТМХ? Вы выигрывали конкурс на проект двухэтажных вагонов для РЖД. В какой он стадии?</span><br><br>— Наша цель — удовлетворить РЖД. Поэтому если будет заказ, то будем продолжать работать над этим проектом. Для нас приоритет — локомотивы, но будем работать над другими проектами в зависимости от потребностей рынка. Опасно заниматься многими вещами одновременно — может не получиться.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Есть ли какой-либо прогресс по поставкам в Россию ваших трамваев? Не собираетесь ли разрабатывать совместно с входящим в ТМХ «Метровагонмашем» новые вагоны для российских метрополитенов?</span><br><br>— Конечно, мы думали продавать трамваи и вагоны метро здесь. Смотрим на движение в некоторых городах России. У нас есть намерения работать с ТМХ, чтобы покрыть максимум запросов. У нашего СП по разработке подвижного состава будет три филиала в России: по разработке локомотивов в Новочеркасске (на заводе НЭВЗ), по разработке вагонов метро и региональных поездов в Москве (на заводе «Метровагонмаш») и по разработке пассажирских вагонов в Твери (на заводе ТВЗ).<br><br><span style="font-weight: bold;">— Есть ли конкретные проекты?</span><br><br>— Пока локомотивы. Остальное — постепенно.<br><br>Екатерина Дербилова<br>«Ведомости», 20.07.2010. http://metroblog.ru/post/3337/ Транспортные новости http://metroblog.ru/post/3335/ Mon, 19 Jul 2010 16:50:15 GMT http://metroblog.ru/post/3335/ Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ, г. Санкт-Петербург) выиграл конкурс на поставку состава из 4 вагонов метро (2 головных и 2 промежуточных) для Новосибирского метрополитена.<br><br>Согласно условиям контракта, ОЭВРЗ должен поставить Новосибирскому метрополитену состав в срок до 15 октября 2010 года. Заказчик получит вагоны мод. 81-714/717. ОЭВРЗ освоил производство, руководствуясь технической документацией, полученной от этого предприятия.<br><br>Вагоны, которые Октябрьский завод изготовит для Новосибирского метро, будут иметь целый ряд особенностей. В соответствии с требованиями заказчика, они будут оснащены системой автоведения «БАРС»; тяговым оборудованием в оригинальном исполнении. Внутренняя отделка салонов будет выполнена не из пластика, а из металла с порошковым окрашиванием.<br><br>Освоение производства вагонов метро — принципиально новое для петербургского предприятия направление работы. Основной профиль завода — капитальный ремонт пассажирских вагонов локомотивной тяги и вагонов электропоездов. С 2008 года ОЭВРЗ также выполняет работы по капитальному ремонту подвижного состава для Московского метрополитена.<br><br>«Заключение контракта с Новосибирским метрополитеном означает, что в России появился ещё один производитель вагонов метро», — говорит первый заместитель генерального директора Трансмашхолдинга Анатолий Мещеряков. — «Начало производства новой продукции открывает перед ОЭВРЗ совершенно новые рыночные перспективы».<br><br>«<a href="http://www.tmholding.ru/main/press/realises/11214" target="_blank">Трансмашхолдинг</a>», 19.07.2010. http://metroblog.ru/post/3335/ Новости метро http://metroblog.ru/post/3334/ Sun, 18 Jul 2010 17:25:21 GMT http://metroblog.ru/post/3334/ <img src="http://s13.radikal.ru/i186/1007/f5/d9913d024871.jpg" border="0" /><br><br>17 июля около 14:10 машинист 7-го маршрута, следовавшего по 1-му пути перегона «Фили» — «Багратионовская», доложил поездному диспетчеру о поломке токоприёмника на одном из вагонов. В 14:18 был дан приказ на снятие высокого напряжения для осмотра вагона и контактного рельса.<br><br>Осмотр показал, что в районе 77-го пикета по 1-му пути разрушены 15 метров контактного рельса и сломаны два токоприёмника на хвостовом вагоне № 0116. Движение поездов от станции «Киевская» до станции «Кунцевская» Филёвской линии было прекращено. Пассажирам предлагалось пользоваться другими станциями метро и наземным транспортом.<br><br><img src="http://s43.radikal.ru/i102/1007/92/f5a5c65e4da8.jpg" border="0" /><br><span style="font-style: italic;">«Киевская», вид в сторону области. Слева челнок, справа на «Международную».</span><br><br>Первоначально оборот составов, идущих со стороны центра, был организован по станции «Киевская», затем для освобождения 2-го пути и организации по нему «челночного» движения все поезда направлены на участок «Александровский сад» — «Международная». <br><br><img src="http://s60.radikal.ru/i170/1007/8e/091b7e210bc1.jpg" border="0" /><br><span style="font-style: italic;">Аварийный состав 7-го маршрута на 3-м пути станции «Багратионовская»</span><br><br>К 15:00 были запущены два поезда-челнока — между станциями «Пионерская» и «Кунцевская» по 1-му пути и от станции «Киевская» до станции «Пионерская» по 2-му пути. Аварийный 7-й маршрут убрали на 3-й путь станции «Багратионовская».<br><br><img src="http://s002.radikal.ru/i198/1007/fd/b755bb9636ec.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://s59.radikal.ru/i166/1007/66/a9441c48f0f1.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://s47.radikal.ru/i116/1007/5c/5bbd486f94a9.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://i065.radikal.ru/1007/a0/6de00c6b11c0.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://s61.radikal.ru/i174/1007/83/8c793522f9bc.jpg" border="0" /><br><span style="font-style: italic;">Выгрузка материалов из первого вагона челнока на перегоне</span><br><br>К 17:00 схема движения челноков была изменена: один работал по 1-му пути от «Багратионовской» до <span style="font-style: italic;">«Кунцевской», второй — от «Киевской» до «Багратионовской» по 2-му пути</span><br><br><img src="http://s002.radikal.ru/i199/1007/8a/5f16a1e8e02b.jpg" border="0" /><br><span style="font-style: italic;">Челнок 9-го маршрута прибывает на станцию «Фили» по неправильному пути</span><br><br><img src="http://s43.radikal.ru/i100/1007/cd/cdd14ab18638.jpg" border="0" /><br><span style="font-style: italic;">«Кутузовская» пустая, состав «холодный»</span><br><br><img src="http://i053.radikal.ru/1007/70/d24bc5aa82f0.jpg" border="0" /><br><span style="font-style: italic;">Тележка аварийного вагона 0116 со сломанным токоприёмником</span><br><br>В 17:55 движение поездов по Филёвской линии было полностью восстановлено. В качестве причины аварии названа просадка контактного рельса из-за его перегрева и чрезмерного теплового расширения.<br><br><span style="font-style: italic;"><a href="http://www.tr.ru/news/4155" target="_blank">Текст</a> — Павел Егерев, <a href="http://fotki.yandex.ru/users/trolleway/album/100388/" target="_blank">фото</a> — Артём Светлов.</span> http://metroblog.ru/post/3334/ Репортажи http://metroblog.ru/post/3333/ Sun, 18 Jul 2010 16:30:31 GMT http://metroblog.ru/post/3333/ <img src="http://s15.radikal.ru/i189/1007/ba/832f29b80eee.jpg" border="0" /><br><br>В минувшую пятницу на «Спасской» произошло очередное ЧП со ступенями эскалатора, которые снова не сложились. Причина всё та же — перекос лестничного полотна. К счастью, никто из пассажиров в этот момент не стоял на опасном участке лестницы, а потому обошлось без пострадавших.<br><br>К поломкам эскалаторов в переходе между станциями метро «Сенная» и «Спасская» все уже давно привыкли. Установленные там инновационные механизмы петербургской компании «Универсалмаш» начали выходить из строя один за другим с апреля. Их обещали исправить в самое ближайшее время, но лишь постоянно переносят сроки на «попозже».<br><br>— Вообще-то такая поломка представляет серьёзную угрозу для людей, и хорошо, что никто не покалечился, — рассказала одна из сотрудниц метрополитена, работающая на «Спасской». — Сейчас повреждённые ступени сняли. Видите, вон там, где они должны быть, дыра зияет.<br><br><img src="http://s53.radikal.ru/i139/1007/b2/d3903c1a9004.jpg" border="0" /><br><br>И действительно, место поломки прекрасно видно невооружённым глазом. На застывшей ленте не хватает трёх ступеней. Причём именно эта конкретная механическая лестница сломалась впервые, до этого выходили из строя лишь её соседи. Видимо, избежать ремонта не удастся никому.<br><br>— Сейчас там работают на спуск в безопасном режиме всего два эскалатора, — говорит пресс-секретарь метрополитена Юлия Шавель. — Все эскалаторы по очереди проходят ремонт и модернизацию. Предположительно, в нормальном режиме переход заработает в начале сентября.<br><br>Владимир Краковцев<br>«<a href="http://spb.kp.ru/print/news/704057" target="_blank">Комсомольская правда — Санкт-Петербург</a>», 18.07.2010. http://metroblog.ru/post/3333/ Новости метро http://metroblog.ru/post/3331/ Sat, 17 Jul 2010 18:16:02 GMT http://metroblog.ru/post/3331/ <img src="http://foto.infan.ru/img/f/64/1/1_zastavka_1.jpg" border="0" /><br><br>Шанхай и Пекин — две большие разницы. Оба — крупнейшие города, но... Пекин — город советского типа, с большими широкими проспектами, многоэтажными панельными домами. Основное в Пекине — простор прямых широченных улиц. Шанхай — совершенно другое. Да, здесь тоже высокие панельные дома в центре, тоже широкие улицы, но это не то, что в Пекине. Пекин, как начинается панельными многоэтажками, так ими и заканчивается. В Шанхае много малоэтажной застройки, это скорее город американского типа. И основные магистрали здесь совершенно другие. Это прежде всего эстакады. Шанхай плотнее и скученнее Пекина. По ощущениям, это более напряжённый город. Если Пекин — это спокойный, знающий себе цену чиновник, то Шанхай — это коммерсант, ведущий свой бизнес на пределе возможностей.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Автобус</span><br><br>Шанхайские автобусы по своему внешнему виду лучше и новее пекинских. Но, главное, ведь, не качество подвижного состава, а качество его работы. Выделенные полосы есть, но их мало. Они не образуют сколь-нибудь стройной системы, в центре я вообще их не встретил.<br>А раз так, то и рассказывать особенно нечего. Ездят себе вот-такие автобусики по городу, да и, собственно всё. Отличие от Москвы только в том, что и в самом центре города автобусы ходят весьма интенсивно.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/84/a/avtobus_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/44/a/avtobus_na_ostanovke.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/87/a/avtobusy.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/45/a/avtobus_pod_estakadoy.jpg" border="0" /><br><span style="font-style: italic;">Фото — <a href="http://www.panoramio.com/photo/21811146" target="_blank">bighandking</a>.</span><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Троллейбус</span><br><br>Троллейбусы внешне мало чем отличаются от автобусов. Очень шустрые. Мне показалось, что серьёзно шустрее московских. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/35/t/trolleybus.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Такси</span><br><br>Такси очень похоже на пекинское. Прежде всего уровнем своей техники. Машины такие же непрезентабельные. <br>К Экспо-2010 таксисты готовились. Они выучили слово «Экспо» и обзавелись автоинформаторами на английском языке, которые включают каждый раз, когда к ним садится европеец: «Добро пожаловать в наше такси! Спасибо за то, что воспользовались нашими услугами!» По-английски, к сожалению, не понимают.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/6/t/taksi.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/99/t/taksi_2.jpg" border="0" /><br><br>В районе Экспо дежурят вот такие новенькие машинки в специальной раскраске.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/86/t/taksi_novye.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Пешеходная набережная</span><br><br>Когда-то у самого центра города были самые обыкновенные причалы. Сейчас же, как говорят у нас, промзону вывели за пределы центра города. А освободившееся место превратили в главный городской променад. От центра города он отделён широкой автомобильной дорогой с наземными переходами. А вот для того, чтобы шум машин не мешал отдыхающим, пешеходную часть набережной подняли. К реке, правда, не спустишься. Нижней набережной здесь нет. Так что, на воду можно лишь посмотреть.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/68/p/plan_naberejnoy.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/42/1/1_naberejnaya_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/79/1/1_naberejnaya_7.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/19/1/1_naberejnaya_5.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/86/1/1_naberejnaya_4.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/92/1/1_naberejnaya_3.jpg" border="0" /><br><br>Интересное дело: вся техника, обслуживающая пешеходную зону, специально приспособлена именно для работы на пешеходных зонах. Это электромобили с низкой скоростью движения, а не обычные машины, как у нас.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/40/1/1_moyka_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/3/1/1_mashinka_s_morojenym.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Bund Sightseeing Tunnel</span><br><br>Удивительная вещь! Подводный тоннель с пипл-мувером для туристов. Здесь во время движения можно посмотреть уникальное светодинамическкое шоу. Тоннель связывает исторический центр с новым деловым районом. <br>Входы расположены на набережных. Для туристов это оптимальная возможность переправиться с одного берега на другой, сократив свой путь при осмотре достопримечательностей. Можно вернуться к метро, но до него ещё надо идти, можно на такси, по кругу, через автомобильный тоннель. Но, гораздо интереснее по этому тоннелю, ведь он сам является одной из достопримечательностей города. Цена удовольствия — 50 юаней в обе стороны. Это недёшево, метро стоит от 3 до 10 юаней. Так что, городским транспортом он не является, в повседневной жизни жители города им не пользуются. Ну, так он так и называется: экскурсионный тоннель.<br><br>Внутри вас ожидают вот такие кабинки.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/27/s/stonnel.jpg" border="0" /> <br>Фото: <a href="http://www.travelpod.com/travel-photo/travellerhans/4/1241668800/sightseeing-tunnel.jpg/tpod.html" target="_blank">http://www.travelpod.com/travel-photo/travellerhans/4/1241668800/sightseeing-tunnel.jpg/tpod.html</a><br><br>И вот такое шоу:<br><br><a href="http://www.youtube.com/watch?v=g7p2S8yK2zM&amp;feature=player_embedded" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=g7p2S8yK2zM&amp;feature=player_embedded</a><br><br>К метрополитену этот тоннель не имеет никакого отношения. Как вы, наверное, заметили, чисто технически ничего общего. Система оплаты полностью отдельная, никакие проездные не принимаются. Да и расположен он вдали от станций метро.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Пешеходная улица Nanjing Road</span><br><br>Главная торгово-пешеходная улица города. В принципе, мало чем примечательна. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/44/p/pesh_ulitsa.jpg" border="0" /><br><br>Ну, разве что специальными полицейскими электромобильчиками...<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/10/p/politsiya_pesh_zony.jpg" border="0" /><br><br>И отдалённым подобием трамвая, регулярно курсирующим то в одну, то в другую сторону. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/50/t/tramvaychik1.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Обычные улицы</span><br><br>Обычные жилые районы. Чем-то до боли напоминают Москву. Просто широкие улицы. Ничего примечательного на огромнейшем протяжении.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/69/g/gorod.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/78/t/tipichnaya_ulitsa_2.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Велосипеды</span><br><br>Здесь вам не Пекин! Власти Шанхая боролись с загруженностью дорог прежде всего ликвидируя велодорожки. Результат: на великах ездят, но сильно меньше, чем где-либо в Китае. Всё дело в том, что на выбор того или иного средства передвижения влияет всегда прежде всего безопасность. А тут с этим никак.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Эстакадные дороги</span><br><br>Гордость Шанхая. Они прорезают весь город. Сверху магистрали непрерывного движения, пересечения которых представляют собой огромные многоярусные развязки, снизу широкие автодороги с обычными перекрёстками и наземными пешеходными переходами. Достоинство таких магистралей в том, что они минимально нарушают сложившуюся жизнь города, не разрезают напополам ни пересекающие их автодороги, ни пути пешеходного движения.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/66/e/estakada_1.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/3/e/estakada_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/93/e/estakada_4.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/33/e/estakady_3.jpg" border="0" /><br><br>Недостатком является то, что, во-первых, они безнадёжно портят облик города, а в некоторых местах они проходят рядом с уникальными памятниками архитектуры, превращая их в нечто, придавленное и ничтожное. А во-вторых, ну уж извините, кому-то придётся жить в десяти метрах от эстакады, причём окно будет ниже, чем проезжая часть. Шумозащита, конечно есть, а чтобы она не затемняла окна нижерасположенных жилых квартир, в ней сделаны вот такие вот «окна».<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/98/e/estakady_5.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/28/p/plan_estakada.jpg" border="0" /><br><br>Тут действует главный закон удешевления линейных транспортных сооружений. Если вам нужно построить какую-либо хорошую автомобильную или железную дорогу, и сделать это дёшево, вы можете, а) наплевать на природу, то есть проложить дорогу подальше от жилья через лесные массивы (леса стоят гораздо дешевле, чем даже неэффективо используемые земельные участки, находящиеся в собственности), б) наплевать на пешеходов, то есть делать как моожно меньше разноуровневых переходов, а просто рисовать зебры без светофоров или что-то подобное (жизнь человека нужна только ему самому и для государства бесплатна), в) наплевать на живущих рядом, то есть строить дорогу прямо впритык к домам, делать эстакады у самых окон... Шанхайцы выбрали третье.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Мосты и тоннели</span><br><br>Река Хуангпу судоходна. И не просто судоходна, а должна пропускать весьма габаритные суда. Причём судоходство здесь постоянное, а не ночное, как в Питере.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/11/1/1_sudno_u_prichala.jpg" border="0" /><br><br>Соответственно, у проектировщиков мостов не было других вариантов, кроме как поднимать мосты на невероятную высоту. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/80/1/1_most.jpg" border="0" /><br><br>С некоторых из них даже иначе, чем по спиральному съезду не спустишься.<br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/56/p/plan_mosta2.jpg" border="0" /><br><br>Но, такие мосты трудно строить в городе. Именно из-за сложных подходов. Поэтому <br>тоннели под рекой встречаются чуть ли не чаще, чем мосты.<br> <br><br><span style="font-weight: bold;">Метро</span><br><br>Шанхайский метрополитен — один из крупнейших в мире. Быстрые темпы строительства новых линий сделали своё дело. Сейчас в Шанхае 411,9 км метро. Для сравнения, в Лондоне — 408 км, в Нью-Йорке — 1056 км (правда, вот как считали они многопутные линии — это вопрос), в Москве — 301,2 км. Количество станций — 267, пассажиропоток — 3,07 млн. пасс в день. Надо сказать, что протяжённость и количество станций больше, чем в Москве, а пассажиропоток вдвое ниже. Так что, загруженность метрополитена более чем вдвое ниже московской.<br><br>В Шанхайском метро действует покилометровая оплата проезда. <br>Для всех линий базовый тариф 3 юаня для поездок протяжённостью до 6 км, затем 1 юань за каждые дополнительный 10 км. По состоянию на апрель 2010 , самый высокий тариф составляет 10 юаней.<br>Для поездок исключительно на линии 5 (Xinzhuang — Minhang), тариф 2 юаня за поездку до 6 км и любую более дальнюю 3 юаня (хотя общая длина этой линии будет немного дольше, чем 16 км). <br>Пользователи Shanghai Public Transportation Card получают 10 % скидку на календарный месяц после уплаты 70 юаней. <br><br>Кроме того, они могут получить скидку в 1 юань при возвращении в метро в пределах 90 минут. Эта скидка распространяется также при пересадке на автобус и между автобусами и может накапливаться в течение нескольких пересадок. Например, при поездке типа автобус-метро-автобус ценой 8 юаней, вы заплатите только 6 юаней, так как дважды получите пересадочную скидку. Если вы не задержитесь в пункте назначения более 90 минут от последней активации карты, можете воспользоваться скидкой и на обратный маршрут.<br>Пожилые люди старше 70 лет могут ездить в метро бесплатно (за исключением часов пик, 7— 9 утра и 5— 7 вечера по рабочим дням) , используя карточки социального обеспечения. Они проходят через специальные турникеты, которые установлены на каждой станции метро.<br><br>Shanghai Public Transportation Card свободно продаются в кассах метрополитена. Это обычная бесконтактная карта. На неё можно положить любую сумму, кратную 10 юаням, но не менее 20 юаней. Расплачиваться можно в автобусах и троллейбусах, в метро, на паромах, в такси, в туристических центрах, на автостоянках, бензоколонках, а также на Маглеве. При каждой оплате вы просто подносите карточку к валидатору, и с неё автоматически списывается необходимая сумма, допускается даже кредит в 10 юаней. <br><br><a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Metro" target="_blank">http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Metro</a><br><br>Существуют также разовые билеты. Они продаются исключительно на специальных терминалах. Когда вы подходите к терминалу, на экране горит схема метро. Внизу расположены квадратики с номерами линий. Вам нужно выбрать ту линию, на которой находится конечная станция вашей поездки. После нажатия на квадратик появляется схема линии, на которой обозначены все станции, остаётся только нажать на нужную вам станцию. Машина сама подсчитает, сколько вы ей должны. Покупать билеты, естественно, можно только непосредственно перед поездкой и лишь на начальной станции. Для удобства иностранных туристов имеется специальная кнопочка «English» в правом верхнем углу экрана. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/63/s/shema_na_terminale.jpg" border="0" /><br><br>Если вы не в состоянии справится с чудо-автоматом, просто стойте возле него с удивлённо-кислой рожей. На каждой станции есть сотрудники, которые с удовольствием вам помогут. Покажите им на любой карте нужную вам станцию, и они сами произведут все необходимые манипуляции с автоматом. Сейчас, когда работает Всемирная выставка Экспо-2010, на многих станциях дежурях крайне любезные англоговорящие ассистенты.<br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/71/1/1_dobrovoltsy.jpg" border="0" /><br><br>Да, кстати, не забывайте сохранять билетики до конца поездки, без них вас не выпустят. При выходе по одноразовому билету, его необходимо не прикладывать к турникету, а засовывать внутрь.<br> <br>С навигацией в шанхайском метро проблем нет. Все указатели продублированы на английском языке, все линии обозначены квадратиками нужного цвета с номером линии внутри. Все голосовые объявления в вагонах — по-китайски, потом по-английски. В объявлениях говорят как название станции прибытия, так и все пересадки данного узла на двух языках.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/36/n/navigatsiya.jpg" border="0" /><br><br>Метро, по своей архитектуре, простое и современное. Станции как с закрытыми платформами, так и с открытыми. Что интересно, на станциях, где нет раздвижных дверей, часть платформы (та, где не не будет дверей поезда), отделена от путей ограждением. А там, где окажутся двери поезда, ограждение просто прерывается.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/91/1/1_metro_1.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/34/1/1_metro_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/82/1/1_metro_perehod.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/29/1/1_stantsiya_metro.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Маглев</span><br><br>Маглев. Ну что о нём можно написать такого, чего никто не знает. Наверное. уже ничего!<br>Правда, вот то, что он соединяет аэропорт с центром города, мягко говоря, не совсем правда. Маглев вели от аэропорта до той точки, куда его можно было максимально подвести к центру по эстакаде. Никаких тоннелей в городе у маглева нет. Всё закачивается тупиковой эстакадной станцией Longyang Road. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/73/m/maglev_1_snaruji.jpg" border="0" /><br><br>Внизу под этой станцией одноимённая пересадочная станция метро. Что интересно, Одна из линий (Линия 2) идёт... в тот же самый аэропорт Пудонг, что и Маглев. Просто Маглев сильно быстрее. Он разгоняется до 430 км/час. А метро идёт спокойно, делая по пути 10 остановок. Приходят они и там и там в одно и то же место. Есть разница в цене. Маглев — 50 юаней, метро — менее 10-ти. Я очень хотел посмотреть, кто же побеждает в этой борьбе экономии времени с экономией денег. Но не смог! Метро в аэропроту было... закрыто. Причём, чуть дальше линия точно работала, я видел её из окна Маглева. Что-либо узнать об этом мне не удалось.<br><br>Внутри станция Маглева Longyang Road выглядит так: средний уровень — кассы и турникеты.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/53/m/maglev_1_vnutri.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/41/m/maglev_1_turnikety.jpg" border="0" /><br><br>Верхний уровень — сама станция.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/92/m/maglev_1_stantsiya.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/80/1/1_maglev_1_stantsiya_2.jpg" border="0" /><br><br>Знаменитая гигантская стрелка.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/67/m/maglev_2_strelka.jpg" border="0" /><br><br>А вот и сам Маглев.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/23/m/maglev_2_krupno.jpg" border="0" /><br><br>Вагоны сопровождают проводники. В поезде есть эконом-класс и бизнес-класс (ровно вдвое дороже). Бизнесс-класс располагается в первом вагоне.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/88/m/maglev_2_posadka.jpg" border="0" /><br><br>Внутри похоже на самолёт или скоростной поезд. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/25/1/1_maglev_2_vnutri.jpg" border="0" /><br><br>Электронное табло в момент своего триумфа! Пассажиры вскакивали со своих мест и фотографировали.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/81/m/maglev_2_tablo.jpg" border="0" /><br><br>Станция Pudong International airport. Подземная. Расположена строго посередине между двумя терминалами аэропорта.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/27/1/1_maglev_3.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/41/1/1_maglev_3_na_stantsii.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/58/1/1_maglev_10.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/39/m/maglev_3_stantsiya_vyhod.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Экспо-2010</span><br><br>Как попасть на выставку?<br><br>Территория выставки огромна. Входы рассредоточены равномерно по периметру. Шесть станций метро двух линий расположены так, что их выходы находятся в пешеходной доступности до входов на выставку. Правда, в большинстве случаев, придётся чуть-чуть прогуляться.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/0/k/karta_metro.jpg" border="0" /><br><br>Кроме того, есть специальная внутренняя линия метро, <span style="font-weight: bold;">Expo Metro.</span><br><br>Эта линия в дальнейшем станет частью шанхайского метрополитена. Технически она и сейчас часть Шанхайского метрополитена. Но вот для пассажиров всё совершенно не так.<br><br>Станция Madang Road. Пересадочная с линий обычного метрополитена. Но... пересадки в привычном нам плане нет. Нужно обязательно выйти на улицу. Вышли? Надо искать вход в метро, он есть, но туда не попасть. Нужно покупать билеты на выставку и проходить билетный контроль по этим билетам, а также досмотр безопасности при входе на выставку. <br>До выставки отсюда несколько кварталов, но вход на выставку здесь точно такой же, как и те, что расположены по периметру выставки. Просто он замкнут на станцию метро. А по самой линии проезд бесплатный. Вы же уже заплатили за вход на выставку.<br><br>А вот дальше две станции Lupu Bridge и Shibo Ave. Они располдожены на разных берегах реки Хуангпу. Таким образом, метро связывает два участка, расположенных на двух берегах. Проезд по этой линии бесплатный, а поскольку все три её станции расположены на территории выставки, входные билеты также не пропадают. Катайся сколько тебе влезет.<br>Сама линия ничем особым не примечательна. Просто чистая, аккуратная, современная.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/30/e/ekspo_metro_1.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/89/1/1_ekspo_metro_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/18/1/1_ekspo_metro_3.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/83/1/1_ekspo_metro_4.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/14/1/1_ekspo_metro_5.jpg" border="0" /><br><br>Внутренний транспорт.<br><br>На выставке работают следующие виды транспорта: паромы (на плане — синие линии и кружки)), внутренние автобусы (розовые), автобусы, пересекающие реку (голубые), экскурсионные мини-автобусы (зелёные), экскурсионные мини-автобусы, следующие по пешеходной эстакаде (оранжевые).<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/17/p/plan_vystavki.jpg" border="0" /><br><br>Автобусы.<br><br>Можно сказать, что практически Bus Rapid Transit. Следуют по специально выделенным дорогам. Эти дороги более чем широкие (просто построены на перспективу), огорожены по линии бордюра от пешеходов. Последнее не очень удобно, так как пешеходов здесь крайне много, а автобусов единицы. В принципе, они могли бы довольно спокойно сосуществовать. Быстрота же перемещения на автобусе здесь не особо нужна, люди всё равно гуляют.<br><br>Автобусы все, естественно, новые. Выглядят замечательно. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/12/1/1_ekspo_avtobusy_1.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/73/e/ekspo_avtobus_4.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/6/1/1_ekspo_avtobusy_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/6/1/1_ekspo_avtobusy_3.jpg" border="0" /><br><br>На крышах некоторых машин установлены вот такие непонятные устройства. Для чего они предназначены, я лично даже предположить не могу.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/85/e/ekspo_devays.jpg" border="0" /><br><br>Движение некоторых маршрутов автобусов иногда прерывается праздничными шествиями. <br>Маршруты перестают работать целиком. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/44/e/ekspo_parad_1.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/5/1/1_devochka.jpg" border="0" /><br><br>Автобусы, пересекающие реку.<br><br>Воображение рисует что-то безумное. Огромная амфибия, разъезжающая как посуху, так и пересекающая огромную судоходную реку. А вот и нет! Самые обыкновенные автобусы, просто их маршрут проходит по внутреннему тоннелю. Тоннель, кстати, широченный, построен на-вырост. После закрытия территория Экспо станет самым обычным районом, и тоннель станет частью дорожной сети города.<br><br>Экскурсионные мини-автобусы.<br><br>Вот уж не знаю, как регулируется количество желающих на них прокатиться. Наверное, они платные. <br>Миленькие такие машинки, чем-то напомнили мне наши рафики, бегавшие когда-то по ВДНХ. Только эти без прицепов, да и работают на электричестве. Ездят по установленным маршрутам, один из которых проходит по пешеходной эстакаде.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/59/1/1_ekspo_mikriki.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/76/1/1_ekspo_el-mob.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/15/e/ekspo_el-mob2.jpg" border="0" /><br><br>Пешеходная эстакада.<br><br>Наиболее интересная транспортная задумка выставки. Практически всю выставку вы можете пересечь по этому «подиуму». С неё открывается прекрасный обзор, всегда можно спрятаться от жары или дождя под многочисленными зонтиками. Главная ось, Expo Axis, также расположена на эстакаде. Единственная проблема: все входы в павильоны расположены на уровне земли. Так что, если вы гуляете по павильонам, эстакада вам нужна, как рыбке зонтик. Так что, народу на ней немного.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/36/e/ekspo_lift.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/6/e/ekspo_na_estakade_3.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/82/1/1_ekspo_na_estakade_4.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/43/e/ekspo_na_estakade_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/97/e/ekspo_na_estakade.jpg" border="0" /><br><br>А на главной оси есть вот такая вот ржавая тачка. Символ прошлого китайского автомобилестроения, я так понимаю.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/16/e/ekspo_rjavaya_tachka.jpg" border="0" /><br><br>Ну, вот и всё. <br><br>Каковы мои общие впечатления от Шанхая? В целом, мне не понравилось. Понимаете, в чём тут дело. Градостроительство — это не наука, это искусство. В этом городе всё сделано правильно, по науке, по транспортной теории. Общественный транспорт здесь грамотно распределён на скоростной — метро и подвозящий — автобусы. Автодороги тоже поделены на скоростные и обычные, причём скоростные — действительно скоростные. Есть парочка пешеходных зон, небольшие парки. Абсолютно всё сделано правильно! Вы не найдёте ни одного неправильного места. Но, красивых приятных мест вы тоже здесь не найдёте. <br><br>И, удивительно, жить в этом городе почему-то не хочется. Неприятно. <br><br>А вот то, что наиболее неприятно. Многие наши транспортники считают Шанхай идеалом и образцом для Москвы. А вот мне совершенно не хочется видет такую Москву. Мне хочется видеть город, в котором будет ДУША! Как она есть в Париже или в Лондоне. Пусть в Париже есть эти дурацкие кольцевые перекрёстки — ловушки для тысяч машин, эти бульвары с бесполезными деревьями между проезжих частей, пусть в Лондоне узенькие кривые улицы, на которых больше запрещено, чем разрешено, и во многих местах нет набережных, дома выходят прямо к воде, хотя необходимость в этом давно исчезла. Пусть будет неправильно! И будет о чём говорить! Будет на что смотреть! Чем восхищаться!<br><br>А китайские экскурсоводы, желая продемонстрировать превосходство своего города говорят: посмотрите, какие у нас дороги, ибо больше гордиться им особенно нечем.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/38/1/1_konets_5.jpg" border="0" /><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/75/1/1_konets_4.jpg" border="0" /><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/29/1/1_konets_3.jpg" border="0" /><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/91/1/1_konets_2.jpg" border="0" /><br><br>Можете спорить со мной сколько угодно. Просто есть разные уровни восприятия жизни. Для кого-то главные жизненные ценности — «плазма» и «лексус». А кто-то воспринимает мир совершенно иначе. Кого-то ведь радует рассвет в городском парке или вечерняя прогулка по набережной. Просто у нас и в Китае принято плевать на этих людей, потому что их мало. http://metroblog.ru/post/3331/ Обзоры http://metroblog.ru/post/3328/ Fri, 16 Jul 2010 15:54:11 GMT http://metroblog.ru/post/3328/ <img src="http://a.imagehost.org/0744/630IMG_9389.jpg" border="0" /><br><br>Предлагаю посмотреть наиболее интересные аспекты этого документа, посвящённые вагонам метро и рельсовым автобусам.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Приоритетные направления</span><br><br>В 2009 году основные усилия ОАО «Метровагонмаш» были направлены на сохранение объёмов производства и выпуск новых видов продукции, которые являются приоритетными в портфеле заказов 2009 года и на ближайшую перспективу.<br><br>Основным перспективным направлением в настоящее время и в ближайшие годы является увеличение выпуска подвижного состава нового поколения для метрополитенов и железных дорог. В 2009 году завод приступил к изготовлению первых опытных вагонов метро новой серии 81-760/761. <br><br>Продолжалась начатая в 2008 году работа по совершенствованию технического облика вагонов 717/714 согласно требованиям Московского метрополитена. Разработана модификация вагонов метро 81-717.6/714.6. Три вагона новой модификации собраны опытным производством и проходят испытания. Идёт работа по изготовлению новой модификации вагонов 81-760/761 в цехе опытного производства. Ведутся переговоры со строящимися метрополитенами для распространения вагонов серии 81-740/741.<br><br>По железнодорожной тематике заключён контракт на разработку и поставу десяти дизель-поездов для железных дорог Сербии с возможностью дальнейшего увеличения контракта. Планируется развитие за счёт выхода новых образцов техники, а именно, вагона метро нового поколения модели 81-760/761, и значительного усовершенствования вагона модели 81-740/741, что, безусловно, явится значительным конкурентным преимуществом.<br><br>Финансовое положение Общества на протяжении 2009 года было стабильным. Своевременное получение денежных средств от покупателей позволяло обеспечить своевременную закупку материальных ценностей и комплектующих для обеспечения плана производства, финансирования мероприятий по техническому перевооружению производства.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Вагоны модели 81-717.5М/714.5М и их модификации</span><br><br><img src="http://i026.radikal.ru/0907/48/a18d2da998f3.jpg" border="0" /><br><br>В 2009 г. вагоны данной модификации изготовлялись для Минского, Бакинского, Киевского метрополитенов. Также производился капитальный ремонт вагонов. Все вагоны для Московского и Бакинского метрополитенов серийно укомплектовывались тележками с листовой рамой, имеющей повышенную прочность и увеличенный ресурс. С начала 2009 года новые рамы тележек устанавливаются и на вагоны капитального ремонта взамен выработавших свой ресурс рам старой конструкции.<br><br>Внедрён комплект электрооборудования производства завода «Реостат», откорретирована КД на вагоны для Киевского и Минского метрополитенов по требованию Заказчика.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Изделие 750.05-20</span> (РА2 с «гладким» кузовом для ОАО «РЖД»)<br><br><img src="http://i072.radikal.ru/0907/99/db80806e6743.jpg" border="0" /><br><br>В течении 1 квартала 2009 года в связи с увеличивающейся загрузкой по серийной тематике завершён вывод сборки рельсовых автобусов из цеха № 3. С апреля сборочные работы осуществляются только на площадях цеха № 217, что позволило сократить технологическое время на перемещение внутренних комплектующих и сконцентрировать все техпроцессы по одному адресу.<br><br>— Проведено сопровождение серийного производства<br>— Откорректирована КД по результатам изготовления и эксплуатации<br>— Принято участие совместно с Заказчиком в разработке ремонтной документации по РА2<br>— Разработана КД, изготовлена система управления «САКУРА», установлена на автобус и проведены испытания указанной системы.<br>— Подготовлены и проведены зимние сертификационные испытания.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Вагоны модели 81-717.6/714.6</span><br><br><img src="http://s50.radikal.ru/i128/1007/b6/416b88cc6d8b.jpg" border="0" /><br><br>— Разработана и передана в производство КД на вагоны нового изготовления по результатам испытаний вагонов капитального ремонта мод. 81-717.6К/714.6К.<br><br><span style="font-weight: bold;">Вагоны модели 81-740.1/741.1</span><br><br><img src="http://i003.radikal.ru/0907/68/1e11b329ddeb.jpg" border="0" /><br><br>— Разработан ряд ремонтных бюллетеней по замечаниям эксплуатации;<br>— Постоянно обеспечивалось сопровождение изготовления вагонов на заводе и их эксплуатации в депо приписки.<br><br><span style="font-weight: bold;">Вагоны модели 81-740.2/741.2</span> (София)<br><br><img src="http://i059.radikal.ru/0907/26/1ac317bf36fb.jpg" border="0" /><br><br>— Откорректирована КД в части дополнительных требований Заказчика по цветовым решениям интерьера и экстерьера, а так же в связи с внедрением системы кондиционирования кабины фирмы «Мерак».<br><br><span style="font-weight: bold;">Вагоны модели 81-740.4/741.4</span><br><br><img src="http://s15.radikal.ru/i188/0907/82/fca0644fcea6.jpg" border="0" /><br><br>— Проведены ходовые испытания опытного поезда;<br>— По результатам испытаний откорректирована КД и передана в производство.<br><br><span style="font-weight: bold;">Вагоны модели 81-760/761</span><br><img src="http://s48.radikal.ru/i119/1007/74/5cf6bbe1447c.jpg" border="0" /><br><br>— Подписан договор с ГУП «Московский метрополитен» на изготовление опытного трёхвагонного поезда;<br>— Разработано и утверждено техническое задание;<br>— Разработана КД и передана в опытное производство;<br>— Осуществлено авторское сопровождение сборки кузовов в опытном производстве.<br><br><span style="font-weight: bold;">Изделие 750.05-30</span> (РА2 для инспекторских поездок руководящего состава ОАО «РЖД»)<br><br><img src="http://s61.radikal.ru/i171/1007/8d/250d5316bf3f.jpg" border="0" /><br><br>— Проведена доработка по замечаниям и предложениям Заказчика.<br><br><span style="font-weight: bold;">Изделие ДПСМ</span> (дизель-поезд с силовым модулем)<br>— Разработан эскизный проект<br>— Разработано и согласовано техническое задание<br>— Разработано техническое задание на системы<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Работа Управления внешнеэкономической деятельности</span><br><br>В 2009 году выполнен контракт на поставку вагонов метро в Софийский метрополитен. Все метропоезда поставлены в сроки, оговорённые контрактом, и введены в эксплуатацию. Специалисты «Метровагонмаш» при координации УВЭД вели гарантийное обслуживание ранее поставленных в Софию, Варшаву и Литовскую Республику вагонов. В 2009 году ОАО «Метровагонмаш» победило в тендере на поставку рам тележек для Будапештского метрополитена. Контракт выполнен в полном объёме в установленные сроки.<br><br>В стадии проработки совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» проект поставки вагонов метро в Индию, Иран, Вьетнам, Египет. В связи с тем, что некоторым из этих стран требуется подвижной состав, принципиально отличный от выпускаемого нашим объединением, <span style="text-decoration: underline;">УВЭД и СКБ работали со швейцарской фирмой «Штадлер»</span> в части проектирования такого подвижного состава.<br><br>Продвижение продукции объединения «Метровагонмаш» на зарубежные рынки велось в условиях жёсткой конкурентной борьбы с ведущими мировыми производителями рельсового транспорта, что требовало непрерывного совершенствования технического уровня и качества выпускаемых вагонов.<br><br>В 2009 году УВЭД заключён ряд контрактов на поставку запасных частей в Болгарию и Литовскую Республику. В области импорта УВЭД осуществлялись поставки комплектующих для обеспечения плана производства от 16 фирм-производителей различных стран.<br><br>Регулярно производилось оформление документации по отправке материалов и заготовок для Шполянского завода и получению обратно готовых деталей и узлов, а также на постоянной основе велась работа по отправке в Варшавский, Софийский метрополитены и Литовской железной дороге запчастей и агрегатов для восстановления вагонов, находящихся на гарантии, по получению и таможенной очистке запчастей, направленных для проведения ремонта.<br><br>В декабре 2009 года ОАО «Метровагонмаш» победило в тендере на поставку дизель-поездов для Сербских железных дорог. Среди других участников тендера были: известный испанский производитель «CAF», словацкий « ZOS VRUTKU» и хорватский «GREDEJ».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Служба маркетинга и сбыта</span><br><br>Общий объём выручки от продаж продукции ОАО «Метровагонмаш» в 2009 г. составил 11,62 млрд. руб. На экспорт осуществлялись поставки вагонов метро, запасных частей и комплектующих. Выполнение плана по реализации в 2009 г. было сопряжено с рядом трудностей: позднее заключение договоров и отсутствие предоплаты от заказчика (по вагонам метро серии 81-717/714), уменьшение объёма поставок по инициативе заказчика (капитальный ремонт вагонов метро, рельсовые автобусы), уменьшение цены на вагоны метро серии 81-740/741 для Московского метрополитена. Несмотря на объективные трудности, объём реализации в 2009 г. удалось сохранить практически на уровне 2008 г.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Основные факторы риска, связанные с деятельностью Общества</span><br><br>Значительная доля продукции, производимой Обществом, потребляется заказчиками-монополистами, что порождает зависимость Общества от них и связанные с этим риски. Финансирование предприятий — заказчиков осуществляется, как правило, из бюджетов различных уровней, как государственных, так и муниципальных. В связи с этим Обществом принимаются меры по поиску удобных для контрагентов схем оплаты, развитию рынков сбыта и созданию новой продукции. Пример тому — создание вагонов метро модели 81-760/761 и начало разработки дизель-поездов для Сербии.<br><br>В целях минимизации данных рисков Обществом заключаются долгосрочные контракты, а также расширяется сеть поставщиков большинства материалов и комплектующих, позволяющая не допустить бесконтрольного повышения цен.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Полная версия</span><br><br>Находится <a href="http://www.metrowagonmash.ru/doc/godotchet09.pdf" target="_blank">здесь</a>. Правда, из интересного там ничего больше нет — ни количества выпущенных вагонов, ни каких-то других подробностей или упоминаний, как в отчётах за прошлые годы. http://metroblog.ru/post/3328/ Новости метро http://metroblog.ru/post/3327/ Wed, 14 Jul 2010 15:29:15 GMT http://metroblog.ru/post/3327/ <img src="http://s61.radikal.ru/i173/1007/b6/9dd35127cb84.jpg" border="0" /><br><br>Первый в Казахстане метрополитен должен соответствовать высоким стандартам и быть комфортабельным для пассажиров. Об этом в Алма-Ате в ходе презентации первой партии подвижных составов, произведённых южнокорейской компанией Hyundai специально для метрополитена города, сказал аким Ахметжан Есимов. <br><br><span style="font-weight: bold;">Ахметжан Есимов:</span><br>«Все работы по строительству метрополитена идут в соответствии с утверждённым графиком, и мы полны уверенности в том, что в следующем году в 20-летнюю годовщину независимости нашей страны Алма-Атинский метрополитен будет запущен в эксплуатацию. А сегодня, мы присутствуем на презентации первых четырёх составов, которые будут обслуживать наших горожан».<br><br>Вагоны имеют сквозной проход, что является одним из главных критериев современного метро: это обеспечивает не только удобство для пассажиров, но и безопасность.<br><br><img src="http://s45.radikal.ru/i108/1007/d2/4fd6d5eb0380.jpg" border="0" /><br><br>Кроме этого, подвижной состав оборудован системами кондиционирования и видеонаблюдения. Система тормозов — дисковая, а не колодочная, благодаря чему снижается уровень износа колеса и возрастает срок его эксплуатации, уменьшаются затраты на ремонт. Вагоны подвижного состава также снабжены системой автоматической сцепки. Максимальная безопасность движения состава будет обеспечена тремя режимами управления.<br><br>Дизайн подвижного состава исполнен в жёлто-голубой цветовой гамме и ассоциативно связан с цветами государственных символов Казахстана. Общая длина подвижного состава 77,80 м, вместимость — до 940 человек. Общий вес поезда — 148 тонн. Максимальная скорость — 80 км/ч.<br><br><img src="http://s61.radikal.ru/i171/1007/01/d418f63321bb.jpg" border="0" /><br><br>Метрополитен является стратегически важным объектом. Согласно проектному решению, трасса метро первой очереди первой линии Алма-Атинского метрополитена проходит под улицей Фурманова от проспекта Райымбека до проспекта Абая и под проспектом Абая до улицы Гагарина. Протяжённость линии первой очереди составляет 8,56 км.<br><br>В настоящее время в перегонных тоннелях ведутся работы по устройству верхнего строения пути и укладке рельс. На четырёх станциях завершены отделочные работы. На остальных трёх станциях отделочные работы продолжаются. Разрабатывается технико-экономическое обоснование по дальнейшему развитию метрополитена Алма-Аты, где предусматривается продолжение первой линии по проспекту Абая до посёлка «Калкаман-3» и от ст. «Райымбек батыра» до вокзала «Алма-Ата-І». Кроме этого, планируется строительство второй линии от мкр. «Думан» через центральный парк отдыха Алма-Аты (бывший парк им. Горького) вдоль ул. Толе би до мкр. «Орбита». Таким образом, рассматривается комплексное развитие транспортной системы города, что существенно разгрузит транспортную сеть мегаполиса.<br><br><img src="http://s59.radikal.ru/i163/1007/af/9396c442c74e.jpg" border="0" /><br><br>Введение метрополитена в эксплуатацию будет способствовать улучшению экологической обстановки города, в котором сейчас насчитывается более полумиллиона транспортных средств, выбрасывающих в атмосферу до 190 тысяч тонн вредных веществ в год.<br><br>Планируется, что Алма-Атинский метрополитен будет перевозить до 300 тысяч пассажиров в сутки и позволит снизить загруженность дорог и улучшить экологическую обстановку.<br><br><a href="http://www.inform.kz/rus/article/2286185" target="_blank">inform.kz</a> http://metroblog.ru/post/3327/ Новости метро http://metroblog.ru/post/3326/ Tue, 13 Jul 2010 09:49:44 GMT http://metroblog.ru/post/3326/ <img src="http://lh5.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvkkHWvSI/AAAAAAAAAw4/mQ5_VAgPWNQ/s500/Juli%202010%20141.jpg" border="0" /><br><br><a href="http://metroblog.ru/post/2826/" target="_blank">В прошлый раз</a> я рассказал об автобусном транспорте в г. Ахен, что в Германии. Во второй части (лучше поздно, чем никогда) речь пойдёт о железной дороге.<br><br>Ахен находится на границе Германии и является важным пунктом пересечения нескольких железнодорожных магистралей. Через город проходят (и даже останавливаются) скоростные поезда ICE и Thalys из Кёльна в Брюссель и Париж. Ахенский вокзал является конечной станцией для региональных экспрессов из Дортмунда (которые идут через Дюссельдорф и Мёнхенгладбах) и двух региональных экспрессов со стороны Кёльна. Также на вокзале заканчивает свой маршрут и местный поезд из Дуйсбурга, который идёт со всеми остановками.<br><br>В последние годы в самом городе активно развивается рельсовый автобус Euregiobahn (читается Ойрегиобан) — поезда Talent компании Bombardier. Кстати, в Ахене находится фабрика этой компании (сама она канадская), которая производит и такие дизельные поезда, и трамваи. Существуют два маршрута рельсового автобуса. Оба они проходят через центр города. Первый маршрут соединяет голландский город Хеерлен с Ахеном и Ахен с городками Штольбергом и Эшвайлером. На переферии рельсовые автобусы ходят по однопутным неэлектрифицированным веткам. А в самом Ахене есть 5 остановок Ойрегиобан — Aachen West, Aachen Schanz, Aachen Hauptbahnhof, Aachen Rothe Erde, Aachen-Eilendorf. Однако за исключением последней, из-за большого пассажиропотока (особенно студентов) на них останавливаются и региональные экспрессы.<br><br>Эти фотографии делались на платформе Aachen-Schanz. Платформа эта новая. Она была построена несколько лет назад на действующем участке железной дороги; один из выходов был сделан на уже существовавший путепровод.<br><img src="http://lh5.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvhYa7r_I/AAAAAAAAAwo/gsNTV42RQC4/s800/Juli%202010%20138.jpg" border="0" /><br><br>Каждая из боковых платформ оборудована лифтом.<br><img src="http://lh3.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvgctFDCI/AAAAAAAAAwk/S159nq3bHXc/s640/Juli%202010%20137.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://lh4.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvin4JRdI/AAAAAAAAAww/B1bzFS3ISZ0/s800/Juli%202010%20139.jpg" border="0" /><br><br>Путепровод, на который были построены выходы:<br><img src="http://lh4.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvjouxItI/AAAAAAAAAw0/XReCZ3Wqn-I/s800/Juli%202010%20140.jpg" border="0" /><br><br>На платформу прибывает сцепка из двух рельсовых автобусов:<br><img src="http://lh3.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvl-NDgRI/AAAAAAAAAw8/5-4nRAtxSrM/s800/Juli%202010%20142.jpg" border="0" /><br><br>После города Штольберг первый вагон поезда отцепляется и отправляется по однопутной ветке через Эшвайлер в городок Лангервейе (где ветка опять примыкает к главному ходу на Кёльн). А второй вагон меняет направление движения и едет в центр Штольберга. При этом в Штольберге одновременно соединяется в единое целое обратный машрут в Ахен. Всё это довольно необычно, поэтому иллюстрирую схемами.<br><br>Сначала показанная синим цветом сцепка из Ахена, вагон из Штольберга и вагон из Эшвайлера приближаются к станции. <br><img src="http://s04.radikal.ru/i177/1007/06/7c525171d2cd.jpg" border="0" /><br><br>Сцепка из Ахена сначала высаживает и сажает пассажиров. За это время оба вагона подъезжают к друг другу на третьем сверху пути. Затем сцепка из Ахена встаёт на четвёртый сверху путь и в автоматическом режиме расцепляется, а зелёные вагоны также автоматически сцепляются.<br><img src="http://s09.radikal.ru/i182/1007/4b/f1afa080a38e.jpg" border="0" /><br><br>Теперь зелёная сцепка в Ахен едет к вокзалу, где останавливается для посадки и высадки пассажиров, а синие вагоны разъезжаются.<br><img src="http://s001.radikal.ru/i195/1007/7f/1f71ea3683f4.jpg" border="0" /><br><br>Но вернёмся на платформу Шанц. Поезд Euregiobahn во всей своей красе.<br><img src="http://lh6.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvm05uOLI/AAAAAAAAAxA/1Qp4Qa_ec5k/s800/Juli%202010%20143.jpg" border="0" /><br><br>Второй вагон сцепки:<br><img src="http://lh3.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvn58XjvI/AAAAAAAAAxE/02r_IAqwr5w/s800/Juli%202010%20144.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://lh5.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvpqOSVlI/AAAAAAAAAxM/R6vANNkMOIw/s800/Juli%202010%20146.jpg" border="0" /><br><br>Поезд отправляется, следующая станция — главный вокзал Ахена.<br><img src="http://lh6.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvqvD_IBI/AAAAAAAAAxQ/oCEjHKUu6mc/s800/Juli%202010%20147.jpg" border="0" /><br><br>Помимо хулиганского графитти, на стене дома около платформы есть и графитти разрешённое:<br><img src="http://lh4.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvr8OoQZI/AAAAAAAAAxU/EgboD8UWlx0/s800/Juli%202010%20148.jpg" border="0" /><br><br>Так как станция была втиснута в существующую застройку, то один из выходов ведёт прямо к двери жилого дома:<br><img src="http://lh6.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvsnp7btI/AAAAAAAAAxY/q-WMS_Y_9DM/s800/Juli%202010%20149.jpg" border="0" /><br><br>Вид на платформу с другой стороны:<br><img src="http://lh5.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvu1LBVEI/AAAAAAAAAxk/v4_QburuPWg/s800/Juli%202010%20151.jpg" border="0" /><br><br>С обеих сторон у выходов — автобусные остановки, пересадка на автобус очень удобная (снято с торца платформы):<br><img src="http://lh5.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvw5otnQI/AAAAAAAAAxs/1DrEUko_94g/s800/Juli%202010%20153.jpg" border="0" /><br><br>Ещё один поезд Ойрегиобан — через 15 минут он будет в Голландии:<br><img src="http://lh3.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvy4rzh4I/AAAAAAAAAx0/Q7BimRpufX0/s800/Juli%202010%20155.jpg" border="0" /><br><img src="http://lh3.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDvzv10ETI/AAAAAAAAAx4/Ee3XpV2HpBQ/s800/Juli%202010%20156.jpg" border="0" /><br><img src="http://lh6.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDv0QzM2JI/AAAAAAAAAx8/ufjxBgMrvaI/s800/Juli%202010%20157.jpg" border="0" /><br><br>На платформу прибывает двухэтажный региональный экспресс из Дортмунда:<br><img src="http://lh6.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDv2MMl-TI/AAAAAAAAAyE/bgJeGDlJH2I/s800/Juli%202010%20160.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://lh4.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDv3_RcrPI/AAAAAAAAAyM/Y4msGGKygRE/s800/Juli%202010%20162.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://lh6.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDv4YbYxyI/AAAAAAAAAyQ/OIxz35z2Jig/s800/Juli%202010%20163.jpg" border="0" /><br><br>А ему навстречу — местный поезд в Дуйсбург:<br><img src="http://lh3.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDv5ZFxn3I/AAAAAAAAAyU/e0R-3hb1d5M/s800/Juli%202010%20164.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://lh5.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDv6f73sKI/AAAAAAAAAyc/5LmI-rAQmek/s800/Juli%202010%20165.jpg" border="0" /><br><br>Посадив пассажиров, поезда расходятся:<br><img src="http://lh4.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDv9s6t0HI/AAAAAAAAAyo/4MTfLydFPy4/s800/Juli%202010%20168.jpg" border="0" /><br><br>Ещё одна удобная пересадка с автобуса на поезд:<br><img src="http://lh4.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDv_Xn66yI/AAAAAAAAAyw/_65Z4sPlXbA/s800/Juli%202010%20170.jpg" border="0" /><br><br>На этом всё!<br><img src="http://lh3.ggpht.com/_U5VmnjwyCmA/TDDv-ldI-EI/AAAAAAAAAys/706951_90mU/s800/Juli%202010%20169.jpg" border="0" /><br><br><a href="http://picasaweb.google.de/evgeny.matusov/AachenSchanz?authkey=Gv1sRgCIu56-X9qur10AE&amp;feat=directlink" target="_blank">Весь альбом с фотографиями в большем размере</a><br><a href="http://maps.google.ru/maps?f=q&amp;source=s_q&amp;hl=en&amp;geocode=&amp;q=Aachen+Schanz&amp;sll=55.354135,40.297852&amp;sspn=38.442034,130.078125&amp;ie=UTF8&amp;hq=&amp;hnear=Aachen+Schanz&amp;ll=50.769864,6.073841&amp;spn=0.001282,0.00397&amp;t=h&amp;z=19" target="_blank">Место съёмки на Google Maps</a><br><br> http://metroblog.ru/post/3326/ Обзоры http://metroblog.ru/post/3325/ Mon, 12 Jul 2010 16:13:29 GMT http://metroblog.ru/post/3325/ <img src="http://s47.radikal.ru/i116/1007/9b/744c2b358522.jpg" border="0" /><br><br>В ходе предварительных испытаний был проведён ряд тестов, направленных на изучение взаимодействия экипажной части и пути, а также на оценку качества токосъема высокоскоростного поезда электропоезда Pendolino Sm6-7051 («Allegro»).<br><br>Исследовательская группа изучила функциональную работоспособность всех видов тормозного оборудования, что очень важно с точки зрения обеспечения безопасности, и электромагнитную совместимость с устройствами СЦБ (сигнализация-централизация-блокировка). Также была проведена оценка уровня радиопомех.<br><br>На экспериментальном кольце ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ) поезд проходил испытания со скоростью до 120 км/ч. По окончании работ на экспериментальном кольце ВНИИЖТ поезд Allegro будет отправлен на Октябрьскую железную дорогу, где пройдёт те же виды испытаний, но в скоростном режиме до 220 км/ч. Сертификационные испытания двух электропоездов Allegro запланированы на август-ноябрь 2010 г. До испытаний в России поезд прошёл цикл аналогичных испытаний на территории Финляндии.<br><br><img src="http://s16.radikal.ru/i190/1007/c6/a73ad70960a5.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">Борис Лапидус, старший советник президента РЖД:</span><br>«Больше внимание уделено в пространстве этого поезда вопросам питания, размещения багажа, возможностям для таможенников проводить таможенный досмотр пассажиров без остановки».<br><br>Планируется, что в конце 2010 года поезда Allegro начнут курсировать между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Они заменят поезда «Сибелиус» и «Репин», курсирующие между этими двумя городами в настоящее время. В результате запуска скоростных поездов Allegro время в пути между Хельсинки и Санкт-Петербургом будет сокращено с нынешних почти шести часов до 3 часов 30 мин. Отличительной особенностью поездов Allegro станет проведение всех пограничных и таможенных формальностей в пути следовании поезда. Для пограничников и служащих таможни в каждом поезде отведена специальная зона (два изолированных купе). Весь поезд спроектирован как зона для некурящих.<br><br><img src="http://s46.radikal.ru/i114/1007/2c/d8a61e8b2bce.jpg" border="0" /><br><br>Поезда Allegro спроектированы как двухсистемные, т.е. они предназначены для эксплуатации на линиях с постоянным и переменным током. Составы будут оборудованы поездной радиосвязью, предназначенной для работы на железнодорожной сети как в Финляндии, так и в России. В конструкции поезда использована технология наклона кузова до 8 градусов, что позволяет во время прохождения поездом поворотов не снижать скорость, как это происходит с обычными поездами, и нивелировать действие центробежной силы, тем самым обеспечивая пассажирам максимальный уровень комфорта. Оборудование поезда соответствует техническим требованиям Евросоюза и России. Максимальная эксплуатационная скорость движения поезда — 220 км/ч.<br><br>Каждый поезд Allegro состоит из семи вагонов, в которых могут разместиться 344 пассажира. Пассажиры смогут выбрать первый или второй класс. В поезде предусмотрены места для пассажиров с ограниченными возможностями, детская игровая площадка и места для пассажиров с домашними животными. В составе поезда следует вагон-ресторан.<br><br><span style="font-style: italic;"><a href="http://www.rbc.ru/rbcfreenews.shtml?/20100712170715.shtml" target="_blank">РБК</a></span> http://metroblog.ru/post/3325/ Транспортные новости http://metroblog.ru/post/3323/ Mon, 12 Jul 2010 08:00:00 GMT http://metroblog.ru/post/3323/ Репортаж снят 10 июля 2008 года на экскурсии в монодепо для активистов сообщества и победителей конкурсов на офсайте метро. Все фотографии обработаны заново, что позволило им выгодно похорошеть, а также добавлено несколько новых, не публиковавшихся ранее снимков.<br><br><span style="font-size: 11px; line-height: normal">(<a href="http://q-rex.livejournal.com/23495.html" target="_blank">эти же снимки, только крупнее</a>)</span><br><br>Депо «Ростокино» Московской монорельсовой транспортной системы расположилось в 1-м Сельскохозяйственном проезде, что по соседству с северным входом ВВЦ (павильон №70 «Москва»). Для монорельса отобрали часть территории трамвайного депо им. Баумана, где была открытая экспозиция Музея общественного транспорта (теперь его экспонаты ютятся на <a href="http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9%D0%BD%D0%BE-%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4" target="_blank">ТРЗ</a>, и широкой публики доступны лишь у главного входа ВВЦ два раза в году — на День Росии и День города).<br><br>Выглядит монорельсовое депо вот так:<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_diagram.gif" border="0" /><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_01.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">1.</span> (здесь пригодилась старая фотография 2004 года с общим видом депо)<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_02.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">2.</span> Добро пожаловать!<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_03.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">3.</span> Экскурсанты.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_04.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">4.</span> От Улицы Сергея Эйзенштейна приполз состав, чтоб развернуться и поехать обратно.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_05.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">5</span><br><br>В первую очередь нам показали стрелку. Как вы понимаете, на монорельсе стрелка — это гораздо более грандиозное сооружение, чем на ж/д. Например, в немецком маглеве стрелка состоит из гибкой секции, которая принимает нужную форму. Здесь всё проще и одновременно сложнее — на секции закреплены сразу два куска рельса (прямой и изогнутый), и, переводя стрелку, эту секцию поворачивают нужной стороной.<br><br>Стрелка переводится мощными моторами за 20 секунд, команда на перевод подаётся из диспетчерской или из щитка под стрелкой. Если отрубят энергию, перевод осуществляется вручную за восемь-десять минут.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_06.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">6.</span> <a href="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_switch.gif" target="_blank">Гипногифка</a> (2,1 МБ).<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_07.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">7.</span> Теперь о кране. Он нужен для передачи вагонов с Большой Земли в депо. Происходит это следующим образом: подъезжает трейлер, у него на платформе установлен кусок рельса, сверху на этот рельс надет вагон. Рельс вместе с вагоном переставляется краном с платформы на специальные подставки, а дальше вагон перекатывается на деповской путь, который подходит прямо к воротам.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_08.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">8</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_09.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">9.</span> Нам фантастически повезло наблюдать новый состав, который привезли совсем недавно. Он всего из двух вагонов и будет заниматься диагностикой пути. Чтобы поточнее передать вам степень нашей удачи, скажу, что все предыдущие составы (пассажирские) поступили в депо ещё в 2003-2004 годах, а следующие можно ждать не раньше продления монорельса к Ботаническому саду (если оно вообще когда-нибудь случится).<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_10.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">10.</span> Красавчик!<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_11.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">11</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_12.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">12.</span> В одном вагоне вместо сидений — отсеки с аппаратурой...<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_13.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">13.</span> ...в другом — обычный салон, отличающийся от пассажирских только светлым пластиком.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_14.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">14.</span> Первый неф, в нём собирали все составы и теперь собирают технический.<br><br><a href="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_15_big.jpg" target="_blank"><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_15.jpg" border="0" /></a><br><span style="color: #999999">15.</span> <span style="font-size: 11px; line-height: normal">(по клику — 2140x500)</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_16.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">16.</span> А так выглядит токосъёмник: лапки у него на пружинах, отжимаются рукой.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_17.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">17</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_18.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">18</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_19.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">19</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_20.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">20.</span> Кислая версия.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_21.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">21.</span> Рабочее место машиниста в кабине.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_22.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">22.</span> Наш паровоз на запасном пути.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_23.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">23.</span> Второй неф. Вдалеке одиноко стоит состав 01 (первый пассажирский).<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_24.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">24.</span> Третий неф, мойка. Плитка не облупилась, её просто меняют.<br><br>Мойка дорогая немецкая, полностью автоматизированная. Состав загонятется на рабочий отрезок, после чего робот по программе поливает его мыльным раствором, трёт щётками, а потом сушит «феном».<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_25.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">25</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_26.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">26.</span> Щётки.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_27.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">27</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_28.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">28.</span> «Фен».<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_29.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">29.</span> Мы искупались и хотим спать!<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_30.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">30.</span> Поехали к трансбордеру.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_31.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">31</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_32.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">32</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_33.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">33</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_34.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">34.</span> Трансбордер разворачивается, чтобы передать состав на другой путь.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_35.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">35</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_36.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">36.</span> Швартуемся...<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_37.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">37.</span> Всё. Всем спасибо, шоу окончено!<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_38.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">38.</span> Поворотный круг (большая панорама ниже).<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_39.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">39.</span> Теперь мотодепо. Несмотря на название, никаких дизельных дрезин там нет — только технологические тележки. Снегоочистители цепляют к составу трамвайной сцепкой спереди, остальные — толкают вручную.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_40.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">40.</span> Дефектоскоп.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_41.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">41</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_42.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">42.</span> Старый снегоочиститель.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_43.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">43.</span> Только посмотрите в эти добрые глаза!<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_44.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">44.</span> Новый снегоочиститель.<br><br><a href="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_45_big.jpg" target="_blank"><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_45.jpg" border="0" /></a><br><span style="color: #999999">45.</span> <span style="font-size: 11px; line-height: normal">(по клику — 2150x1000)</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_46.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">46.</span> На трансбордере есть место для оператора, с него удобно управлять составами.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_47.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">47.</span> Используется КПК с софтом, который позволяет дистанционно таскать составы между путями. Я было хотел поиграться, но меня вовремя остановили.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_48.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">48.</span> Стол ДДЭ. Книги заявок на ремонт на каждый состав, журналы подачи напряжения, учёта ключей и прочее.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_49.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">49.</span> Четвёртый неф — там сейчас никого нет, справа виден промышленный пылесос (синенький такой), агрегат просто зверский.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_50.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">50.</span> Вид с другой стороны.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_51.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">51.</span> Сквозной проход между нефами.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_52.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">52.</span> Если выйти из депо — можно помахать ручкой трамваям депо им. Баумана, стоящим за забором.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_53.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">53.</span> Впрочем, выходить вовсе не обязательно — достаточно открыть окно.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_54.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">54.</span> Комната отдыха.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_55.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">55.</span> На стенах развешены объявления, инструктажи...<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_56.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">56.</span> ...разрезы и планы депо, схемы оборудования и подвижного состава.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_57.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">57.</span> На досуге можно посмотреть телик, почитать книжку или, в конце концов, спеть под гитару в дружной компании машинистов.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_58.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">58</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_59.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">59.</span> Шкафчики для личных вещей.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_60.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">60.</span> За этой дверью временами сидит большой босс (в день экскурсии его не было).<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_61.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">61.</span> Медицинский блок.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_62.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">62.</span> Медсестра рассказала, что здесь всё как под землёй — строгий предрейсовый контроль на предмет давления и трезвости.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_63.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">63.</span> Экскурсант вызвался пройти медосмотр.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_64.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">64.</span> А такой вид открывается из диспетчерской.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_65.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">65.</span> Внезапно!<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_66.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">66</span><br><br>В диспетчерской три зала. В одном контролируют работу эскалаторов, в другом следят за подачей электричества, и наконец поездные деспетчеры стоят на страже графика движения.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_67.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">67</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_68.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">68</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_69.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">69</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_70.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">70</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_71.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">71.</span> Причудливое световое окно, одновременно работающее вентиляционной системой.<br><br><a href="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_72_big.jpg" target="_blank"><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_72.jpg" border="0" /></a><br><span style="color: #999999">72.</span> Святая святых — комната ДЦХ.<br><span style="font-size: 11px; line-height: normal">(по клику — 1500x375)</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_73.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">73.</span> Её величество Диспетчер следит за выполнением Его величества Графика движения.<br><br>Как и полагается на самом современном транспорте страны, диспетчерская здесь мегакрутая. Всё работает в цифре, каждый состав ежесекундно передаёт сводку о своём состоянии, нужный машинист вызывается напрямую по IP-телефону (а не по общему селектору как в метро), рабочее место диспетчера продублировано, а у главного сервера есть запасной брат.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_74.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">74.</span> Дублирующее рабочее место.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_75.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">75.</span> На мониторе положение каждого из работающих на линии составов. Кликом мыши по нему можно посмотреть текущие параметры и возникшие неисправности. Ни одного чиха без компьютера!<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_76.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">76.</span> Соседний монитор, прямо как в ситуационном центре, позволяет нажатием кнопки вывести на большой настенный экран любую из камер на каждой станции. Выберем голову II пути на Эйзенштейна...<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_77.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">77.</span> ...где пассажиры производят фотосъёмку.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_78.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">78.</span> — Диспетчер!<br>— Я диспетчер!<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/51_2010-07-12/monorail_depot_79.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">79.</span> Даже если всё выйдет из строя — остаётся традиционная поездная радиосвязь, обычный телефон и старая добрая распечатка графика. Монорельс в надёжных руках!<br><br><span style="font-style: italic;">Фотографии 7, 17, 48, 75, 76, 77, 78, 79 © <a href="http://metroblog.ru/user/20/" target="_blank">Kardail</a></span> http://metroblog.ru/post/3323/ Обзоры http://metroblog.ru/post/3322/ Mon, 12 Jul 2010 07:56:22 GMT http://metroblog.ru/post/3322/ <img src="http://s03.radikal.ru/i176/1007/5c/194208ae69b9.jpg" border="0" /><br><br>На улицах Вильнюса появился троллейбус «Витовт». Ожидается, что именно белорусские троллейбусы обновят транспортный парк Литвы.<br><br><span style="font-weight: bold;">Смотреть видео:</span> <a href="http://ont.by/news/our_news/0059405" target="_blank">ссылка</a><br><br>Вильнюсский троллейбусный парк требует обновления: 86 % машин эксплуатируется более 10 лет. Исчерпали свои возможности как старенькие Шкоды, так и современные Солярисы. На сегодняшний день парк насчитывает 320 троллейбусов и 200 из них нужно заменить, по крайней мере, по 30-40 в год.<br> <br>Решить проблему может помочь белорусский троллейбус «Витовт», экспериментальная модель которого была представлена в Вильнюсе. Городские власти считают, что приспособлен он к условиям города прекрасно. Ведь основное преимущество «Витовта» — манёвренность, да и стоит он вдвое дешевле польских «Солярисов» — порядка 250 000 долларов. А вместимость та же — до 100 пассажиров. При этом он на три метра короче, а салон машины оборудован не только местами для инвалидов и родителей с маленькими детьми, но и отдельными площадками для велосипедистов.<br> <br><span style="font-weight: bold;">Владимир Король</span>, директор Белорусского машиностроительного предприятия: <br>«Это белорусско-европейская разработка. Мы считаем, и наши партнёры с этим согласны, — это вполне современный троллейбус даже для Европы».<br> <br><span style="font-weight: bold;">Видмантас Стришка</span>, генеральный директор предприятия «Вильнюсские троллейбусы»: <br>«Этот троллейбус, во-первых, более экономичный, на 20 % меньше потребляет электричества, во-вторых, он может двигаться своим ходом, без усов, до 300 метров, что позволит объезжать препятствия в случае аварий».<br> <br>Дорожная служба Вильнюса в течение двух месяцев будет испытать машину на улицах города, выберет наиболее сложный маршрут и посмотрит, как ему удастся справиться с нагрузкой. На свой первый пробег троллейбус с именем великого князя Литовского Витаутаса уже выехал. Несколько дней пассажиры смогут прокатиться на нём бесплатно и оставить свои отзывы, которые обязательно будут учтены.<br> <br>Испытывать на улицах Вильнюса будут не только белорусские троллейбусы, но и других производителей — чешский, украинский и итальянский образцы,. Городу испытания ничего не будут стоить, а потенциальные покупатели смогут взвесить, какое транспортное средство подходит им больше.<br><br>Елена Перепелица<br>«<a href="http://ont.by/news/our_news/0059405" target="_blank">Общенациональное телевидение</a>», 10.07.2010. http://metroblog.ru/post/3322/ Репортажи http://metroblog.ru/post/3317/ Sun, 11 Jul 2010 10:16:08 GMT http://metroblog.ru/post/3317/ 19 июня 2010 года были открыты две новых станций Московского метро: «Достоевская» и «Марьина Роща». Именно этому событию и посвящено новое видео, включающее в себя не только основные события, связанные с новыми станциями, но и небольшую прогулку по ним.<br><br><a href="http://www.youtube.com/watch?v=JJtTyUg3pXA" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=JJtTyUg3pXA</a><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Также смотрите бонус-видео:</span><br><br>1) <a href="http://www.youtube.com/watch?v=9CQQb-y6au0" target="_blank">81-760 / 81-761 на станции «Сретенский бульвар»</a><br><br>2) <a href="http://www.youtube.com/watch?v=ygD3Ns-yOm0" target="_blank">«Ретропоезд» на станции «Сретенский бульвар»</a> http://metroblog.ru/post/3317/ Творчество http://metroblog.ru/post/3314/ Thu, 08 Jul 2010 19:17:44 GMT http://metroblog.ru/post/3314/ <img src="http://s004.radikal.ru/i206/1007/2e/cd81ff8d0767.jpg" border="0" /><br><br>На Горьковском направлении пустили дополнительные поезда и сократили время работы на путях. Такое решение руководство Московской железной дороги приняло после того, как СМИ обнародовали видеозаписи, на которых пассажиры берут электрички штурмом и даже едут на крыше. Пока ситуация с мертвой точки так и не сдвинулась, на перронах по-прежнему давки, а переполненные вагоны — рай для карманников.<br><br><a href="http://www.vesti.ru/doc.html?id=375642&amp;m=1" target="_blank">http://www.vesti.ru/doc.html?id=375642&amp;m=1</a><br><br>Рельсы и шпалы закрыты на капремонт. Рядом с платформой «33-й километр» Горьковского направления московской железной дороги работы идут полным ходом. За месяц путейцы должны заменить 16 километров полотна.<br><br>Рельсы укладывают по современной технологии, хвастаются железнодорожники. Теперь тут будет бесстыковой путь: то есть поезда станут ездить без привычного стука колёс. Капитальный ремонт на этом направлении начался в конце июня. Из расписания сразу исчезли так необходимые жителям Подмосковья электрички.<br><br>— Вот сейчас пройдёт более-менее нормальная электричка. А потом — такая, в которую народ просто не влезает. Её особенно любят карманники.<br><span style="font-style: italic;">— А давно так?</span><br>— Да, вот с июля. Вот июль начался, и началось.<br><br>Но жалобы пассажиров и возникшие проблемы для путейцев стали полнейшей неожиданностью.<br><br>— Меня тоже удивляет, мы в прошлом году сделали 40 километров. А в этом году мы взяли всего 15. Почему такая проблема? — недоумевает Михаил Маркин, главный инженер службы пути Московской железной дороги. — Пассажиров мы очень много перевозим. Но мы и путь делаем для того, чтобы наша компания обеспечивала перевозку людей с установленной скоростью, с безопасностью и с комфортом.<br><br>Безопасно и с комфортом — это, видимо, на крыше — под проводами. Или между вагонами. Места, конечно, не VIP-класса, но если уехать нужно, то другого варианта просто нет. Кадры, снятые пассажирами, все-таки заставили железнодорожников пересмотреть схему ремонта.<br><br>— Даны оценки всем причастным руководителям московской дороги, кто имел отношение, и кто имел определенные отступления от тех норм и правил, которые существуют в нормативных документах российских железных дорог при производстве таких вот работ, — информирует Геннадий Верховых, начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «Российские железные дороги». — Сейчас ситуация несколько поправилась. Мы ввели дополнительно 10 поездов взамен отмененных девяти.<br><br>Сегодня электричек стало больше. Но в вагоны всё равно не попасть. Поезда приходят на промежуточные станции уже битком. К примеру, на платформе «Салтыковка», втиснуться в вагон могут только особо напористые.<br><br>Остальные пассажиры даже не пытаются попасть в вагон — они сразу идут в хвост состава. Прицепившись к последнему вагону электрички они могут проехать весь маршрут: от пункта А к пункту Б. Иногда удается найти даже сидячие места, но чаще — ехать приходится стоя. Правда, в обоих случаях — с ветерком и на свежем воздухе. Есть ещё одна альтернатива — автобусы и маршрутки. Ездят регулярно, но долго:<br><br>— До Новогиреево, например, где-то около часа. Если пробки, то можно за 2 доехать.<br><br>В РЖД говорят: пути ремонтировали всегда, и делать это необходимо. Правда, признаются: раньше таких проблем для пассажиров не возникало. Видимо, чем больше пробок на восточных въездах в Москву — тем больше людей пересаживаются на электрички. Но пригородный транспорт в Подмосковье с таким пассажиропотоком справиться явно не может.<br><br>Дмитрий Афанасьев<br>«<a href="http://www.vesti.ru/doc.html?id=375642" target="_blank">Вести</a>», 08.07.2010 http://metroblog.ru/post/3314/ Транспортные новости http://metroblog.ru/post/3313/ Wed, 07 Jul 2010 13:10:00 GMT http://metroblog.ru/post/3313/ Как вы знаете, вчера пошли первые пробные рейсы в тот самый терминал, который гендиректор Шарика Михаил Василенко обвинял чуть ли не во всех своих бедах. Истерика была напрасной: аварийный путепровод закрыли просто потому, что он разваливался на глазах. А сам новый терминал будет открываться постепенно, в течение года — о чём читайте в репортаже.<br><br><span style="font-size: 11px; line-height: normal">Спасибо архитекторам «Метрогипротранса» — Сергею Костикову за приглашение и Леониду Борзенкову за увлекательную экскурсию.</span><br><br><span style="font-size: 11px; line-height: normal">(<a href="http://q-rex.livejournal.com/52617.html" target="_blank">эти же снимки, только крупнее</a>)</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_01.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">1.</span> Для основной части людей терминал будет начинаться с этой эстакады.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_02.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">2.</span> Ни за что не догадаетесь, что это за пристройка. Здесь будет система климат-контроля — все эти монструозные промышленные блоки, которые во всяких торговых и бизнец-центрах лепят прямо на крышу или в специально отведённые карманы. На таком знаковом объекте портить крышу нельзя, поэтому придумано такое остроумное решение.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_03.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">3.</span> Название, которое и так совпадает с латиницей, ещё больше подставляет нерусская k, поэтому не удивительно, что иностранцы <a href="http://www.google.com/search?hl=en&amp;source=hp&amp;q=%22Bhykobo%22&amp;aq=f&amp;aqi=g-l6&amp;aql=&amp;oq=&amp;gs_rfai=" target="_blank">так и читают</a>. Надеюсь, когда-нибудь менеджмент аэропорта поймёт, что от этого надо избавляться.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_04.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">4</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_05.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">5.</span> Стеклянная стена просто гигантская.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_06.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">6</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_07.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">7.</span> Через некоторое время здесь будет новая многоуровневая парковка, а пока что ютятся бытовки строительного городка.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_08.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">8.</span> Привокзальная площадь — кусочек Европы в Москве.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_09.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">9.</span> Вестибюль или, если хотите, зал регистрации поражает своими размерами. Световое окно на куполе архитекторы прозвали «смайликом».<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_10.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">10.</span> Заканчиваются последние отделочные работы.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_11.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">11.</span> Табло уже подключены к общей информационной системе и показывают актуальные рейсы, но из-за мелкого шрифта вы на этом снимке ничерта разобрать не сможете.<br><br>Как тут не сделать круговую панораму, чтобы вы могли почувствовать масштаб? Вот она:<br><br><span style="font-weight: bold;">Круговая 3D-панорама<br><a href="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo.html" target="_blank">Вертеть головой во все стороны</a></span><br><br><a href="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_12_big.jpg" target="_blank"><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_12.jpg" border="0" /></a><br><span style="color: #999999">12.</span> <span style="font-size: 11px; line-height: normal">(по клику — 1500x1500)</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_13.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">13.</span> Автоматы самостоятельной регистрации и информационный терминал (их будет больше).<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_14.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">14</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_15.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">15</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_16.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">16</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_17.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">17.</span> По новой дурной моде терминал называется буквой A.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_18.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">18.</span> Со второго этажа можно при желании разглядеть Сити.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_19.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">19.</span> Ключник уже ушёл, поэтому посмотреть санузел (в реализации которого соревнуются, по моему, вообще все строители современных зданий) не удалось. Как-нибудь в другой раз.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_20.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">20.</span> Изобилие стоек регистрации. С любой из них можно будет зарегистрироваться на любой рейс.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_21.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">21.</span> Закуток с офисами-представительствами авиакомпаний.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_22.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">22</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_23.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">23.</span> Давайте заглянем в VIP-зал. Обратите внимание на причудливый потолок в подходном коридоре. Вообще тема треугольников и необычных потолков прослеживается по всему терминалу.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_24.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">24.</span> VIP-зал расположился по оси терминала в верхней точке основной галереи вылета. Матовое стекло заботливо укроет уважаемых господ от любопытных взглядов обычных пассажиров.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_25.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">25.</span> После прохождения всех формальностей попадаем на небольшую площадку, с которой открывается роскошный вид.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_26.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">26.</span> Закуток таможенного досмотра. Слева (под VIP-залом) будут кабинки паспортного контроля.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_27.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">27.</span> Отправимся на наш рейс?<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_28.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">28.</span> Заходим в коридор телетрапа...<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_29.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">29.</span> (Вид в обратную сторону в соседнем коридоре, который имеет почти законченный вид)<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_30.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">30.</span> ...и вместо трапа спускаемся на перрон, потому что самих телетрапов нет. Дело в том, что федеральные власти протянули с реконструкцией перрона, поэтому первое время пассажиры будут пользоваться услугами автобусов.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_31.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">31.</span> Давайте заодно заглянем в галерею прилёта (этажом ниже вылета). Треугольная вставка на потолке своей чертой как бы указывает: «Вам — налево!»<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_32.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">32.</span> Вид вдоль всей галереи. На ранних снимках создавалось впечатление, что высокие пассажиры будут чиркать головой о потолок — это оптический обман из-за большой ширины коридора (посмотрите на двухметровую дверь слева).<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_33.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">33.</span> Распределительный зал в конце галереи со своими особыми потолками, где подвесные рейки набраны таким образом, чтобы создать визуальный эффект перехода от белого цвета к зелёному.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_34.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">34</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_35.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">35.</span> Ещё одна фирменная тема терминала — птички и узоры с древнерусским улоном на стеклянных стенах-перегородках.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_36.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">36.</span> Длина терминала — около 600 метров. Четыре станции метро подряд.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_37.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">37.</span> Правое крыло, зеркальное отражение которого достроят с противоположной стороны, когда снесут старый терминал внутренних линий.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_38.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">38.</span> Возвращаемся в галерею вылета. Купол имеет такую высоту, что под ним образовалось огромное сплошное пространство, добавляющее простора и света в любой точке.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_39.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">39.</span> Галерея пока что заканчивается временной стеной...<br><br><a href="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_40_big.jpg" target="_blank"><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_40.jpg" border="0" /></a><br><span style="color: #999999">40.</span> ...поскольку в круглой носовой части терминала продолжаются основные строительные работы.<br><span style="font-size: 11px; line-height: normal">(по клику — 2000x550)</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_41.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">41.</span> Диспетчерская вышка конструктивно отделена от окружающего пространства, но при этом остаётся стержнем зала, поэтому будет соответствующем образом облагорожена — здесь будет устроен фонтанчик и такой своеобразный «зелёный уголок». На втором и третьем этаже пассажиры смогут расслабиться в кафешках.<br><br><a href="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_42_big.jpg" target="_blank"><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_42.jpg" border="0" /></a><br><span style="color: #999999">42.</span> Панорама лётного поля с левой стороны терминала.<br><span style="font-size: 11px; line-height: normal">(по клику — 2760x1000)</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_43.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">43.</span> Атлантовский Ил-86.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_44.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">44.</span> Существующие терминалы внутренних и международных линий.<br><br><a href="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_45_big.jpg" target="_blank"><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_45.jpg" border="0" /></a><br><span style="color: #999999">45.</span> Будущий телетрап.<br><span style="font-size: 11px; line-height: normal">(по клику — 1550x600)</span><br><br><a href="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_46_big.jpg" target="_blank"><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_46.jpg" border="0" /></a><br><span style="color: #999999">46.</span> Панорама с правой стороны терминала. Виден масштаб реконструкции перрона и стояночных мест.<br><span style="font-size: 11px; line-height: normal">(по клику — 2370x800)</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_47.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">47.</span> Ютэйровский флот.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_48.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">48.</span> Ну что, залезем на крышу?<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_49.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">49.</span> Диспетчерская вышка во всей её бетонной красе.<br><br><a href="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_50_big.jpg" target="_blank"><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_50.jpg" border="0" /></a><br><span style="color: #999999">50.</span> Панорама с носовой части. Она неполная, потому что справа было солнце, которое всё засвечивало. Был выбор либо снимать днём с толпами гастарбайтеров в каждом кадре, либо вечером, но с коварным закатным солнцем — я выбрал вечер.<br><span style="font-size: 11px; line-height: normal">(по клику — 1400x500)</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_51.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">51.</span> Правительственный терминал «Внуково-2» и Boeing-747SP президента Йемена, который приезжал <a href="http://www.rian.ru/politics/20100630/251347982.html" target="_blank">на танчики смотреть</a>.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_52.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">52.</span> «Внуково» — последний московский аэропорт с таким количеством Тушек.<br><br><a href="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_53_big.jpg" target="_blank"><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_53.jpg" border="0" /></a><br><span style="color: #999999">53.</span> Мгонослойная крыша: профнастил, утеплитель и, наконец, специальное немецкое покрытие, которое эффективно отводит снег и воду в дренажную систему.<br><span style="font-size: 11px; line-height: normal">(по клику — 1400x500)</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_54.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">54.</span> По этим кадрам сложно понять, насколько эта крыша гигантская на самом деле. К счастью, есть <a href="http://s001.radikal.ru/i193/1007/94/1597c7ff5a4e.jpg" target="_blank">вот такой прекрасный кадр</a>, сделанный с высоты птичьего полёта чуть больше месяца назад Фёдором Борисовым (<a href="http://www.airliners.net/photo//1716448/L/" target="_blank">ц</a>).<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_55.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">55</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_56.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">56.</span> Громоотвод.<br><br><a href="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_57_big.jpg" target="_blank"><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_57.jpg" border="0" /></a><br><span style="color: #999999">57.</span> На время реконструкции перрона было решено разбить такой английский газончик, которого, по-моему, нет ни в одном международном аэропорту мира.<br><span style="font-size: 11px; line-height: normal">(по клику — 1460x700)</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_58.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">58.</span> Нынешний международный терминал на фоне громады нового выглядит как-то совсем провинциально.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_59.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">59.</span> Ту-204/214 прочили в замену Ту-154 и чуть ли не новым региональным флагманом. К сожалению, проект до ума так и не довели, а с началом свободного рынка мажоры дружно напокупали Арбузов/Бобиков, и громогласной замены не случилось. Сейчас обещают замену теперь уже этих туш — <a href="http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%A1-21" target="_blank">МС-21</a>.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_60.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">60.</span> Самая высокая часть купола и сильно тонированный «смайлик», через который снаружи ничего не видно. Выше я уже не полез.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_61.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">61.</span> Впрочем, и без того вид получился захватывающий.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_62.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">62.</span> Местами ракурсы получаются совершенно инопланетные.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_63.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">63</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_64.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">64</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_65.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">65.</span> Спускаемся в галерею вылета внутренних линий. Здесь попадаются такие причудливые лестницы.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_66.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">66.</span> Как я понял, до следующего года эта галерея будет закрыта — сначала терминал будет работать на внутренние линии, и работать будет другая — правая — сторона. После получения всех необходимых сертификатов (а заодно и трапы уже готовы будут) внутренние переедут сюда, а правая часть, как и задумано, отойдёт международным.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_67.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">67.</span> Длиннотраволатор.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_68.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">68.</span> Во время заката зал приобретает потрясающий золотистый оттенок и погружается в божественный мягкий свет. Утром то же самое происходит с той строны.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_69.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">69.</span> Ещё птичка.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_70.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">70.</span> Забавные узоры. Вообще, идея на пять с плюсом.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_71.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">71.</span> Наконец, завершаем наше путешествие в зале получения багажа.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_72.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">72</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_73.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">73.</span> С этими фигурками и узорами есть один забавный момент — на просвет они выглядят тёмными...<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_74.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">74.</span> ...а с другой стороны — светлыми.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_75.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">75.</span> Бесконечное множество багажных каруселей.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_76.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">76.</span> Зал огромный — на всю ширину (тоже почти 600 метров когда левое крыло достроят). Его разделяет перегородка с птичками, которую будут двигать в зависимости от загрузки международной и внутренней части.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_77.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">77</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_78.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">78</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_79.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">79</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_80.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">80.</span> Когда включают полное освещение — получается забавное буйство треугольников. В этот зал будут попадать с перрона и спускаться из галереи прилёта (показанных выше).<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_81.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">81.</span> Из багажного зала — в нижний вестибюль.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_82.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">82</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_83.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">83.</span> Остроумно сделанный подвесной потолок.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_84.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">84.</span> Ну и последнее, что я вам хотел показать — подземный зал выхода к Аэроэкспрессу.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_85.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">85</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_86.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">86</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_87.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">87</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_88.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">88.</span> Наверх — на волю!<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_89.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">89.</span> Невзрачное подэстакадье. Жуткие дренажные трубы и коммуникации обещают спрятать в приличные чехлы.<br><br><a href="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_90_big.jpg" target="_blank"><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/50_2010-07-07/vnukovo_90.jpg" border="0" /></a><br><span style="color: #999999">90.</span> Вид с площади.<br><span style="font-size: 11px; line-height: normal">(по клику — 2000x800)</span> http://metroblog.ru/post/3313/ Обзоры http://metroblog.ru/post/3311/ Tue, 06 Jul 2010 20:00:02 GMT http://metroblog.ru/post/3311/ <img src="http://foto.infan.ru/img/f/4/z/zastavka.jpg" border="0" /><br><br>Сегодня, 6 июля 2010 года, новый терминал аэропорта Внуково принял первых пассажиров. Пока в новый терминал переведены только 4 рейса внутренних линий, и то только на прилёт. Однако, уже на следующей неделе их будет семь, дальше - больше. Терминал постепенно включится в работу, разгружая ныне действующие терминалы аэропорота.<br><br>Торжественного открытия не было. Никаких утомительных речей, никаких красных ленточек. Всё прошло в рабочем порядке. Правда, в присутствии огромного количества журналистов.<br>Первый рейс должен был прилетель в 10.25 из Анапы. Все собрались заранее и ждали. Журналисты снимали пустой ещё зал...<br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/82/1/1_jurnalisty_jdut.jpg" border="0" /><br><br>Сотрудники готовились...<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/95/2/2_sotrudniki_gotovyatsya.jpg" border="0" /><br><br>Наконец, на табло загорелось долгожданное &quot;прилетел&quot;.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/29/3/3_tablo_1.jpg" border="0" /><br><br>Журналисты заняли боевые позиции.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/51/3/3_jurnalisty_naizgotovku.jpg" border="0" /><br><br>Со стороны лётного поля к дверям терминала подъехал микроавтобус с пассажирами бизнес-класса.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/55/4/4_mikroavtobus_s_passajirami_bk.jpg" border="0" /><br><br>Первый пассажир, вежливо поблагодарил за такую тёплую встречу...<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/1/5/5_pervyy_passajir_1.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/4/a/a_pervye_passajiry.jpg" border="0" /><br><br>Основная группа пассажиров.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/42/8/8_osn_gruppa_pass.jpg" border="0" /><br><br>Пассажиры проходят под пристальными взглядами телекамер.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/37/9/9_pod_vzglyadami_telekamer.jpg" border="0" /><br><br>Сняв самую ценную картинку, журналисты бросаются за пассажирами...<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/12/7/7_za_passami_bros_jurn.jpg" border="0" /><br><br>Берут интервью, пассажиры ещё сами ничего толком не видели, кроме этого зала...<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/93/1/10_int_u_pass.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/13/1/11_int_u_pass_2.jpg" border="0" /><br><br>Наконец выдают багаж<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/38/1/12_bagaj_vydayut.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/34/j/jurn_snimayut_konv.jpg" border="0" /><br><br>Ну, вот и всё, пассажиры направляются к выходу.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/34/1/13_pass_napravl_k_vyhodu.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/48/1/13_pass_napr_k_vyh_5.jpg" border="0" /><br><br>Сняв основное действие, журналисты решили взять интервью у Леонида Борзенкова, автора терминала... Честно говоря, это было весьма неожиданно.<br>Фотографировал Игорь Земляницкий.<br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/37/1/14_int_1.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/14/1/14_int_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/55/1/14_int_3.jpg" border="0" /><br><br>Ну, и под конец было действительно торжественное мероприятие: митинг в честь открытия мемориальной доски. В годы Великой Отечественной войны во Внуково базировалась 10-я Гвардейская транспортная дивизия Гражданского Воздушного Флота, выполнявшая особые задания Верховного Главнокомандования. В честь этого, в зале вылета и открыли мемориальную доску.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/33/1/15_memorialnaya_doska_2.jpg" border="0" /><br><br><a href="http://leonidborzenkov.livejournal.com/10352.html" target="_blank">Из ЖЖ Леонида Борзенкова.</a><br> http://metroblog.ru/post/3311/ Репортажи http://metroblog.ru/post/3308/ Sat, 03 Jul 2010 17:48:13 GMT http://metroblog.ru/post/3308/ <img src="http://foto.infan.ru/img/f/30/z/zastavka_1.jpg" border="0" /><br><br>Лхаса — столица Тибета. Город с населением 250 тысяч человек. Со всех сторон зажатая горами ровная площадка. Серьёзных транспортных проблем нет. Пробок не видел. Почему? Прежде всего потому, что центр города, так уж оказалось, находится с краю города. Почему так случилось? Зажатость горами. Город может развиваться только в одном направлении. Вот он и развивается, постепенно отдаляясь от центра, превращая его в относительно тихое место. <br><br><br><span style="font-weight: bold;">Стиль езды</span><br><br>В Китае с соблюдением Правил дорожного движения всё очень плохо. Лхаса — не исключение. Когда впервые попадаешь сюда, кажется, что здесь всё просто ужасно. Ездить по встречке здесь — норма! Не пропускать пешеходов на переходах — само собой разумеется! Проезжать на красный свет — норма!<br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/35/p/povorachivaet.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/35/m/mototsiklist_na_vstrechke.jpg" border="0" /><br><br>Однако, спустя некоторое время начинаешь замечать: это совсем не то, что было в Москве несколько лет назад. Хамство водителей точно такое же. Всё то же самое. Но... всё происходит как на замедленной киносъёмке. В Лхасе никто быстро не ездит. Никогда. 60 км/час? Да вы смеётесь! В большинстве случаев 30-40! До шестидесяти можно разогнаться на широком проспекте. Но осторожно!<br><br>А поскольку все ездят медленно, переходить дорогу можно достаточно безопасно. Конечно, относительно. Но, по сравнению с Москвой вполне себе ничего. Местные, так они вообще через разделительные ограждения с малыми детьми перелезают, коров по дороге гоняют...<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/40/p/perebegayut.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/70/p/perelezayut.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/38/k/korovy_na_doroge.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/89/v/veloriksha_i_taksi.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Автобусы</span><br><br>Какие знакомые мордочки! Даже и не сразу поймёшь, в России ты или в Китае. Встречаются и относительно новенькие, и совсем раздолбанные. Автобусов большой вместимости мало. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/54/a/avtobus_1.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/34/a/avtobus_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/79/a/avtobus_3.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/7/a/avtobus_4.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/52/a/avtobus_6.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/54/a/avtobus_8.jpg" border="0" /><br><br>Автобусная конечная.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/88/a/avtobusnaya_konechnaya.jpg" border="0" /><br><br>Остановки как правило размещены между велодорожкой и проезжей частью. Для того, чтобы остановившийся автобус не мешал движению, делают заездные карманы. В результате посадочная площадка становится настолько узкой, что разместиться на ней нормально практически невозможно. На пассажиров всем наплевать, главное — чтобы автотранспорт в будущем не тормозился.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/25/o/ostanovka_1.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/7/o/ostanovka_2.jpg" border="0" /><br><br>В сельской местности можно увидеть такую картину. Люди едут на рынок, или с рынка, кто их там знает.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/51/a/avtobus_s_tyukami.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Такси</span><br><br>В отличие от автобусов, все новые, симпатичные. Одинаковые, как на подбор. Старые машины не встречаются.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/2/t/taksi.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/17/t/taksi_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/76/t/taksi_4.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Велорикши</span><br><br>Конечно, это больше для туристов. Ареал распространения: центр, прежде всего пешеходные зоны, центральные улицы, подъезжают к дворцу Потала. Стоимость проезда — 5 юаней, для сравнения: в Шанхае метро от 2 до 5 юаней. Правда, далеко не уедете. Но, зато достаточно быстро. Автомобили по центру ездят не сильно быстрее, чем велорикши.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/79/p/progulka_na_velorikshe.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/54/r/riksha.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/38/v/veloriksha_5.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/48/v/velorikshi.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/65/v/velorikshi_2.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Велодорожки</span><br><br>Велодорожек много, чем Лхаса похожа на Пекин и Шанхай. Да, и в других китайских городах, наверное то же самое.<br>Либо это просто отделённая разметкой полоса на дороге, либо боковой проезд. В таких случаях на них часто паркуются автомобили.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/96/v/veloriksha_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/44/s/shirokaya_velodorojka.jpg" border="0" /><br><br>В парки на велосипедах нельзя. Чтобы не ставить для контроля за этим специального человека, сделано просто. Вот такая вот загородка. Человек проходит легко, а на велосипеде никак. Об инвалидах, как это принято в Китае, никто не думал.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/77/p/protivovelosipednoe_zagrajdenie_1.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/69/p/protivovelosipednoe_zagrajdenie_2.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Велосипеды</span><br><br>Распространены повсеместно. Ездить по Лхасе на велике очень удобно. Везде имеются велодорожки, объединённые в замкнутую сеть, а в центр на пешеходную зону из транспорта только на велике. Проблема в основном с тем, что необходимо быть очень внимательным и постоянно опасаться автомобилей.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/70/v/velik_4.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/63/v/velik_5.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/93/v/veliki_5.jpg" border="0" /><br><br>Грузовые<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/9/v/velik_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/2/v/velik_3.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/90/v/velik_sverhu.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/37/v/velosiped_gruzovoy.jpg" border="0" /><br><br>С некоторых прямо так и торгуют.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/93/t/torgovyy_velik_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/59/t/torgovyy_velik.jpg" border="0" /><br><br>Мотороллеры.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/45/v/voennyy_na_motorollere.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/9/m/motoroller_4.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/86/m/motroller_2.jpg" border="0" /><br><br>Грузовые мотороллеры.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/36/g/gruzovoy_motoroller.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/99/m/motoroller_3.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Светофоры</span><br><br>Что есть необычного в Лхасе с точки зрения транспортника. Это, без сомнения, светофоры. Здесь можно увидеть всю эволюционную линейку, от обычного, похожего на наши, до ультрасовременных, на светофор-то и не похожих.<br><br>Сначала были обычные, как у нас. Потом стали думать об отдельном регулировании поворотных потоков. Появились, нет, не стрелки, а отдельные светофоры для поворачивающих. Кстати, обратите внимание, светофоры находятся ЗА перекрёстком. На стоп-линии светофоров нет вообще. Не очень удобно при остановке на перекрёстке, зато как удобно при отправлении.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/64/s/svetofor_staryy_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/43/s/svetofor_st_1.jpg" border="0" /><br><br>Но, нет предела совершенству. Пришли новые технологии. Зачем делать светофор с тремя глазами, если имеются разноцветные светодиоды. Да и круглый сигнал при разных направлениях движения не очень удобен. Новые светофоры прекрасно вписались в специальную панель, на которой знаками указаны все действующие на данном участке ограничения, а также распределение транспорта по полосам. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/4/s/svetofor_krupno.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/40/s/svetofor_1.jpg" border="0" /><br><br>Если разворот или поворот запрещены, это может быть тоже обозначено специальным сигналом светофора.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/36/s/svetofor_2.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/46/s/svetofor_6.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/42/s/svetofor_7.jpg" border="0" /><br><br>Видите светофор? Нет? А он есть!<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/49/s/svetofor_22.jpg" border="0" /><br><br>Здесь видно, как происходит замена знаков и установка светофора. Обратите внимание, скорость на данном участке дороги повышена с 30 до 40 км/час.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/11/s/svetofor_menyayut_skorost.jpg" border="0" /><br><br>Указатели.<br><br>Всегда на трёх языках: тибетском, китайском и английском.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/99/u/ukazatel_i_svetofor.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/53/u/ukazatel.jpg" border="0" /><br><br>А что делать, если со светофором что-то случилось? Ставить регулировщика? Зачем отвлекать сотрудника на работу, которую вместо него может сделать кто-то другой! Даже не кто-то, а что-то. Знакомьтесь, передвижной светофор.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/73/p/peredvijnoy_svetofor.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/79/m/motoroller_svetofor.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">У дворца Потала</span><br><br>Это очень интересное место. Здесь столкнулись интересы транспорта и религии, национальной традиции. В буддизме вокруг храмов и других святынь принято совершать кору — молитвенный обход. Дворец Потала — наиболее почитаемая тибетская святыня, резиденция Далай-Ламы, находящегося ныне в изгнании. Для тибетца нет и не может быть большего счастья, чем увидеть возвращение в Тибет Далай-Ламы. Поэтому, обходя вокруг дворца Потала, они выражают прежде всего, надежду на его возвращение. Проходя мимо главного фасада, тибетские буддисты обязательно становятся на колени и совершают поклоны до земли. <br><br>Вот тут-то и возникает проблема. Исторически паломники шли прямо по дороге, но теперь это главный проспект города с достаточно интенсивным движением. Паломники как ходили по проезжей части, так и ходят, и будут ходить. Ничего тут не сделать. Запретить тибетцам почитать Далай-Ламу — это из разряда фантастики. Власти попробовали обустроить тротуар, но безрезультатно. Все ходят по проезжей части, а молятся на тротуаре. <br><br>Для решения этой проблемы власти ежедневно перекрывают ровно половину проезжей части, освобождая её для молящихся. Правда, разметка нанесена исходя из того, что никто по проезжей части не ходит. Ну, и ладно! Конусы-то стоят.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/3/u/u_dvortsa_Potala_znaki.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/91/u/u_dvortsa_Potala.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/3/o/obhodyat_dvorets.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/63/m/molyatsya.jpg" border="0" /><br><br>А ещё в Лхасе есть подземный пешеходный переход. Это круто. Отделка внутри, прямо скажем, дворцовая. Похоже, что он в первую очередь предмет гордости лхассцев, а не утилитарное инженерное сооружение.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/68/p/podzemnyy_perehod.jpg" border="0" /> http://metroblog.ru/post/3308/ Обзоры http://metroblog.ru/post/3304/ Thu, 01 Jul 2010 21:02:47 GMT http://metroblog.ru/post/3304/ <img src="http://www.vesti-moscow.ru/p/b_196092.jpg" border="0" /><br><br>Главная московская новость — ситуация вокруг ремонта путепровода <a href="http://www.vesti-moscow.ru/videos.html?id=67674" target="_blank">на Ленинградском шоссе</a>, который блокировал выезд и въезд в столицу как по земле, так и по воздуху. Российские железные дороги предлагают способ не опоздать на самолёт — пересесть на «Аэроэкспрессы».<br><br><span style="font-weight: bold;"><a href="http://www.vesti-moscow.ru/rnews.html?id=87378" target="_blank">Смотреть видео</a></span><br><br>Такого количества пассажиров на Белорусском вокзале не видели давно, может быть, даже никогда. Тысячи потенциальных отдыхающих и командированных в города России и в другие страны мира в перемещении до аэропорта «Шереметьево&quot; сделали ставку на «Аэроэкспресс&quot;. Переезд вряд ли будет комфортным.<br><br>«Достаточно сложная ситуация. Любая поездка в «Шереметьево» и так была непредсказуемой, а теперь она стала ещё более сложной». «Ситуация с Ленинградкой просто ужасная. Люди стоят в многочасовых пробках или вынуждены толпиться на вокзале в огромных очередях за билетами. «Аэроэкспресс» явно не справляется с потоком», - считают пассажиры.<br><br>Железнодорожники увеличили число вагонов в каждом экспрессе. Составы отправляются с Белорусского вокзала в аэропорт каждые полчаса, но растерянные люди просто не успевают отстоять в очереди и купить билет, чтобы уехать вовремя. <br><br>Число пассажиров, желающих добраться до «Шереметьева» на «Аэроэкспрессе», увеличилось почти на 75%. В среднем в сутки здесь перевозят около 15 тысяч человек. Многие приезжают с провожающими, но те вынуждены отказаться от проводов – ведь удовольствие доехать до аэропорта и обратно – недешёвое: один билет стоит 270 рублей. В итоге люди с сумками и чемоданами едут в аэропорт без сопровождающих.<br><br>Ирина Горбунова<br><a href="http://www.vesti-moscow.ru/rnews.html?id=87378" target="_blank">Вести-Москва</a> http://metroblog.ru/post/3304/ Транспортные новости http://metroblog.ru/post/3303/ Wed, 30 Jun 2010 19:16:52 GMT http://metroblog.ru/post/3303/ <img src="http://s50.radikal.ru/i129/1006/92/92eaf0af6d34.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-style: italic;">«Переход со станции «Садовая» на станцию «Спасская» осуществляется через станцию «Сенная площадь». Переход со станции «Сенная площадь» на станцию «Спасская» осуществляется через станцию «Садовая»... </span><br><br>Эти слова пассажиры нашего метрополитена слышат уже почти три месяца. Поначалу сломанные эскалаторы обещали вернуть в строй через две недели, затем чуть отодвинули срок: на 30 апреля. Но прошло уже и 30 мая, наступило 30 июня... Теперь вот называют новый срок. Нет, не угадали: 30 августа.<br><br>— Сколько же можно?! И зачем только связались с новыми эскалаторами?! — возмущалась молодая мама Маргарита Хватова, которой мы помогали переносить коляску с малышом с «Садовой» на «Спасскую». — Едем к бабушке на «Проспект Большевиков». Мало того что Правобережную линию обрубили на «Спасской», так ещё и эскалаторы надёжные не могли установить. Всякий раз мучаюсь здесь с коляской.<br><br>— Давайте я вам помогу, — подоспел нам на помощь 30-летний Сергей Слуцкий, который дважды в день преодолевает здесь нелёгкий путь, следуя с Ладожского вокзала на «Старую Деревню», где он работает.<br><br>— Вообще это, конечно, безобразие полное, — делится Сергей своим мнением. — Как можно устанавливать на пересадочном узле, где тысячи пассажиров, новоиспечённые эскалаторы? Необкатанные, неотрегулированные...<br><br>И так мучаются ежедневно десятки тысяч пассажиров. Напомним, «инновационные» эскалаторы, творение «Универсалмаша», начали пугать пассажиров своим «зубовным скрежетом» с первого дня работы. С горем пополам за год они перевезли 40 миллионов пассажиров, а три месяца назад были совсем остановлены по техническим причинам.<br><br>С той поры по внутренней связи метро то и дело звучат сообщения о том, что переходы на «Спасскую» осуществляются вкруговую через «Садовую» и «Сенную». И все эти три месяца со своими «недоношенными» чадами пытается разобраться тот самый «Универсалмаш», который по гарантии и несёт ответственность за их состояние.<br><br>Кстати, в военной авиации есть хорошее правило: уж коли произошла авиакатастрофа, все полёты на самолётах такого типа прекращаются до полного выяснения обстоятельств случившегося и контрольной проверки всего оборудования летательных аппаратов.<br><br>Начальник нашего метрополитена Владимир Гарюгин, который в своё время поддержал новаторов «Универсалмаша» и главного конструктора Виктора Христича, решил действовать почти так же. Правда, он не остановил работу семи других эскалаторов (пришлось бы вообще закрывать станцию), но заставил параллельно с ликвидацией аварии и капремонтом тщательно проверить буквально все узлы и системы соседних подъёмников.<br><br>И своевременно. Не одну машину запчастей привезли с «Универсалмаша» новаторы. Сменяли бегунки, кронштейны, ступени и ряд других конструкций. И практически с каждой из них — сплошные проблемы. Те же самые бегунки. Чего проще, казалось бы: обыкновенные подшипники. Но, чтобы они не гремели, не шумели, во время движения на них наносят по специальной технологии полиуретановое покрытие.<br><br>При вскрытии эскалаторов выяснилось, что подшипники-то голые. Полиуретан, закупленный по дешёвке, оказался не германским, а китайским, и быстро износился. В результате стальные подшипники крутились по стальным направляющим. Вот почему эскалаторы гремели и визжали. Теперь вроде бы достали-таки настоящий фирменный полиуретан и одели подшипники, соблюдая технологию, в надёжную «одёжку».<br><br>Немало проблем и со ступенями подъёмников. При авральном пуске «Спасской» их монтировали впопыхах и налепили как попало. Теперь скрупулёзно «ловят» миллиметры зазоров между ними (по нормам 6 мм), что связано напрямую с безопасностью пассажиров.<br><br>Выполняются и другие профилактические операции.<br><br>Между тем главный конструктор Виктор Христич видит во всём этом только позитивное отношение к его детищу. С надеждой восклицает: «Нет пределов совершенству!». Нам он сообщил, что уже изготовлена большая часть эксклюзивных подъёмников для станции «Нарвская», где торопятся выбросить на свалку прежние эскалаторы и выполнить ремонтно-реставрационные работы на 55-летнем метровокзале.<br><br>Вот только вопрос возникает. Если до сих пор никак не могут разобраться с эскалаторами-карликами на «Спасской», то где гарантия, что «гиганты» от Христича и «Универсалмаша» оправдают себя на «Нарвской»? Не лучше ли хотя бы подождать, пока новаторы исправят свои прежние грехи?<br><br>Вразумительного ответа в штабе метрополитена о сроках ремонта на «Спасской» нам вчера услышать не довелось. Из других источников, имеющих прямое отношение к ремонту и последующей госприёмке, нам сообщили, что все намеченные работы на восьми эскалаторах «Спасской» будут завершены до 18 августа. Планируется получить заключение экспертов промышленной безопасности, итоги которых должны утвердить ответственные лица Госгортехнадзора. Затем две недели отведут для устранения замечаний. И при положительном исходе 30 августа неразбериха со спасскими подъёмниками должна быть закончена. Красную ленточку при этом перерезать не планируют, опасаясь новых выкрутасов инновационных «лестниц-чудесниц».<br><br>Юрий Трефилов, фото Дмитрия Соколова, по материалам «<a href="http://www.spbvedomosti.ru/article.htm?id=10267558" target="_blank">Санкт-Петербургских ведомостей</a>». http://metroblog.ru/post/3303/ Новости метро http://metroblog.ru/post/3297/ Sun, 27 Jun 2010 16:42:23 GMT http://metroblog.ru/post/3297/ <img src="http://foto.infan.ru/img/f/85/f/fasad_1_zastavka.jpg" border="0" /><br><br>Совсем скоро терминал А аэропорта «Внуково» должен принять первых пассажиров.<br><br>Строительные работы завершаются. Уровень зала досмотра пассажиров электропоезда и уровень прилёта готовы практически полностью. С уровнем вылета немного сложнее, не закончены наладочные работы багажной системы и несколько отстают арендаторы (магазины, кафе, рестораны). Тем не менее, новый терминал планируется запустить 3 июля.<br><br>Первое время он будет принимать только пассажиров внутренних рейсов на прилет, примерно через месяц начнёт работать на вылет. Для международных рейсов терминал откроется зимой. Основная задача сейчас состоит в том, чтобы максимально разгрузить действующие терминалы аэропорта к пиковому периоду перевозок, который традиционно приходится на август.<br><br>Переезд служб аэропорта в новое здание будет происходить постепенно, для того, чтобы сам переезд не сказался на работоспособности аэропорта. Лётное поле аэропорта в зоне терминала также пока не готово. Это федеральная земля и федеральный проект, поэтому у построенных мостов телетрапов пока ещё нет самих телетрапов. Все пассажиры будут обслуживаться по временной схеме автобусами.<br><br>Существующий ныне терминал международных линий сохранится, а вот терминал внутренних линий (зал № 2) подлежит сносу. На его месте появится левое крыло нового терминала. Правда, когда это произойдёт, пока неизвестно.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Подземный уровень</span> <br><br>Зал досмотра пассажиров электропоезда. Находится в одном уровне с вестибюлем подземного железнодорожного терминала.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/38/n/niz_1.jpg" border="0" /><br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/95/n/niz_2.jpg" border="0" /><br> <br><br><span style="font-weight: bold;">Уровень прилёта</span> <br><br>Зал прилёта. Здесь будут ожидать пассажиров встречающие.<br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/71/p/prilet_2.jpg" border="0" /> <br><br>Место, откуда будут выходить прилетевшие пассажиры. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/15/p/prilet_10.jpg" border="0" /><br><br>Зал выдачи багажа. <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/55/p/prilet_1.jpg" border="0" /><br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/80/p/prilet_9.jpg" border="0" /> <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/83/v/vylet_14.jpg" border="0" /><br> <br>Вот такие птички! Орнамент по мотивам рельефов русских храмов XII века, на верхней фотографии можно увидеть и львов. А крестики - это уже из деревянной резьбы.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/4/p/prilet_8.jpg" border="0" /><br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/75/p/prilet_7.jpg" border="0" /><br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/28/p/prilet_6.jpg" border="0" /><br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/78/p/prilet_4.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Уровень вылета</span><br> <br>Зал регистрации. Высокие потолки и море света.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/67/v/vylet_15.jpg" border="0" /><br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/81/v/vylet_4.jpg" border="0" /><br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/49/v/vylet_3.jpg" border="0" /><br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/32/v/vylet_2.jpg" border="0" /><br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/45/v/vylet_19.jpg" border="0" /><br> <br>Зал вылета. Отсюда открывается вид на лётное поле.<br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/32/v/vylet_101.jpg" border="0" /><br> <br>Будущий зал паспортного контроля.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/10/v/vylet_9.jpg" border="0" /> <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/57/v/vylet_8.jpg" border="0" /><br> <br>Мосты к телетрапам. Пока работать не будут.<br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/91/t/teletrap_1.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/52/t/teletrap_2.jpg" border="0" /><br> <br><br><span style="font-weight: bold;">Антресоль</span><br><br>VIP-зал. Вестибюль и фрагменты балкона выхода на посадку.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/41/v/vip_1.jpg" border="0" /><br> <br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/58/a/antresol_1.jpg" border="0" /> <br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/29/a/antresol_2.jpg" border="0" /><br><br>Санузлы выдержаны в серой гамме...<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/63/s/sanuzel.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-style: italic;">Из ЖЖ автора терминала <a href="http://leonidborzenkov.livejournal.com/10110.html" target="_blank">Леонида Борзенкова</a>.</span> http://metroblog.ru/post/3297/ Обзоры