http://metroblog.ru/ Метроблог http://metroblog.ru/img/mb.gif http://metroblog.ru/ http://metroblog.ru/post/4077/ Tue, 15 May 2012 08:41:43 GMT http://metroblog.ru/post/4077/ <a href="http://dit.mos.ru/publictransport/" target="_blank">http://dit.mos.ru/publictransport/</a><br><br>По идее, с этого и надо было начинать. Я не в департаменте работаю, но результаты не пройдут незамеченными. Чиновники, видимо, ещё не до конца осознали что такие вещи надо раскручивать, поэтому пользуюсь собственными медийными ресурсами.<br><br>Спасибо. http://metroblog.ru/post/4077/ Разное http://metroblog.ru/post/4076/ Fri, 11 May 2012 11:24:06 GMT http://metroblog.ru/post/4076/ 11 мая 2012 года на станции «Партизанская» Московского метрополитена состоялся пуск поезда «Акварель» с обновлённой экспозицией. В этом году в проекте принял участие один из известнейших музеев нашей страны - Государственная Третьяковская галерея. Смена экспозиции посвящена сразу двум событиям: 77-летию Московского метрополитена и 156-летию со дня основания Государственной Третьяковской галереи.<br><br><img src="http://www.mosmetro.ru/img/12721/aqua_tr1.jpg" border="0" /><br><br>Специально для поезда «Акварель» специалисты музея отобрали из крупнейшей коллекции русского изобразительного искусства 35 акварельных рисунков. Пассажиры метро смогут увидеть работы знаменитых художников XIX–XX веков – Карла и Александра Брюлловых, Александра Иванова, Василия Сурикова, Михаила Врубеля, познакомятся с акварелями лидеров русского авангарда М. Ларионова, К. Малевича, Л. Поповой, А. Экстер, а также Александра Дейнеки, работавшего над оформлением станций Московского метрополитена.<br><br>На церемонии открытия с приветственным словом выступили заместитель начальника метрополитена Александр Головкин и генеральный директор Государственной Третьяковской галереи Ирина Лебедева.<br><br><img src="http://www.mosmetro.ru/img/12722/aqua_tr2.jpg" border="0" /><br><br>Поезд-картинная галерея «Акварель» курсирует по Арбатско-Покровской линии с 1 июня 2007 года. Уникальный состав изготовлен в единственном экземпляре на основе вагонов типа «Русич», в конструкцию которых были внесены изменения, позволяющие установить в салоне рамы для картин. Экспозиции, размещенные в «галерее на колесах», пользуются неизменным успехом у москвичей и гостей столицы, и уже несколько лет ежедневно дарят пассажирам метрополитена возможность прикоснуться к высокому искусству. За время существования этого культурного проекта пассажиры «Акварели» смогли познакомиться с произведениями народного художника РФ Сергея Андрияки и его учеников, шедеврами из собраний Государственного Русского музея, ГМИИ им. Пушкина и Вятского художественного музея.<br><br><img src="http://www.mosmetro.ru/img/12723/aqua_tr3.jpg" border="0" /><br><br>Экспозиция Государственной Третьяковской галереи – пятая по счету выставка в этом необычном поезде. Специально к запуску обновленной «Акварели» выпущен коллекционный билет на 2 поездки.<br><br><img src="http://mosmetro.ru/img/12717/aqua_tr.jpg" border="0" /> http://metroblog.ru/post/4076/ Новости метро http://metroblog.ru/post/4072/ Mon, 30 Apr 2012 17:05:36 GMT http://metroblog.ru/post/4072/ <img src="http://foto.infan.ru/img/f/48/z/zasedanie.jpg" border="0" /><br><br>Обнародован документ, раскрывающий стратегические планы метростроения до 2020 года — достаточно интересный: несмотря на то, что отличия от предыдущих планов в глаза не бросаются, они есть, и существенные.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/600-0/f/30/S/Shema.jpg" border="0" /><br><br>1. Правительство взяло курс на отказ от лужковских «кракозябр». При Лужкове стратегические направления развития метрополитена определялись людьми безмерно далёкими от метрополитена и транспорта вообще, зато близкими к бизнесу и политике. Будущее Москвы не волновало их в принципе, зато интересы бизнеса ставились во главу угла. Хотел кто-то из приближённых Лужкова строить строить бизнес-центр или жильё среднего уровня на продажу — линия метро срочно искривлялась независимо от разумности данного действия. Или, наооборот, не хотел Ольшанский метро рядом со своим домом — пожалуйста!<br><br>Когда к власти пришёл Собянин, он энергично взялся за строительство метро, и первое время ему ничего не оставалось делать, кроме как запускать проектирование по старым лужковским планам. Сейчас, по всей видимости, к власти пришло понимание всей провальности этой политики. И в первую очередь решено было отказаться от «кракозябр».<br><br>Если раньше Третий пересадочный контур представлял собой несколько странную линию, исходящую по спирали из «Делового центра» (причём без возможности продолжения за ДЦ на юг), идущую по полукольцу через «Динамо» и «Савёловскую», затем плавно перетекающую в Кожуховскую линию, то теперь он приобрёл чёткие очертания ещё одной кольцевой линии, оппозитной МК МЖД.<br><br>Кроме того, жители Солнцева получат более удобный путь в центр по Сокольнической линии, а не через пересадку на «Парке Победы». Новый путь будет проще в строительстве, метро в Солнцево появится раньше намеченного до того, и их путь до центра будет короче. На Сокольнической линии перегружена станция «Юго-Западная», так что невозможно войти, но не сама Сокольническая линия. Нагрузка с «Юго-Западной» снимется за счёт строительства трёх новых станций, а загрузка линии возрастёт не очень значительно, так как большая часть солнцевских пассажиров и так пользуется услугами Сокольнической линии. В любом случае, резервы на этой линии значительны.<br><br>2. Обозначен приоритет развития кольцевого сообщения над радиальным. К 2020 году, если конечно, всё удастся, в Москве будет три кольца скоростного транспорта: существующая Кольцевая линия, кольцо МК МЖД и Третий пересадочный контур. Причём, кольцевое сообщение будет обслуживать и центральные, и отдалённые районы.<br><br>Почему это вдруг стало таким важным? Город берёт курс на развитие пригородных железнодорожных перевозок, строительство третьих-четвёртых путей на существующих линиях. Безусловно, в результате всего этого возрастёт пассажиропоток на железной дороге. Разгрузит ли это метро? При существующей сети — нет, так как в конечном итоге эти пассажиры придут на радиальные линии метро в центре и на Кольцевую линию. Причина в том, что у пассажиров электропоездов просто нет иных возможностей пересадки. Новые пересадочные контуры, имеющие связи практически со всеми линиями метро и железной дороги, решат эту проблему. То, что несколько пересечений, скорее всего, не получатся по чисто техническим причинам, не сильно скажется на общем функционировании системы.<br><br>Кстати, по сравнению с предыдущим планом, ситуация с пересадками (особенно на ж/д) на новой схеме стала существенно лучше.<br><br>3. Город отказался от первоочередного строительства радиальных линий по Мичуринскому проспекту и Щёлковскому шоссе. Линия по Мичуринскому проспекту обрезана по ТПК либо по Озёрной площади (на этот счёт есть разная информация) и перспектива её ввода отдалена на 2017 год. Ввод линии по Щёлковскому шоссе отдален за рассматриваемый период. Обрадует это жителей этих районов, не знаю. Правда в Раменках против метро активно протестовали, так что... Но здесь правительство Москвы идёт на достаточно рискованный в политическом плане шаг. Всё дело в том, что люди привыкли оценивать эффективность метростроения по появлению новых станций метро там, где их раньше не было, и как они отнесутся к новым связкам в ущерб концепции «метро у порога», неизвестно.<br><br>4. Правительство города пытается переосмыслить ввод в центр Кожуховской линии. На представленной схеме этого нет, но информация в прессе уже появилась. По предыдущему плану линия должна была плавно переходить в спиральную линию ТПК, однако, скорее всего, пассажиры бы с этим не согласились, и проследовали бы вопреки «гениальным идеям проектировщиков» на пересадку на Таганско-Краснопресненскую и Калининскую линии, что могло бы привести к их обвалу. Сейчас власти думают о прямом вводе этой линии в центр. <br><br>5. По транспортному обслуживанию новых территорий Правительство пока, судя по всему, особо не определилось. На схеме появилась новая линия по направлению на Калужское шоссе от «Проспекта Вернадского» и линия скоростного трамвая в поперечном направлении от Румянцево до Щербинки. Однако, в целом для обслуживания новоприсоединённых территорий этого явно мало. Скорее всего, в дальнейшем этот вопрос будет скорректирован. Не следует забывать, что разработка концепции развития «Новой Москвы» ещё только лишь в самом начале.<br><br>6. На перспективу за пределами расчётного срока намечено строительство нескольких линий, представляющих собой хорды с участками, проходящими по ТПК. Думаю, это осталось в качестве атавизма от предыдущих идей. Всё-таки, кольцо, на мой взгляд, разумнее и предпочтительнее. И заявления о необходимости продления проектируемой Кожуховской линии в центр, по всей видимости, говорят о том, что к завершению расчётного срока этот вопрос будет осмыслен заново.<br><br>7. Сохранились запланированные ранее удлиннения линий от «Речного вокзала» и от «Медведково» в область. Однако, в целом политика наращивания существующих линий, по всей видимости, уходит в прошлое.<br><br>В целом новый план метростроения производит, на мой взгляд, сильно лучшее впечатление, чем предыдущий. Во-первых, он пропитан идеей интеграции железной дороги и метрополитена, во вторых он улучшает транспортное обслуживание работающих на участке от Садового кольца до ТТК за счёт появления пересадочного контура «Динамо»—«Савёловская»—«Электрозаводская»—«Авиамоторная»—«Ленинский проспект»—«Спортивная»—«Хорошёвская» и, в третьих, будет способствовать развитию мест приложения труда по дальнему пересадочному контуру. <br>Кроме того, за счёт введения новых контуров пересадок снизится загруженность центрального участка метрополитена, ведь ни для кого не секрет, что на любой линии сейчас самый загруженный перегон — последний перед Кольцевой линией.<br><br><a href="http://mos.ru/press-center/news/index.php?id_4=21872" target="_blank">http://mos.ru/press-center/news/index.php?id_4=21872</a><br><a href="http://s.mos.ru/common/upload/Pravit-vo_metro_25.pdf" target="_blank">http://s.mos.ru/common/upload/Pravit-vo_metro_25.pdf</a><br><br><span style="font-style: italic;">Написано по просьбе Tassadar'а</span> http://metroblog.ru/post/4072/ Новости метро http://metroblog.ru/post/4071/ Sat, 28 Apr 2012 07:18:15 GMT http://metroblog.ru/post/4071/ <img src="http://img.beta.rian.ru/images/63709/24/637092493.jpg" border="0" /><br><br>Станция «Парк культуры» кольцевой линии московского метрополитена рано утром в субботу наконец распахнула свои двери для первых пассажиров после реконструкции, которая длилась больше года. Пассажиры метро, которые всё это время вынуждены были выбирать другие, менее удобные пути, теперь могут вздохнуть с облегчением.<br><br>Станция была закрыта 5 февраля 2011 года в связи с необходимостью провести капремонт и заменить эскалаторы, технический срок эксплуатации которых истёк. Первоначально открытие было намечено на 28 декабря прошлого года, потом его отложили на первый квартал 2012 года из-за срыва поставок эскалаторного оборудования, а позднее вновь перенесли — уже на апрель.<br><br><img src="http://img.beta.rian.ru/images/63708/86/637088613.jpg" border="0" /><br><br>Дежурные по станции открыли двери по расписанию — в 5:35 утра. Первых пассажиров, которые смогли бы оценить внутреннее убранство станции после реконструкции, было немного — не более 10 человек.<br><br>Отремонтированная станция встречает современными турникетами, которые установили взамен старых, обновленными билетными кассами. Возле касс установлено четыре автомата по продаже проездных билетов.<br><br>Пройдя через турникеты и спустившись по эскалаторам, из-за срыва поставок которых открытие станции и переносили несколько раз, пассажиры оказываются на платформе, которая также претерпела изменения — теперь она выглядит практически так же, как и в далеком 1950 году, когда впервые приняла пассажиров.<br><br><img src="http://img.beta.rian.ru/images/63709/12/637091267.jpg" border="0" /><br><br>Также была проведена реконструкция служебных помещений, проложены новые кабельные, сантехнические, противопожарные и вентиляционные коммуникации.<br><br>Станция была открыта 1 января 1950 года в составе первого участка кольцевой линии «Парк культуры»—«Курская», названа по расположенному рядом ЦПКиО имени Горького. В будни станцией пользуются около 100 тысяч человек.<br><br>РИА «<a href="http://ria.ru/moscow/20120428/637030050.html" target="_blank">Новости</a>» http://metroblog.ru/post/4071/ Новости метро http://metroblog.ru/post/4069/ Thu, 26 Apr 2012 07:44:57 GMT http://metroblog.ru/post/4069/ В конце 70-х годов прошлого года, в Екатеринбурге (а тогда ещё Свердловске) обсуждался вопрос о строительстве метрополитена. И после долгих и упорных согласований, строительство метрополитена началось в 1980 году. Запуск должен был состояться уже в 1986 году, но, к сожалению, экономическая ситуация в стране и тяжелые геологические условия привели к тому, что первый поезд прошёл от станции «Проспект Космонавтов» до «Машиностроителей» лишь 26 апреля 1991 года. Свердловский метрополитен стал последним, который был открыт при СССР...<br><br>Так что же сегодня представляет собой Екатеринбургский метрополитен?<br><br>8+1 станция, электродепо, инженерный корпус, 62 вагона 81-717.5 / 81-714.5 производства Егоровского вагоностроительного завода и 81-717.5М / 81-714.5М производства ОЭВРЗ.<br><br>Начнём маленькую экскурсию по закоулкам метро.<br><br><span style="font-weight: bold;">Инженерный корпус</span><br>Инженерный корпус расположен на главной площади города по адресу ул. Володарского, 3. В нём расположено управление ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен» и различные службы.<br><br>Но самую важное в этом здании, это 3 диспетчера: электродиспетчер, диспетчер сантехнических устройств и поездной диспетчер.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/43/bHRpCUgVJkg.jpg" target="_blank"><img src="http://img546.imageshack.us/img546/1642/bhrpcugvjkg.jpg" border="0" /></a><br>1. Аналоговое пульт-табло диспетчера санитарно-технического обеспечения метро. Отсюда управляются все скважины и венткамеры метрополитена.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/4c/mxeWKaqoZ_8.jpg" target="_blank"><img src="http://img696.imageshack.us/img696/6338/mxewkaqoz8.jpg" border="0" /></a><br>2. Фрагмент аналогового пуль-табло энергодиспетчера. Показана СТП «Геологическая» до продления до «Ботанической».<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/5e/RGGizVEtYWA.jpg" target="_blank"><img src="http://img850.imageshack.us/img850/911/rggizvetywa.jpg" border="0" /></a><br>3. Фрагмент цифрового пульт-табло энергодиспетчера.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/67/ZkbpgANhHwc.jpg" target="_blank"><img src="http://img4.imageshack.us/img4/6366/zkbpganhhwc.jpg" border="0" /></a><br>4. Святая святых. Пульт-табло поездного диспетчера, до продления линии до «Ботанической».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Электродепо «Калиновское»</span>, или, как принято официально — ТЧ-1 «Калиновское».<br>Расположено оно в лесопарковой зоне на улице Совхозной, а там ищите 17 дом. <br>На сегодняшний момент на балансе электродепо числится 62 электровагона и небольшое количество мототехники.<br><br>Начнём знакомство с цехами:<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/2b0/g1jM7qGjJaQ.jpg" target="_blank"><img src="http://img402.imageshack.us/img402/8720/g1jm7qgjjaq.jpg" border="0" /></a><br>5. Цех текущего ремонта и головной вагон на домкратах.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/a6/HxTuJbQtlYQ.jpg" target="_blank"><img src="http://img716.imageshack.us/img716/7894/hxtujbqtlyq.jpg" border="0" /></a><br>6. И его промежуточный брат.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/2b9/fhyNLOGcRQw.jpg" target="_blank"><img src="http://img52.imageshack.us/img52/946/fhynlogcrqw.jpg" border="0" /></a><br>7. Также в цеху базируются автомобили аварийной службы. На заднем фоне стоит зумпферная машина.<br><br>Перейдем в следующий неф — неф отстоя подвижного состава.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/13f/9X1x_hbyY5U.jpg" target="_blank"><img src="http://img607.imageshack.us/img607/273/9x1xhbyy5u.jpg" border="0" /></a><br>8. Один из составов на отстое в межпик.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/17e/eufC4jc_8l0.jpg" target="_blank"><img src="http://img259.imageshack.us/img259/1429/eufc4jc8l0.jpg" border="0" /></a><br>9. «Горячий резерв». В зимний период, когда не выполняются ремонтные работы на парковых путях, требующих снятия напряжения с КР, этот резервный состав стоит в депо. В летний период, когда нет напряжения в КР днём в депо, данный состав отстаивается вместе с машинистом в одном из тупиков на линии.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/2f0/iAKeKvt6EOs.jpg" target="_blank"><img src="http://img267.imageshack.us/img267/3019/iakekvt6eos.jpg" border="0" /></a><br>10. 81-717.5М производства ОЭВРЗ, купленный к продлению до «Ботанической».<br><br>Следующий цех, имеет у себя малярное отделение и три пути без смотровых канав.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/1cf/JmHAde1oomY.jpg" target="_blank"><img src="http://img600.imageshack.us/img600/4161/jmhade1oomy.jpg" border="0" /></a><br>11. Рельсовозная тележка.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/20e/2icnKZZv2to.jpg" target="_blank"><img src="http://img811.imageshack.us/img811/2914/2icnkzzv2to.jpg" border="0" /></a><br>12. Патриотично настроенный мотовоз.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/2fa/s2JqpGSHcng.jpg" target="_blank"><img src="http://img515.imageshack.us/img515/3217/s2jqpgshcng.jpg" border="0" /></a><br>13. Габаритная рамка, негативно настроенная к строителям, т.к. «палит» их косяки с габаритом.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/232/yS79OYLJ01s.jpg" target="_blank"><img src="http://img4.imageshack.us/img4/3724/ys79oylj01s.jpg" border="0" /></a><br>14. Тоннелемойка, вид сзади.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/304/5CCAVjOpFHQ.jpg" target="_blank"><img src="http://img269.imageshack.us/img269/9669/5ccavjopfhq.jpg" border="0" /></a><br>15. Тоннелемойка, вид спереди<br><br>На сегодняшний день минимальный интервал составляет 4 минуты (при 2,5 возможных), максимальный — 11 минут.<br>Следующая станция «Чкаловская» должна будет открыться для пассажиров в июне месяце или же ко дню города в августе.<br><br><a href="http://cs5991.userapi.com/v5991579/25f/J-WqdO7pGxE.jpg" target="_blank"><img src="http://img526.imageshack.us/img526/8981/jwqdo7pgxe.jpg" border="0" /></a><br><br><span style="font-weight: bold;"><span style="font-style: italic;">Спасибо за внимание!</span></span> http://metroblog.ru/post/4069/ Обзоры http://metroblog.ru/post/4064/ Tue, 24 Apr 2012 11:52:51 GMT http://metroblog.ru/post/4064/ <img src="http://img846.imageshack.us/img846/7771/9895.jpg" border="0" /><br><br>Настоящий конфуз случился с первой партией пассажирских автобусов, которые Петербургу должен поставить башкирский завод «НефАЗ»: 8 из 10 новеньких машин просто не смогли выйти на линию из-за ряда дефектов, начиная от перекоса заднего моста <span style="font-weight: bold;">(!!!)</span> и заканчивая неисправным поворотником. Между тем «НефАЗ» выиграл очередной конкурс на поставку автобусов, опять снизив стартовую цену более чем на 40%.<br><br>В конце марта автозавод «НефАЗ», расположенный в городе Нефтекамске республики Башкортостан, выиграл городской аукцион на поставку 80 современных низкопольных пассажирских автобусов. При этом стартовая цена была снижена на 45% — с 549 млн рублей до 302 млн. Таким образом, Смольный сэкономил около 247 млн рублей, однако теперь эта экономия, похоже, вышла боком.<br><br>Как рассказали в ГУП «Пассажиравтотранс», для которого комитетом по транспорту и закупались автобусы, в апреле в парк предприятия поступила первая партия «НефАЗов» в количестве 10 штук. Но сразу же приступить к работе смогли только 2 из них: в остальных были обнаружены всевозможные дефекты, вроде нарушения развал-схождения, перекосов заднего моста или даже неисправности поворотного указателя, без которого автобус опасен на дорогах. <br><br>Вместо того, чтобы возить по улицам города пассажиров, эти машины сейчас находятся в аккредитованном ремонтном центре в Петербурге, где их спешно доводят до ума за счёт башкирского предприятия. Кроме того, «Пассажиравтотранс» направил в адрес автозавода письмо с требованием, чтобы в дальнейшем автобусы приходили в нормальном состоянии: по контракту со Смольным, следующую партию из 24 единиц ждут в мае, остальные — до июля 2012 года включительно.<br><br>Как подчёркивают в «Пассажиравтотрансе», до этой покупки в парке ГУПа уже были «НефАЗы» — из 1630 единиц подвижного состава предприятия они составляют около 15%, — однако подобных дефектов до этого не фиксировалось. Отметим, что завод из Нефтекамска поставляет в Петербург одну из своих последних моделей — автобус 52-994, который был официально презентован в сентябре 2011 года.<br><br>Кстати, как уже рассказывала «Фонтанка», на сэкономленные от первого конкурса деньги комитет по транспорту объявил новый <a href="http://www.fontanka.ru/2012/03/22/050/" target="_blank">тендер на поставку 36 автобусов</a>. Итоги его были подведены в понедельник, 23 апреля: как рассказали в комитете, победителем вновь стал «НефАЗ», снизивший цену более чем на 40% — с 248 млн до 139 млн. Как и в первом конкурсе, в аукционе участвовали дилер волгоградского завода «Волжанин» и компания «ПитерБасЦентр», которая была готова поставлять хорошо всем знакомые «ЛиАЗы». Однако обе они опять проиграли «НефАЗу».<br><br>«Не бывает экономии просто так: невозможно сделать чудо при отсутствии денег», — комментирует эту ситуацию председатель Ассоциации перевозчиков пассажиров Василий Киселёв, подчёркивая, что если автобус так дёшево стоит, то «что-то в нём не то».<br><br>«<a href="http://www.fontanka.ru/2012/04/23/090/" target="_blank">Фонтанка</a>»<br><a href="http://busphoto.ru/photo/9895/" target="_blank">Фото</a> © Кирилл Казак http://metroblog.ru/post/4064/ Транспортные новости http://metroblog.ru/post/4063/ Tue, 24 Apr 2012 05:19:02 GMT http://metroblog.ru/post/4063/ <img src="http://img15.imageshack.us/img15/7333/picturetw.jpg" border="0" /><br><br>Первый заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов заявил:<br><br>— У нас есть одна линия монорельса, которая спроектирована достаточно неудачно. Вся эта линия перевозит в сутки не более 10 тысяч пассажиров. Исходя из этого, скорее всего, мы предполагаем, что это линия будет закрыта и, наверное, демонтирована. Но понятно, что это решение будет принимать правительство Москвы, а мы должны подготовить корректирующие мероприятия, чтобы эти 10 тысяч человек могли нормально передвигаться.<br><br>Заявление сделано на Ганноверской промышленной выставке. Михайлов также упомянул, что московская сеть общественного транспорта в целом в настоящее время неэффективна, а маршруты движения транспорта организованы неграмотно. В этой связи предлагается пересмотреть маршруты движения общественного транспорта, чтобы увеличить эффективность сети без значительных затрат.<br><br><span style="font-style: italic;">По материалам СМИ</span> http://metroblog.ru/post/4063/ Транспортные новости http://metroblog.ru/post/4062/ Thu, 19 Apr 2012 08:29:41 GMT http://metroblog.ru/post/4062/ Председатель совета директора «Вагонмаша» Андрей Кабанов прокомментировал заявление губернатора Георгия Полтавченко о том, что Смольный готов оказать поддержку предприятию, испытывающему серьезные финансовые трудности.<br><br>— Мы благодарим Георгия Сергеевича за поддержку. Больше ничего комментировать пока не готовы, — заявил он, добавив, что сейчас «Вагонмаш» активно работает с комитетом экономического развития, промышленной политики и торговли.<br><br>Сегодня в твиттере Полтавченко была написана просьба обратьть внимание на проблемы «Вагонмаша» и ПТМЗ, находящихся на грани банкротства. Полтавченко ответил: «Да, ситуация там сложная, но собственники должны проявить активность, а мы готовы оказать поддержку...»<br><br>В настоящее время у «Вагонмаша» есть серьезные проблемы с выплатой долгов , а две недели назад приставы арестовали 10 недостроенных вагонов (которые возможно предназначались для Новосибирска или Минска). В пятницу в Арбитражный суд Петербурга и Ленинградской области даже поступило заявление от «Вагонмаша» к самому себе о банкротстве, однако, как сообщил Андрей Кабанов, это была техническая ошибка – предприятие иск не подавало. Также предприятие последнее время срывало сроки поставки, дошло даже до того, что Минск разуверился в том, что предприятие сможет поставить заказ (10 вагонов) в срок. <br><br><br><span style="font-style: italic;">По материалам «<a href="http://www.fontanka.ru/2012/04/18/036/" target="_blank">Фонтанки</a>»</span> http://metroblog.ru/post/4062/ Новости метро http://metroblog.ru/post/4060/ Wed, 18 Apr 2012 04:58:17 GMT http://metroblog.ru/post/4060/ Фонтанка, конечно, любит нагнать страху, но машинист и инструктор — действительно дятлы.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Взбесившийся поезд пролетел по метро</span><br><span style="font-style: italic;">Переполненный поезд несется по тоннелю метро с неработающими тормозами. Диспетчер отключает напряжение, но состав по инерции продолжает движение вниз-вверх, в горку и под горку, развивая огромную скорость, — рельеф перегона неровный. Это не сюжет фильма-катастрофы — это реальный случай, который, как стало известно «Фонтанке», произошел в петербургском метро 10 февраля.</span><br><br>Сбой в работе метрополитена, который произошел пятничным вечером 10 февраля, взволновал горожан — тогда из-за поломки поезда на «Петроградской» работа второй, «синей», линии была парализована практически на час. Как следует из протокола разбора этого случая руководством ГУП «Петербургский метрополитен» (копия есть в распоряжении редакции), в результате этого происшествия все станции ветки закрывались на срок от 15 до 46 минут, а перерыв движения по перегону «Черная речка»—«Пионерская» составил 50 минут.<br><br>В метрополитене утверждали тогда, что задержка произошла из-за сломавшегося состава, который просто очень медленно шел от «Петроградской» в тупик на «Удельной». Однако, как выяснилось, речь шла об экстраординарном случае, который мог бы стать сценарием для голливудского фильма-катастрофы и чудом не стал трагедией.<br><br>Хотя начиналось все вполне банально: около 18.23 поезд, который следовал с «Горьковской», остановился на «Петроградской» в метре от знака «Остановка первого вагона». Для того чтобы открыть двери, машинист должен был подтянуть состав к этому знаку, что он и сделал, а затем затормозил.<br><br>И вот тут-то и произошел первый сбой: для того чтобы остановить состав, машинист нажал на так называемый «вентиль № 1», который подает воздух в пневматические тормоза. В 99,99% похожих случаев после того, как машинист убирает палец с кнопки, система выпускает воздух из тормозов. Однако вечером 10 февраля этого не произошло, и, говоря простым языком, кнопка «запала»: как позже установила проверка, она была старой, со сколом, а контакты — подгоревшими. В итоге когда пассажиры зашли в вагоны, то поезд, едва тронувшись, тут же остановился — в тормозных цилиндрах сохранялось давление.<br><br>Через пять минут (в 18.28) на подмогу своему коллеге пришел машинист-инструктор — своего рода бригадир машинистов, их наставник. Ему также не удалось избавиться от давления в тормозных цилиндрах, после чего он принял решение, которое даже в сухом протоколе совещания под руководством главы петербургского метрополитена названо «авантюрным, граничащим с преступлением»: машинист-инструктор отключил во всех вагонах воздухораспределители — ключевой элемент пневматических тормозов, без которого они просто не работают.<br><br>Как рассказал источник, близкий к службе подвижного состава, «когда мы узнали, что были отключены все воздухораспределители, челюсти реально отпали и дар речи на некоторое время был потерян». В нормальной ситуации, если по каким-то причинам машинист выводит из работы хотя бы один воздухораспределитель, то все пассажиры высаживаются из вагонов. Здесь же никто людей высаживать не стал, а затем была совершена ещё одна роковая ошибка.<br><br>Дело в том, что при отключении воздухораспределителей и других систем, машинисты случайно отключили и основное управление, и поехать смогли только на резервном. А резервное управление исключает возможность использования электрических тормозов. То есть в тот момент, когда переполненный состав пошел в тоннель, у него не работали ни пневматические, ни электрические тормоза. Оставался только стояночный тормоз — в автомобиле его аналогом является «ручник», — однако остановить движущийся состав им невозможно.<br><br>Таким образом, по перегону «Петроградская»—«Черная речка» нёсся уже неуправляемый поезд. Трудно представить, что в этот момент творилось в кабине, но пассажиры, скорее всего, ещё не чувствовали ничего странного — со всеми бывали случаи, когда поезд по техническим причинам стоял в тоннелях и пять, и десять минут. Неладное они наверняка почувствовали через несколько минут, когда он пролетел «Черную речку» без остановки и на огромной скорости. На платформе мелькнули удивленные люди — и взбесившийся состав помчался дальше.<br><br>На следующем перегоне («Черная речка»—«Пионерская») состав превысил разрешенную скорость в 60 км/ч, и стало понятно, что ещё немного — и случится страшнейшая катастрофа. Как замечает источник, «на таких огромных скоростях чугунные тюбинги, которыми обделан тоннель, превращаются в один огромный напильник. Выскочи с колеи хотя бы одна тележка, и кровавого месива не избежать». В этот момент диспетчер, который наблюдал за поездом из пункта управления движением, принял решение снять напряжение с контактного рельса в данном перегоне, и поезд перестал набирать скорость.<br><br>Однако на этом страшное приключение состава не закончилось: по инерции он продолжил движение в тоннеле. Здесь нужно учесть, что в метрополитене пути проложены отнюдь не по прямой: при подходе к станции они поднимаются наверх, при уходе на перегон – спускаются вниз. Поэтому, взобравшись на своеобразную горку, состав пошел в обратном направлении, опять набирая скорость — общий вес шестивагонного состава составляет около 300 тонн. Пытаясь хоть как-то остановить этот маятник, машинист и машинист-инструктор стали дергать стояночные тормоза, однако они не предназначены для такого экстремального использования. Отсюда возник запах гари и дым, о которых «Фонтанке» сообщали читатели: по всей видимости, его источником были тормозные колодки.<br><br>Опять поднявшись наверх и приблизившись к «Черной речке», поезд снова понёсся вниз, обратно, в сторону «Пионерской». Этот аттракцион повторился два раза: как написано в протоколе, поезд наконец остановился после «трёхкратного скатывания». Три раза состав катался по перегону — туда-обратно, туда-обратно, туда-обратно.<br><br>И на этом история не закончилась: машинисты не стали ждать вспомогательного поезда, а стали бегать по вагонам и включать воздухораспределители. Но по непонятным причинам только два из шести, что является нарушением всех инструкций: по действующим нормативам, состав может двигаться самостоятельно только в том случае, если у него не менее 50% работающих тормозов. Несмотря на это, поезд пошел к «Пионерской», где каким-то чудом остановился. Перепуганные пассажиры вышли из вагонов, а состав отправили в тупик на «Удельной».<br><br>Как следует из оказавшегося в распоряжении «Фонтанки» протокола рассмотрения разбора этого случая, машинист и машинист-инструктор больше не водят составы: «Они были переведены по собственному желанию на другую работу, не связанную с движением поездов». Кроме того, в течение всего 2012 года все машинисты-инструкторы должны посетить специальные практические занятия по действиям при неисправности подвижного состава. Только непонятно, смогут ли они чем-то помочь, если совершаются такие элементарные ошибки.<br><br>Отметим также, что в Уголовном кодексе есть статья 263 — «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта». Однако работники прокуратуры про этот случай со взбесившимся поездом и американскими горками в тоннеле, кажется, не знают. <br><br>«<a href="http://www.fontanka.ru/2012/04/13/126/" target="_blank">Фонтанка</a>»<br><br><img src="http://img135.imageshack.us/img135/9688/001aas.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://img833.imageshack.us/img833/1106/002jec.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://img840.imageshack.us/img840/1665/003whu.jpg" border="0" /> http://metroblog.ru/post/4060/ Новости метро http://metroblog.ru/post/4059/ Mon, 16 Apr 2012 15:16:12 GMT http://metroblog.ru/post/4059/ 15 апреля в 11:15 на эскалаторном наклоне станции «Комсомольская» Кольцевой линии Московского метрополитена в результате резкой остановки эскалатора, по причине срабатывания аварийного тормоза, пострадали люди.<br><br>По уточнённым данным, их количество составляет 10 человек, трое из которых на сегодняшний день находятся в больницах. Пострадавшим будут произведены страховые выплаты за причинение вреда, определяемые в зависимости от характера и степени повреждения здоровья.<br><br>Работники метрополитена внимательно следят за состоянием здоровья пострадавших и навестят их в больнице.<br><br><span style="font-weight: bold;">По результатам работы комиссии метрополитена была определена причина поломки эскалатора, которая заключается в нарушении технологий ремонта.<br><br>На данный момент неисправность эскалатора устранена, он работает в штатном режиме. В метрополитене приняты все меры по недопущению подобных случаев в дальнейшем – проводится внеплановая техническая ревизия эскалаторного хозяйства.</span><br><br><a href="http://www.dtis.ru/index.php/2010-08-17-11-17-32/newsdtis/368-2012-04-16cpmetro" target="_blank">dtis.ru</a> http://metroblog.ru/post/4059/ Новости метро http://metroblog.ru/post/4057/ Mon, 16 Apr 2012 05:57:49 GMT http://metroblog.ru/post/4057/ Московские власти нашли альтернативного производителя эскалаторов для метро. Как стало известно, им может стать «Трансмашхолдинг», совладельцем которого является глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов. Сейчас столица вынуждена закупать эскалаторы у единственного производителя, специализирующегося на этом виде продукции, питерского завода «ЭЛЭС», но он не справляется с возросшими потребностями города. «Трансмашхолдинг» обещает запустить производство во второй половине этого года.<br><br>Эскалаторы являются ахиллесовой пятой московского метрополитена. «ЭЛЭС» (бывший Ленинград­ский машиностроительный завод им. И.Е. Котлякова производственного объединения «Эскалатор»), который обеспечивает потребности города с 1978 года, работает на пределе своих возможностей и регулярно срывает сроки поставок. По этой причине станции «Борисово», «Шипиловская» и «Зябликово» в прошлом году открылись позже намеченного срока, а «Парк культуры»-кольцевая, северный вестибюль «Медведково» и южный вестибюль «Бабушкинской» не открылись вовсе.<br><br>— «ЭЛЭС» уже замучил и нас, и пассажиров, — в сердцах заявил начальник столичного метрополитена Иван Беседин. По его словам, от неисполнительности монополиста страдает не только Москва, но и другие города-миллионники, в частности Екатеринбург и сам Петербург.<br><br>Альтернативу «ЭЛЭСу» московские власти пытаются найти с середины прошлого года. Осенью глава стройкомплекса Марат Хуснуллин сообщил журналистам, что интерес к производ­ству эскалаторов под горзаказ, который в ближайшие пять лет составит 15 млрд руб., проявляют такие иностранные компании, как «Hyundai», «Thyssen», «Otis» и «Mitsubishi». Однако, как рассказал источник в горадминистрации, не только иностранцы примут участие в эскалаторном конкурсе, который мэрия ещё не проводила: производ­ство эскалаторов уже во второй половине 2012 года будет запущено на площадях ЗАО «Трансмашхолдинг», которое имеет для этого все необходимые ре­сурсы.<br><br>Пресс-секретарь «Трансмашхолдинга» Артем Леденев подтвердил эту информацию:<br><br>— У Москвы большие планы по закупке эскалаторов для замены устаревшего оборудования и обеспечения новых станций, поэтому мы сочли участие в этом проекте перспективным. Производство будет налажено в Подмосковье на мощностях входящего в холдинг Демиховского машиностроительного завода.<br><br>В департаменте строительства Москвы сообщили, что до 2015 года метрополитену необходимо закупить 46 эскалаторов для замены устаревших механизмов и порядка 75 для оборудования строящихся станций. По словам Ивана Беседина, точные потребности в эскалаторах станут известны после завершения проектирования новых линий: «Объемы зависят от глубины залегания станции и количества выходов». Он добавил, что будет рад появлению любого альтернативного поставщика эскалаторов, поскольку «ЭЛЭС» с городским заказом не справится точно. Заявку «Трансмашхолдинга» Беседин оценивает положительно: «Если они возьмутся, то точно сделают».<br><br>— «Трансмашхолдинг» уже является основным парт­нером метрополитена по поставкам поездов нового поколения, — говорит начальник службы подвижного состава Московского метрополитена Александр Вайсбурд. Компания выиграла три подряда на поставку 292 вагонов в 2012 году и 390 вагонов в 2013 году. Общая сумма заказов превышает 43 млрд руб. В текущем году метрополитен планирует разыграть на торгах ещё 950 вагонов со сроками поставки в 2014—2016 годах на общую сумму 126,5 млрд руб.<br><br>— Мы специально проводим конкурс в этом году, чтобы производители имели время на производство вагонов в соответствии с нашими техническими требованиями», — сообщил г-н Вайсбурд. Ожидается, что в аукционе примут участие Siemens, Bombardier, Hyundai, но «Трансмашхолдинг» — основной претендент. Как ранее сообщалось, «Трансмашхолдинг» планирует также наладить выпуск скоростного трамвая и электричек для МКЖД.<br><br><br>«<a href="http://www.rbcdaily.ru/2012/04/16/market/562949983572685" target="_blank">РБК</a>» http://metroblog.ru/post/4057/ Новости метро http://metroblog.ru/post/4050/ Fri, 13 Apr 2012 09:37:01 GMT http://metroblog.ru/post/4050/ <img src="http://www.kommersant.ru/Issues.photo/TEMA2/2012/006/KMO_128011_00250_1_t206.jpg" border="0" /><br><br>ОАО «НПК „Уралвагонзавод“» (УВЗ) — крупнейший в стране производитель грузовых вагонов. Хотя перевозчики признают, что пик спроса на новые вагоны пройден, корпорация планирует создать новое производство, специализирующееся на грузовом подвижном составе. Об этих планах, стратегии развития УВЗ и ситуации в отрасли рассказал генеральный директор корпорации Олег Сиенко.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">BUSINESS GUIDE:</span> «Уралвагонзавод» намерен построить в Нижнем Тагиле новый завод по производству грузовых вагонов мощностью 30 тыс. единиц в год. Не слишком ли это много для российского рынка? <br><br><span style="font-weight: bold;">ОЛЕГ СИЕНКО: </span>Инициатива реализации программы, связанной с этим проектом, принадлежит не мне, а премьер-министру, и она будет реализована. Следует понимать, что это будет не только завод по производству нового подвижного состава. Это и создание нового литейного производства с более высоким переделом, а также выпуск специальной техники. Что же касается объёма выпуска грузовых вагонов, то на существующих мощностях мы плавно наращиваем производство по утверждённому графику. В прошлом году мы выпустили 26 тыс. вагонов и считаем, что годовой объём выпуска в 30 тыс. вагонов будет оптимальным для нынешнего состояния рынка. Оставшиеся мощности будут загружены производством комплектующих и запасных частей. Сегодня более 30% всех вагонов, которые перемещаются по сети российских железных дорог — это вагоны «Уралвагонзавода». Это означает, что ещё порядка 30 лет они будут ходить по сети, их нужно будет обслуживать и ремонтировать. А выбывание из эксплуатации старых вагонов будет поддерживаться производством новых. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> Если говорить о стране в целом, то до каких размеров может вырасти рынок вагонов? Сейчас много говорят об увеличении эффективности диспетчеризации на железных дорогах, в результате чего должна вырасти оборачиваемость вагона и, соответственно, потребность в парке будет снижаться. <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.:</span> По нашим подсчетам, ежегодно рынок будет нуждаться в вагонах в объеме порядка 75 тыс. штук. Это будет оптимальным и для операторов подвижного состава, и для производителей. Напомню, что сегодня мы перевозим столько же грузов, сколько и в середине 1990-х, а парк на 25% больше. На мой взгляд, если говорить об эффективности вагона, то нельзя иметь в виду лишь одну из составляющих перевозки. Нужно говорить обо всей системе, где ключевым фактором является баланс между пропускной способностью инфраструктуры, скоростью движения груза по железной дороге, географическим развитием сети и многими другими аспектами. Диспетчеризация — это ключевой момент, который также нужно решать всем участникам процесса сообща. <br><br>Но при этом мы прекрасно понимаем, что рынок не резиновый. Более того, он будет сужаться и консолидироваться, в том числе и в сегменте производителей. На рынке вряд ли останется место для тех, кто организовал сборку вагонов на базе ремонтного депо и называет себя заводом. Прежде всего умрут те, у кого нет глубоких переделов, и те, кто собственным производством не может обеспечить собственную комплектацию. Я думаю, что на рынке останется немного игроков, которые будут его контролировать и развивать. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> Одно из предложений операторов — запретить восстановительный ремонт и продление срока службы старых вагонов. Таким образом, производители получат стимул выпускать вагоны новых моделей с увеличенной кубатурой и грузоподъемностью, повышая их коммерческую эффективность. Как вы относитесь к таким предложениям? <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.:</span> Для оператора прежде всего сегодня стоит вопрос качества вагона, его межремонтный пробег и его надёжность в эксплуатации. Например, зачастую вагоны эксплуатируются в условиях постоянных перепадов температур, где проявляются самые малейшие производственные недостатки, связанные со свойствами металлов. И над этим сейчас работают все ведущие производители. Что касается вагонов с повышенной нагрузкой на ось, то сегодня на УВЗ уже серийно выпускаются вагоны с осевой нагрузкой в 25 тонн. Можем выпускать вагоны с нагрузкой и 27 тонн на ось, и даже 32 тонны — такие модели выставлены у нас на площадке в Нижнем Тагиле. Но к таким вагонам не готова инфраструктура, прежде всего я имею в виду мосты, проектные характеристики и текущее состояние которых не позволяют таким вагонам по ним ходить. Нет и достаточного количества локомотивов, которые могли бы везти составы повышенного веса. К сожалению, пока мы не проведём глубокую модернизацию железнодорожной инфраструктуры, эксплуатация таких вагонов будет невозможна. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> Это же какие-то гигантские средства должны быть потрачены... <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.:</span> Но без этого некуда идти. Огромное количество груза — руда, уголь, лес, удобрения — мы перевозим на огромные расстояния, и скоро тариф на их перевозку может превысить стоимость самого сырья. Мы можем улучшать качество вагона, пытаемся уменьшить его собственный вес, смотрим на использование композитных материалов и для таких инноваций уже создаем экспериментальное производство. Но если от эксперимента мы хотим перейти к массовому использованию, мы должны отталкиваться от того, где всё это будет ездить. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> Новые дороги строятся уже с учетом этих потребностей? <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.:</span> Там тоже есть свои ограничения. Например, если взять дороги к месторождениям, которые разрабатываются на востоке страны, то это фактически объекты незавершённого строительства. Дороги строятся по давно разработанным проектам, и там тоже есть мосты, спроектированные по устаревшим нормативам. В любом случае с этого участка вагоны всё равно должны выйти на магистральную сеть, а расстояние и тариф съедают почти всю выгоду от использования таких вагонов. Кроме того, если мы говорим об экспорте, то встаёт проблема с разгрузкой. Например, существующие в портах вагоноопрокидыватели не способны их обрабатывать. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> Как же это всё обустроить? <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.:</span> Моё глубокое убеждение, что у нас должна появиться комплексная программа при участии, наверное, и частного капитала, и иностранных инвестиций. От Владивостока до западных границ должна быть выделена двухполосная грузовая дорога, где скорость перемещения поездов должна существенно вырасти (сегодня по ГОСТам наши вагоны могут ходить со скоростью 120 км/ч, но нигде такой скорости и близко нет). Отдельная дорога для пассажирских поездов существенно увеличит безопасность перевозок. Рядом должны появиться автомобильная дорога, инфраструктура обслуживания железнодорожных объектов, системы связи и прочее. Очевидно, что в одиночку государственный бюджет это не сможет потянуть. Но, с другой стороны, появится значительно больше рабочих мест, а железнодорожный транспорт сможет эффективно конкурировать на рынке, например, с морским транспортом за счёт радикального сокращения сроков доставки грузов. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG: </span>Сегодня очень много говорится о низком качестве новых вагонов, внезапные поломки которых приводят и к авариям, и к финансовым потерям операторов. Считаете ли вы, что нужно дополнительно усилить ответственность производителей, например, через введение системы страхования? <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.: </span>Страхование — это цивилизованная международная норма, это лишь один из эффективных шагов. Но при этом мы должны понимать, что на эксплуатационные качества влияет прежде всего качество погрузки и эксплуатации. Если это не принимать во внимание, то во всём можно обвинить производителей. Нельзя грузить уголь с семиметровой высоты глыбами по три тонны, нельзя размораживать груз в вагоне с помощью тротила, нельзя допускать превышения грузоподъёмности вагона. Если мы возьмём, например, автомобильный транспорт, то там это априори недопустимо, поскольку очень много контролирующих органов на пути следования. Но на железнодорожном транспорте это практически является нормой. Я не хочу сказать, что во всём виноваты перевозчик или оператор. Основное безобразие происходит на подъездных путях, где ОАО РЖД не несёт ответственности за происходящее и где очень сложно проконтролировать ситуацию. Считаю, что необходимо двигаться в направлении создания федерального органа по контролю над производством и эксплуатацией вагонов. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> Как вы относитесь к допуску на наш рынок подвижного состава иностранного производства? Операторы считают, что конкуренция заставит производителя повышать качество и снижать цены. В частности, много говорят о возможности сертификации китайских полувагонов в России. <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.: </span>Так может быть, тогда к нам сюда пустить и иностранных железнодорожных операторов? Я посмотрю, как тогда наши игроки будут конкурировать с компаниями, у которых 30-летние кредиты со ставкой 1,5-2% с нормальной амортизацией. Ну, хорошо, а где они будут ремонтировать китайские вагоны, в каких депо? Наверное, мы можем торжественно похоронить нашу вагоностроительную отрасль, выкинуть на улицу 200-300 тыс. человек, если считать вместе с поставщиками комплектующих. А может быть, следует всё-таки отрезвиться и задуматься серьёзно над этим вопросом? Вы попробуйте, например, где-нибудь за границей сертифицировать российскую продукцию! Года два-три будете обивать пороги без уверенности в успехе. Вот мы однажды уже пытались поставить на иностранный рынок нашу дорожно-строительную технику. Но несмотря на нашу победу в тендере, иностранные банки отказались финансировать контракт. Потому что они финансируют только своих. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> Но ведь мы уже закупаем китайское литьё для производства вагонов... <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.:</span> Это вынужденная мера, поскольку не запустились два крупных литейных производства — Тихвинский завод и РКТМ (Русская корпорация транспортного машиностроения <span style="font-style: italic;">— прим.</span>). Могу сказать, что это литьё производится по отечественным стандартам, это наша технология, и с успехом компенсирует существующий у нас дефицит. Надеюсь, что к 2013 году эти предприятия всё же запустятся и ситуация придет в норму. По крайней мере, мы с ними всё время в контакте и стараемся помогать в том, в чём они нуждаются. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG: </span>Помогаете? Они же ваши прямые конкуренты. <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.: </span>Я считаю, что в вагоностроении конкуренция должна быть внешней, это не тот случай, когда следует внутри страны создавать какую-то специальную конкурентную среду. Могу сказать, что мы всегда сверяем карты, зачастую выступаем единым фронтом. В конце концов, у нас одни и те же проблемы, одни и те же задачи. Конкуренция, конечно, есть, но без фанатизма в этих вопросах. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> Украинские заводы вы тоже рассматриваете в таком качестве? <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.:</span> Знаете, качество украинской продукции скоро будет сравнимо с вагоном из бумаги... Вообще, я считаю, что правительство делает недостаточно для защиты нашего рынка. Представьте себе, больше 90% украинской продукции идёт на российский рынок. При этом по вопросам качества нас все время «воспитывают», у нас на предприятии постоянно присутствует около 20 приемщиков от РЖД. В 2010 году мы 42 раза вообще останавливали предприятие из-за претензий к качеству, причём даже из-за той продукции, которую мы уже не выпускаем. На Украине, пожалуйста, сертификат отозвали, а они продолжают работать, отдавая российским комплектаторам свою продукцию. Условия для всех должны быть равные. А на нашем рынке для них условия должны быть всё-таки пожестче. Ведь если они выпускают продукцию ниже качеством, чем наша, это вообще не допустимо.<br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> Вы предлагаете ввести заградительные пошлины?<br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.: </span>Пошлины — это первое. Второе — сертификация, но правильная. При которой не только определяется возможность производства того или иного продукта, но и контролируется соблюдение технологических процессов, определяющих качество производимой продукции в текущем режиме. Необходимы единые правила для всех производителей на рынке.<br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> В 2010 году вы приобрели производство во Франции. Насколько успешной оказалась эта покупка?<br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.:</span> Абсолютно. Мы приобрели предприятие со столетней историей, которое традиционно специализировалось на литейном производстве. Но прежде всего мы покупали технологии. Например, это тележка с изменяемой шириной колеи — такой подвижной состав используется на железных дорогах Португалии и Испании. Кроме того, мы планируем заниматься вагонами метро: завод будет поставлять тележки для метрополитенов Лондона, Амстердама, Сингапура. Собственно литейное производство там уникальное: такого класса продукцию для нефтяной и электроэнергетической промышленности производит всего несколько компаний в мире. Наш рынок тоже нуждается в такой продукции, поэтому мы сертифицировали её, построили сервисные центры и будем продавать в России. Но для нас, как для российской корпорации, это ещё и выход на международные рынки: мы никогда не продавали нашу продукцию таким грандам машиностроения, как Siemens, Bombardier, Alstom, Schlumberger, а теперь продаём.<br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> Какие-то ещё приобретения за рубежом планируются?<br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.: </span>Там же во Франции, например, мы планируем развить нашу линейку до производства готовой продукции. Кроме того, сейчас мы завершаем due diligence по приобретению Казахстанской вагоностроительной компании, которая была фактически создана при участии нашего дочернего предприятия «Техвагонмаш». Так что мы знаем эту компанию и уверены в её перспективах: она будет выпускать подвижной состав для казахстанских железных дорог. Казахская сторона была, в свою очередь, заинтересована в диверсификации своих рисков, поскольку там есть литейное производство, которое будет поставлять комплектующие для этого завода.<br><br><span style="font-weight: bold;">BG: </span>Сколько стоит завод?<br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.: </span>Не могу называть сумму, но это не заоблачные цифры. Мы не применяем всякие коэффициенты, как это сейчас модно у выпускников иностранных курсов. Мы оцениваем реальную работу предприятия и его перспективы на ближайшую перспективу, а не на то, что будет через 15-20 лет.<br><br><span style="font-weight: bold;">BG: </span>Планируется ли привлечение внешних инвесторов в сам «Уралвагонзавод» и когда?<br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.:</span> В 2013 году мы должны окончательно перейти на международные стандарты отчётности и определим перспективу своего развития. В частности, мы должны определить те сегменты, где будем прикладывать больше или меньше усилий, чтобы избежать кривых падений и добиться сбалансированного равномерного роста. Сегодняшний симбиоз гражданской и специальной продукции позволяет нам достичь таких результатов. На IPO нам будет сложно идти, поскольку мы сильно связаны с наукой, новыми технологиями и прочим. Что же касается стратегических партнеров, то мы считаем, что это возможно. Наверное, было бы хорошо кооперироваться на некоторых участках с мировыми лидерами, такими как Alstom, Bombardier. Но сейчас для нашего развития ещё более важно установить отношения с финансовыми институтами. Сейчас мы уже разговариваем с крупнейшими банками о том, чтобы они выкупили от 5% до 10% акций в качестве портфельных инвесторов. Они видят нашу прозрачность, каждый год мы приносим прибыль, а плюсы к капитализации во многом зависят от того, на каких условиях выдаются кредиты на развитие. Так что я считаю, что этот путь мы смело можем выбирать.<br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> Наличие оборонного производства не помешает вам продавать акции? Будет ли организационное разделение гражданского и военного производств? <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.: </span>Организационно мы можем разделить, но технологически это крайне сложно. Тем не менее мы к этому идём. Повторюсь, что IPO для нас не очень хороший процесс, при котором мы будем должны миллионам акционеров рассказывать о каждом своем действии. Сейчас вообще время такое, что лучше поменьше говорить и больше делать. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> В одном из ключевых заказчиков УВЗ — Первой грузовой компании — не так давно сменился собственник. Изменились ли ваши взаимоотношения с компанией? И в целом с какими клиентами работать проще — частными или государственными? <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.:</span> По-разному бывает. Порой бывает сложно и с частными компаниями, иногда и с государственными, ведь каждый ищет пути наименьшего сопротивления. С Первой грузовой компанией у нас отношения конструктивные. Смена собственника произошла достаточно плавно, мы ничего особенного на себе не почувствовали, хотя несколько месяцев мы друг к другу присматривались. Контрактные отношения не изменились: у нас есть четкая программа, которая будет реализовываться. Но новый менеджмент оказался заинтересован смотреть и в долгосрочную перспективу. Причём не только в области поставок подвижного состава, но и в контексте наших новых разработок в области сервиса. Так что наши отношения скоро должны перейти на качественно новый уровень. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> Ещё один крупный игрок — Вторая грузовая компания. Известно, что у неё запланировано масштабное обновление парка — она должна где-то приобрести десятки тысяч новых вагонов. Нашлось ли место для неё на УВЗ? <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.:</span> Здесь мы немножко буксуем. В декабре мы им поставили порядка 1700 вагонов, от которых отказалась в их пользу ПГК. При этом мы готовились с мая наладить неснижаемый объём поставок. Но у нас всё-таки плановое производство, есть отношения с другими партнерами. У нас расставлены свои приоритеты в пользу долгосрочных программ, а в остальном: есть вагоны — приходите, нет — значит, нет. Мы по-прежнему ведём переговоры с Второй грузовой компанией, но на второй квартал они опять остались без вагонов. Как говорится, «дорога ложка к обеду»: мы не обязаны всё время выступать пожарными и выручать других. Есть решение — приходите, и не стоит всё откладывать на последний день. У нас есть свои принципы и сроки, всё должно происходить вовремя. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG: </span>То есть дело в принятии решений внутри ВГК? <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.:</span> Это их дела. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG: </span>Сейчас ОАО РЖД выводит из своей структуры вагоноремонтный комплекс — в частности, сформированы три крупные вагоноремонтные компании (ВРК), которые планируются к продаже на рынок. Насколько вам интересны эти активы? <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.: </span>Когда мы говорим о качестве подвижного состава, мы должны четко понимать, что тот, кто произвел вагон, тот и должен обеспечивать его обслуживание на протяжении всего жизненного цикла. Иначе получится как всегда: произошел сход или крушение, а в результате выясняется, что одна запчасть от одного завода, другая — от другого, а в целом получилось неисправное изделие. В целом мы считаем, что депо должны проходить аккредитацию у производителей, а затем и сертификацию. <br><br>Если ВРК будут продаваться, мы просто обязаны их приобрести, чтобы решить целый ряд вопросов. Первый — это проблема контрафактных деталей, второй — проблема качества самих деталей, которые используются при ремонте. Кроме того, мы хотим создать базу электронных паспортов деталей, где содержится вся информация об их производстве, эксплуатации и ремонте. Без этого разговоры о том, кто виноват, бесполезны. В этом и операторы кровно заинтересованы, это их повседневная работа. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> То есть одну из трёх ВРК точно приобретете? <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.: </span>При покупке активов мы исходим из стратегии развития, которую утверждает совет директоров. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG: </span>«Уралвагонзавод» владеет собственными операторскими компаниями «Востокнефтетранс» и «УВЗ-Транс». Скоро достроится нефтепровод ВСТО, чем будет заниматься «Востокнефтетранс» и чем будут загружены освободившиеся цистерны? <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.:</span> Мы не управляем «Востокнефтетрансом» с 2010 года, остаёмся лишь акционерами. На уровне руководителей УВЗ и «Транснефти» принято решение о том, что свой пакет в компании мы продаем «Транснефти» с возможностью продажи и парка цистерн. В дальнейшем его перспективы будет определять «Транснефть». А «УВЗ-Транс» будет и дальше развиваться: у неё есть программы с другими нефтяниками — никаких проблем у неё на пути я не вижу. Сегодня мы пока не можем произвести столько цистерн, сколько требуется для перевозки нефти и нефтепродуктов, поэтому в этом отношении у нас есть отдельная долгосрочная программа. <br><br><span style="font-weight: bold;">BG:</span> Расскажите о перспективах участия УВЗ в программах по развитию трамвайного движения в российских мегаполисах. <br><br><span style="font-weight: bold;">О. С.: </span>Мы увеличили в семь раз портфель заказов и намерены совместно с Bombardier эту программу продолжать, уже сейчас готовим площадки для создания новых производств. Вчера, например, проводили переговоры по созданию композитных кузовов для трамваев. Работаем над разворачиванием производства современных литиевых батарей в Санкт-Петербурге. Кстати сказать, эти батареи применяют не только в трамваях, но и в тепловозах, автомобилях, тракторах и другой технике, а также они служат резервными накопителями в электроэнергетике для защиты от резких перепадов напряжения. Так что эта тема очень перспективная, потребность для России большая, потому что электрический транспорт наиболее экологичный и дешевый из всех. Вы сами можете видеть, что цены на топливо растут значительно быстрее, чем тарифы на электроэнергию. <br><br><br>Алексей Екимовский<br>«<a href="http://www.kommersant.ru/doc/1905946?isSearch=True" target="_blank">Коммерсант</a>» http://metroblog.ru/post/4050/ Разное http://metroblog.ru/post/4055/ Thu, 12 Apr 2012 13:17:08 GMT http://metroblog.ru/post/4055/ Как вы знаете, опытный состав 81-760 / 81-761 был представлен почти два года назад на <a href="http://q-rex.livejournal.com/51642.html" target="_blank">открытии станций «Достоевская» и «Марьина Роща»</a>. За это время модель запустили-таки в серийное производство, ими будут заменять старенькие номерные на Калининской линии.<br><br>А сегодня состоялся первый выход под пассажиров, в котором поучаствовал мэр Сергей Собянин.<br><br><span style="font-size: 11px; line-height: normal">(<a href="http://q-rex.livejournal.com/83238.html" target="_blank">эти же снимки, только крупнее</a>)</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_01.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">1.</span> Наш паровоз <span style="text-decoration: line-through;">на запасном пути</span> в депо.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_02.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">2.</span> Ещё два состава рядышком. Их сейчас обкатывают, скоро тоже пустят. За этот и следующий год линия будет полностью укомплектована новыми поездами, в том числе с учётом увеличения парка линии под продление до «Новокосино».<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_03.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">3.</span> Три босса: начальник депо «Новогиреево» Евгений Чучин, начальник службы подвижного состава Александр Вайсбурд и начальник московского метрополитена Иван Беседин.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_04.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">4.</span> Беседин даёт ценные указания подчинённым.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_05.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">5.</span> Пульт.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_06.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">6.</span> Вот оно — серо-синее будущее нашего метро.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_07.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">7</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_08.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">8.</span> Идея наклеек правильная, но реализация заставляет мои глаза обильно плакать кровью.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_09.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">9</span><br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_10.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">10.</span> Деповской креатив :)<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_11.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">11.</span> Приехал Собянин, послушал подробности про новый поезд.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_12.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">12.</span> Едем на линию. Вероника.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_13.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">13.</span> Состав проскочил рейку на «Новогиреево» и остановился головой в тоннеле, но, кажется, мэр ничего не заметил и остался доволен этой краткой поездкой. После подхода к прессе Собянин поехал на следующее мероприятие, журналисты — в свои редакции, а поезд — дальше по линии с обычными пассажирами...<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/112_2012-04-12/760_sobyanin_14.jpg" border="0" /><br><span style="color: #999999">14.</span> ...правда, после одного круга вернулся в депо.<br><br>Ознакомительный рейс всё-таки. http://metroblog.ru/post/4055/ Новости метро http://metroblog.ru/post/4051/ Tue, 10 Apr 2012 05:58:07 GMT http://metroblog.ru/post/4051/ Архитектурная мастерская «Arch group» представила концепцию станции метро «Спартаковская».<br><br><img src="http://arx-group.ru/portfolio/obchint/31/1.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://arx-group.ru/portfolio/obchint/31/2.jpg" border="0" /><br><br>Подробнее ознакомится с концепцией можно <a href="http://arx-group.ru/portfolio/obchint/31/" target="_blank">на сайте мастерской «Arch group»</a>. http://metroblog.ru/post/4051/ Новости метро http://metroblog.ru/post/4049/ Mon, 09 Apr 2012 18:57:54 GMT http://metroblog.ru/post/4049/ <img src="http://www.kommersant.ru/Issues.photo/REGIONS/PITER/2012/062M/KSP_010298_00585_1_t206.jpg" border="0" /><br><br>Финансовые проблемы петербургского вагоностроительного завода «Вагонмаш» усугубляются: на прошлой неделе судебными приставами были арестованы счет предприятия и десять строящихся вагонов. Предприятие имеет задолженности не только перед поставщиками и банками, но и перед налоговой, и перед своими сотрудниками. По мнению аналитиков, город вряд ли окажет поддержку заводу, и в случае его продажи главным интересантом в приобретении «Вагонмаша» может стать «Трансмашхолдинг».<br><br>В конце прошлой недели судебные приставы Московского района арестовали имущество ЗАО «Вагонмаш» — на ответственном хранении теперь находятся десять вагонов и окрасочно-сушильная камера. К подобной мере приставы прибегли, арестовав счёт «Вагонмаша», на котором оказалось всего 59 тыс. рублей. При этом только по искам, по которым приставы взыскивают долги с компании, «Вагонмаш» должен своим поставщикам более 30 млн рублей. Задолженность вагоностроительного завода перед строительной компанией CIAS Eastern Europe составляет около 19 млн рублей, остальные деньги «Вагонмаш» должен компаниям «Элерон Полиформ» (поставщик пластиковых изделий), «Диал-Электролюкс» (производитель электронных компонентов) и частному лицу. Самый ранний иск от этих заявителей был подан в сентябре прошлого года. <br><br>Как сообщают в Управлении федеральной службы приставов по Санкт-Петербургу (УФСП), ответственное хранение арестованного имущества означает, что «Вагонмаш» не может продавать или передавать его. Если с имуществом что-то произойдет, руководитель предприятия, принявшего его на ответственное хранение, может быть наказан штрафом или сроком лишения свободы до двух лет. <br><br>«Вагонмаш» может обжаловать действия судебных приставов в течение десяти дней с момента ареста имущества.<br><br>— Если по истечении этого срока предприятие не расплатится со своими кредиторами, мы будем привлекать оценщика и продавать арестованное имущество на аукционе. Это долгая процедура, растягивающаяся на месяцы, — сообщили в пресс-службе УФСП. <br><br>По данным управления, «Вагонмаш» имеет миллионные задолженности перед налоговой службой и по заработной плате перед рабочими предприятия. Уточнить суммы этих задолженностей в УФСП в пятницу не смогли. <br><br>Председатель совета директоров ЗАО «Вагонмаш» Андрей Кабанов сообщил, что арестованные вагоны не достроены и находятся в разной стадии готовности.<br><br>— Эти вагоны запущены в производство под будущие заказы, и в настоящее время конкретному заказчику не предназначены. Наложенный арест не запрещает предприятию проводить дальнейшую работу по строительству вагонов и, после расчета по обязательствам, произвести их поставку потенциальному заказчику. <br><br>Размер задолженности «Вагонмаша» перед налоговой службой и сотрудниками завода, а также общий объем задолженностей предприятия Андрей Кабанов не назвал, сообщив, что предприятие продолжает работу по урегулированию вопросов погашения задолженности с кредиторами. <br><br>В настоящее время «Вагонмашем» подписан контракт с Киевским метрополитеном на поставку 50 вагонов на сумму более 1,5 млрд рублей, в производстве находятся почтово-багажные вагоны по заказу компании «ВТБ-лизинг» (осталось поставить восемь вагонов), продолжается работа по производству восьми вагонов для Новосибирского метрополитена. <br><br>По информации СПАРК, на конец третьего квартала 2011 года сумма долгосрочных займов «Вагонмаша» составляла 2,24 млрд рублей (в том числе кредит «Сбербанка» на сумму 1,44 млрд до 2014 года и кредит АКБ «Российский капитал» размером 0,55 млрд рублей), краткосрочных — 352 млн рублей, кредиторская задолженность — 1,2 млрд рублей. Выручка за девять месяцев 2011 года составила 714 млн рублей, чистый убыток — 436 млн рублей. Задолженность по облигационным займам объёмом 425 млн была просроченной. <br><br>Начальник аналитического отдела инвесткомпании БФА Денис Демин полагает, что нынешнее положение «Вагонмаша» является следствием слабости финансового менеджмента предприятия и уверенности компании в том, что Петербургский метрополитен всегда будет закупать технику у этого завода.<br><br>— Ещё осенью 2010 года Вагонмаш представлял проект вагонов «НеВа» как практически готовый, при этом он до сих пор проходит обкатку. «Вагонмаш» был уверен в том, что город точно закупит их вагоны. Расчёт на хорошие отношения с предыдущей администрацией города не оправдался: новая власть, не имея никаких договоренностей и обязательств перед заводом, закупает технику у «Трансмашхолдинга» (контракт на поставку 102 вагонов для метрополитена на сумму около 2,6 млрд рублей город заключил зимой с Октябрьским электровагоноремонтным заводом, входящим в состав «Трансмашхолдинга» <span style="font-style: italic;">— прим.</span>). Это узкий рынок с точки зрения числа заказчиков, но рыночные законы действуют и на нём. <br><br>По мнению Демина, город вряд ли станет спасать «Вагонмаш», и в случае продажи предприятия было бы логичнее продавать его целиком, как действующую площадку по строительству вагонов. Потенциальным интересантом приобретения «Вагонмаша» Денис Демин называет «Трансмашхолдинг». <br><br>В «Трансмашхолдинге» сообщили, что в случае привлекательных условий продажи «Вагонмаша» в холдинге подумают над возможностью приобретения такого актива, однако сейчас группе достаточно собственных площадок по строительству вагонов метро (ОЭВРЗ и мытищинский «Метровагонмаш»).<br><br>Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела инвесткомпании ЛМС, считает, что уход «Вагонмаша» не станет критическим для города, поскольку вклад предприятия в валовом региональном продукте составляет менее 1%. <br><br>— От успешности испытаний вагонов «НеВа», заканчивающихся в апреле, зависит судьба предприятия: в этот состав «Вагонмаш» вложил более 3 млрд рублей собственных средств. Поэтому при приёмке состава завод расплатится с кредиторами и продолжит существование, при неудаче — будет куплен конкурентами или будет обанкрочен. Хорошо понимают это и в городской администрации, прекратившей поддержку предприятия с приходом нового губернатора. <br><br><br>Влада Гасникова<br>Фото: Александр Коряков <br>«<a href="http://www.kommersant.ru/doc/1911635" target="_blank">Коммерсант</a>» http://metroblog.ru/post/4049/ Новости метро http://metroblog.ru/post/4046/ Thu, 05 Apr 2012 07:29:00 GMT http://metroblog.ru/post/4046/ <span style="font-weight: bold;">UPD:</span> с правилами <a href="http://metroblog.ru/post/4046/#50919" target="_blank">не всё однозначно</a>.<br><br><img src="http://avtotransport.org/sites/default/files/imagecache/preview_news/2425.jpg" border="0" /><br><br>Легковые такси с конца следующей недели получат право ездить по выделенным полосам для маршрутного транспорта, сообщает «Интерфакс». Соответствующая норма содержится в постановлении правительства, которое размещено в банке данных нормативных актов кабинета министров.<br><br>Исключение для легкового такси вносится в пункт правил дорожного движения, регламентирующий движение по выделенным полосам для муниципального транспорта. При этом указывается, что транспортное средство, используемое в качестве легкового такси, должно быть оборудовано таксометром, иметь на кузове традиционные обозначения в виде шашечек и опознавательный оранжевый фонарь на крыше.<br><br>По данным «Российской газеты», постановление вступит в силу 13 апреля.<br><br>В конце февраля власти Москвы разрешили автомобилистам ездить по выделенным полосам в выходные дни. Тогда мэр Москвы Сергей Собянин и глава столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов не пояснили, относится ли это нововведение к таксистам.<br><br>В ноябре прошлого года Собянин выступал против того, чтобы такси ездили по выделенным полосам. <a href="http://www.gazeta.ru/auto/news/2012/04/04/n_2276297.shtml" target="_blank">«Газета.Ru»</a> http://metroblog.ru/post/4046/ Транспортные новости http://metroblog.ru/post/4041/ Tue, 03 Apr 2012 05:04:46 GMT http://metroblog.ru/post/4041/ <img src="http://contents.img.rugion.ru/_i/news/c/regions/74/news/2012/03/nd/29_nd_b.jpg" border="0" /><br><br>С улиц Челябинска в обозримом будущем полностью исчезнут троллейбусы. По словам главы городской администрации Сергея Давыдова, «рогатый» транспорт постепенно заменят экологически безопасные автобусы. Срок рокировки зависит от объема изысканных муниципалитетом средств на их покупку. О том, насколько изношен троллейбусный парк Челябинска и какова судьба водителей и кондукторов, работающих на «рогатых» маршрутах, в материале Chelyabinsk.ru.<br><br>«Троллейбус – это фактически изобретение стран социалистического лагеря, в Западной Европе этого вида общественного транспорта нет, – сообщил Сергей Давыдов. – Но к решению о необходимости отказаться от троллейбусов мы пришли в связи с тем, что они глубоко убыточны. Рентабельностью даже и не пахнет: жители Челябинска стараются не пользоваться этим видом транспорта, потому что троллейбус медленно передвигается, он неповоротливый, постоянно опаздывает, тем самым нарушая расписание. Люди им не пользуются, поэтому выручки нет».<br><br>Для справки Сергей Викторович даже привел цифры статистики. Мол, троллейбусный парк Челябинска изношен более чем на 90 %. «Покупать новые нет смысла», – заметил он.<br><br>На место «рогатых» придут автобусы. «Они будут ходить по тем же маршрутам, что и троллейбусы, потому что люди привыкли к передвижению по одним и тем же магистралям», – заметил сити-менеджер.<br><br>Говоря о процедуре замены, сити-менеджер подчеркнул, что процесс этот уже идет, однако окончательный срок транспортной рокировки не уточнил. «Мы стараемся делать так, чтобы жители Челябинска не почувствовали неудобств, то есть постепенно будем заменять троллейбусный маршрут следования автобусным, – добавил Сергей Давыдов. – В том числе закупим экологически безопасные автобусы в газовом исполнении. Невозможно сказать точный срок. Все будет зависеть от того, насколько мы будем обеспечены финансами, чтобы покупать новые автобусы. Чем раньше это произойдет, тем быстрее уйдут в прошлое троллейбусы».<br><br>«Это перспектива не ближайшего месяца и даже не двух, – уточнила пресс-секретарь управления транспорта администрации Челябинска Валентина Богомазова. – Процесс достаточно длительный: один троллейбусный маршрут выводится, на его место ставится автобусный. Пока мы проводим комплексный анализ пассажиропотока каждого вида общественного транспорта – трамвая, автобуса и троллейбуса – в отдельности, в том числе по доходам. Мгновенно выводить троллейбусы с улиц Челябинска управление транспорта не собирается. На сегодняшний день эта инициатива на этапе анализа: какие именно маршруты в первую очередь стоит выводить из системы общественного транспорта и, соответственно, ставить на их место автобусы. Это связано с тем, что нынешний автобусный парк рассчитан на замену достаточно узкого количества троллейбусных маршрутов».<br><br>Водителей и кондукторов, по словам Валентины Богомазовой, городское управление транспорта без работы не оставит: «Для нас – это очень ценные кадры, поэтому мы, естественно, сделаем все возможное, чтобы они перешли с одного вида транспорта на другой, переобучим, если будет такая необходимость, – заверила она. – Даже если все троллейбусы завтра же исчезнут с наших дорог, без работы люди не останутся».<br><br>Интересно, что рокировка, по мнению муниципальных властей, позволит повысить статус водителей трамваев и автобусов. «Они, к сожалению, получают немного, мы работаем над тем, чтобы повысить их зарплату. Постараемся, чтобы профессия водителя автобуса и трамвая стала более престижной», – заявил Сергей Давыдов.<br><br><a href="http://chelyabinsk.ru/news/501687.html" target="_blank">http://chelyabinsk.ru/news/501687.html</a> http://metroblog.ru/post/4041/ Транспортные новости http://metroblog.ru/post/4032/ Wed, 28 Mar 2012 07:11:16 GMT http://metroblog.ru/post/4032/ Линия первой очереди киевского метро, помимо красоты убранства станций, появившихся, когда еще удерживались традиции сталинского классицизма, интересна также оригинальностью решений сложных технических проблем, с которыми строители и проектировщики сталкивались довольно часто, а главное, впервые. Масса неожиданностей поджидала первопроходцев в недрах «міста на семи пагорбах», но и на поверхности их было не меньше. Еще на стадии проектирования планировалось тянуть трассу на левый берег, не выходя наружу, то есть, еще больше углубиться в породу и пройти под Днепром. Однако на этот вариант не решились: слишком большой перепад высот, а места для плавного спуска мало, да и строительство наземных станций обходится гораздо дешевле, нежели подземных. Некоторые форпроекты, датированные началом 1950-х годов, предполагали выход тоннеля на одном уровне с набережной. В этом случае линия кончалась однопутной тупиковой станцией, лежащей параллельно берегу, а электродепо разместилось бы с противоположного конца трассы (в районе нынешней станции метро «Шулявская»). В конечном счете, все единогласно сошлись на эстакадном варианте с мостовым переходом через Днепр, ведь уже в те годы левобережная часть города активно разрасталась, и ограничиться одним трамваем не могла.<br><br>Так, год за годом, преодолевая плывуны и твердые породы на глубине порой 100 и больше метров, проходчики дошли до реки и вывели трассу на поверхность. Первый участок первой очереди с пятью станциями («Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр») был готов. Казалось все просто: первые пять метровокзалов уже вот-вот откроют, тем самым разгрузятся напряженные маршруты наземного транспорта, а киевляне быстро и удобно смогут добраться с железнодорожного вокзала на набережную или в центр. Но вот незадача: пока нет моста на левый берег, где планировалось строить электродепо, нет и связи трассы с железной дорогой, а ведь сплотки электровагонов из Мытищ придут именно по ней! Вагоны просто не выйдут на линию.<br><br>Единственным выходом, не требовавшим значительных затрат дополнительного времени и ресурсов, было возведение временного депо близ станции «Днепр». Для транспортировки метровагонов на правый берег было решено использовать трамвайные пути. Однако как доставить вагоны на эстакаду станции, которая, будучи на шестиметровой высоте, лежит перпендикулярно набережной и, таким образом, совершенно изолирована от трамвайных и парковых путей? Решением этой проблемы занимались инженеры «Киевметростроя» и «Киевметропроекта» Л.Д. Сапрыкин, М.И. Семко, Г.М. Кольцов, при участии ПКБ «Главстроймеханизации». Под эстакадой станции «Днепр» был сооружен довольно необычный агрегат. Состоял он из двух частей: поворотного круга и… подъемника. Вагон въезжал на круг и, развернувшись параллельно оси станции, через проем (!) в перекрытии попадал прямо на ее четный путь. При этом на эстакаду с вагоном поднималась вся поворотная площадка, образуя в верхнем положении сплошное рельсовое полотно.<br>Вообще, вся процедура доставки первых вагонов на линию довольно необычна. Прибывшая в Киев сплотка загонялась на хоздвор железнодорожной станции «Дарница», где под один из вагонов подкатывали пару специально подготовленных тележек для проезда по трамвайным путям. Фактически, это были обычные тележки вагона «Д», но с демонтированными двигателями, а бандажи их колесных пар имели трамвайный профиль. Снабженный такими колесами, вагон в ночное время переправляли в депо. В качестве буксира использовался трамвайный электровоз, оборудованный переходной сцепкой. На всем протяжении сплотку сопровождали аварийная контактной сети и восстановительная бригада путейцев. По прибытии в депо «Днепр» ложные тележки менялись на обычные, а затем при помощи мотовоза вагон подавался на подъемник.<br><br>Таким образом, в течении октября 1960 года на участок были доставлены все 24 вагона типа «Д», после чего стрелочный съезд, связывавший депо с трамвайной линией, был разобран до прихода следующих партий (соответственно, в 1962 г. - 5 и в 1963 г. - 10 вагонов типа &quot;Д&quot;). В дальнейшем подъемник работал, в среднем, раз в неделю по ночам, доставляя отремонтированные вагоны, а также мотовоз и другую спецтехнику в тоннель. Сформированные на эстакаде поезда (по три вагона) распределяли между линейными пунктами техосмотра и ночного отстоя. Депо «Днепр» имело одну канаву на два вагономеста, оборудованную четырьмя домкратами. В одноэтажной пристройке размещались механический и кузовной цеха. Пневматический и электроаппаратный цех расположили в двухэтажном админкорпусе.<br><br>Уникальное приспособление, как, впрочем, и само депо «Днепр», просуществовало до 1965 года включительно и после открытия метромоста с продлением трассы до станции «Дарница» было демонтировано. Сегодня же о существовании этого комплекса напоминают разве что здание подъемочного цеха и админкорпус, которые уже давно не используются по назначению.<br><br>Дабы восполнить пробел и отдать должное творческой мысли, в создаваемом музее киевского метрополитена было решено соорудить действующий макет станции «Днепр» и одноименного депо. Весной 2000 года в киевский клуб моделистов пришел, тогда заместитель начальника техотдела КП «Киевский метрополитен», Игорь Шиповалов и предложил идею создания уникальной диорамы. Для тамошних мастеров железнодорожного моделизма предложение было необычным и довольно заманчивым, ведь речь шла о метрополитене, а макетами такого рода, да еще на отечественную тематику, и теперь никто не занимается.<br><br>Так или иначе, в апреле-мае того же года между молодым мастером-моделистом Сергеем Хоменко и КП «Киевский метрополитен» был заключен договор на постройку действующего макета «Станция метро Днепр» в масштабе Н0 (1:87). Выбор на Сергея как исполнителя заказа пал не случайно. Уже не один год Сергей работал машинистом киевского метрополитена, и данная тема была ему близка. Помогать Сергею вызвался также довольно опытный моделист Дмитрий Ревякин.<br><br>В течении всего лета продолжались поиски различного рода сведений об устройстве депо и самого подъемника. Активное участие в поиске материалов принимал заведующий будущим музеем Николай Куриленко. В результате удалось найти не более десятка фотографий с различными видами на эстакаду, а главное, генплан самой станции со всем путевым разветвлением, зданиями и транспортной развязкой. В устройстве подъемного механизма помог разобраться машинист-инструктор Николай Кузнецов, некогда работавший механиком в депо «Днепр».<br><br>За полтора месяца до открытия музея (а состоялось оно 6 ноября 2000 года) началось непосредственно сооружение макета. На готовый подмакетник размером 1,7&#215;1,7 метра были перенесены все контуры с чертежа, выверена увязка всех отдельно собираемых деталей. Далее работа была распределена таким образом: Сергей делал поворотный круг с механизмом, эстакаду, вагоны типа «Д» и мотовоз АГМ, а Дмитрий вырезал и клеил здания, составлял рельсовую сеть. Когда перечисленные компоненты были готовы, подмакетник доставили в музей и вмонтировали в готовую диораму. Нужно сказать, что, выходя из заданных размеров всего макета, эстакаду пришлось пропорционально укоротить (в действительности она несколько длиннее). Также претерпел некоторые изменения механизм подъемника. Под выемкой поворотного круга помещается два микродвигателя, заимствованных от немецкой игрушки. Один из них поворачивает платформу, а другой, при помощи самодельных карданов, редукторов и двух винтовых стержней, поднимает ее на эстакаду. На подъемнике размещено четыре концевых выключателя (два из них кустарного изготовления) для ограничения движения платформы в вертикальной и горизонтальной плоскостях.<br><br>Нанесение природного ландшафта, дорог с установкой мелких деталей производилось уже на месте. На переднюю панель диорамы вынесли пульт управления подъемником, освещением на станции, а также стрелками. Первоначально предполагалось, что мотовозик будет производить заталкивание вагона на поворотный круг, однако по техническим причинам от этой идеи отказались, и все вагоны на макете остались неподвижными. В дальнейшем диорама насыщалась в основном за счет готовых изделий, которые на то время можно было достать в магазинах. Конечно, автомобили ЗиЛ-157 и ГАЗ-51 (или МАЗ-200) вместо ЗиС-5 и ЗиС-6, трамвайный вагон МТВ-82 или «Татра-2» вместо «Х+М» как типичные представители Киева начала 60-х выглядели бы на макете более естественно… Но, как говорится, «чем богаты»… Вот уже 8 лет стенд безотказно функционирует и радует многочисленных посетителей музея.<br><br>На последок хочется добавить, что это, к сожалению, пока единственный в своем роде макет, посвященный теме метро, а ведь метрополитенов на всей территории СНГ имеющих собственные музеи много, а сюжетов для развития данной тематики еще больше.<br><br><span style="font-style: italic;">Дмитрий Ермак, иллюстрации автора</span><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Иллюстрации:</span><br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/6105/84515385.0/0_8499a_52d9f544_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/6105/84515385.0/0_8499a_52d9f544_XL.jpg" border="0" /></a><br><br>План-схема расположения парковых путей и сооружений станции и электродепо «Днепр»<br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/6105/84515385.0/0_84999_4365d6ed_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/6105/84515385.0/0_84999_4365d6ed_XL.jpg" border="0" /></a><br><br>Принципиальная схема работы подъемного механизма эстакады станции «Днепр»<br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/6204/84515385.0/0_8499b_dde47ecd_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/6204/84515385.0/0_8499b_dde47ecd_XL.jpg" border="0" /></a><br><br>Форпроект станции метро «Днепр». Автор И. Л. Масленков, 1953 г.<br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/6205/84515385.0/0_8499e_7c21701b_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/6205/84515385.0/0_8499e_7c21701b_XL.jpg" border="0" /></a><br><br>На этой фотографии хорошо видны окна машзала и поворотный механизм. Проем в эстакаде днем закрывали деревянным помостом, 1962 г. ЦДКФФА Украины им. Пшеничного<br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/5908/84515385.0/0_8499f_7a85a937_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/5908/84515385.0/0_8499f_7a85a937_XL.jpg" border="0" /></a><br><br>Общий вид поворотного круга, 1961 г. ЦДКФФА Украины им. Пшеничного<br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/6105/84515385.0/0_849a0_ade65394_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/6105/84515385.0/0_849a0_ade65394_XL.jpg" border="0" /></a><br><br>Интерьер вестибюля станции «Днепр», 1961 г. Из фонда музея Киевского метрополитена<br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/6204/84515385.0/0_8499d_872a55f1_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/6204/84515385.0/0_8499d_872a55f1_XL.jpg" border="0" /></a><br><br>Интерьер цеха подъемочного ремонта электродепо «Днепр», 1963 г. Из фонда музея Киевского метрополитена<br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/6105/84515385.0/0_8499c_447b11ac_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/6105/84515385.0/0_8499c_447b11ac_XL.jpg" border="0" /></a><br><br>Трамвайный электровоз ЭЛ-1, транспортировавший вагоны типа «Д» в электродепо с ж/д станции «Дарница». Фото 50-х гг.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Макет станции «Днепр» в Музее КП «Киевский метрополитен»:</span><br><span style="font-style: italic;">Фото любезно предоставлены автором статьи</span><br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/6104/84515385.0/0_849a8_4f748da_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/6104/84515385.0/0_849a8_4f748da_XL.jpg" border="0" /></a><br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/5907/84515385.0/0_849a7_b1a2a2a1_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/5907/84515385.0/0_849a7_b1a2a2a1_XL.jpg" border="0" /></a><br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/6204/84515385.0/0_849a4_f1021c1_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/6204/84515385.0/0_849a4_f1021c1_XL.jpg" border="0" /></a><br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/6205/84515385.0/0_849a6_b5555b43_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/6205/84515385.0/0_849a6_b5555b43_XL.jpg" border="0" /></a><br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/6204/84515385.0/0_849a5_6f467c38_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/6204/84515385.0/0_849a5_6f467c38_XL.jpg" border="0" /></a><br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/6105/84515385.0/0_849a3_8653a3c_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/6105/84515385.0/0_849a3_8653a3c_XL.jpg" border="0" /></a><br><br><a href="http://img-fotki.yandex.ru/get/6105/84515385.0/0_849a1_fb796e04_orig.jpg" target="_blank"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/6105/84515385.0/0_849a1_fb796e04_XL.jpg" border="0" /></a> http://metroblog.ru/post/4032/ Обзоры http://metroblog.ru/post/4039/ Mon, 26 Mar 2012 11:05:09 GMT http://metroblog.ru/post/4039/ <img src="http://img39.imageshack.us/img39/3967/357307282.jpg" border="0" /><br><br>Следственный департамент МВД России прекратил уголовное дело в отношении бывшего начальника ГУП «Московский метрополитен» Дмитрия Гаева по факту злоупотребления полномочиями — специалисты сочли законным получение Гаевым вознаграждения за свои патенты.<br><br>— В ходе следствия получены заключения специалистов в различных областях права, в результате установлено, что Гаев имел право выступать патентообладателем и заключать лицензионный договор, в соответствии с которым выплачено 112 миллионов рублей в качестве вознаграждения.<br><br>Уголовное дело было возбуждено 23 марта 2011 года по материалам Генеральной прокуратуры РФ, в соответствии с которыми ряд должностных лиц Московского метрополитена использовали свое служебное положение для личного обогащения.<br><br>В ходе расследования СДМВД установлено, что в 1998 году Гаев в соавторстве с другими лицами получил патент на изобретение «Автоматизированной системы оплаты проезда и проверки проездных документов на транспорте», которая была внедрена на московском метрополитене годом ранее. В дальнейшем с метрополитеном был заключён лицензионный договор на использование указанной системы, по которому авторы патента получили в качестве вознаграждения 112 миллионов рублей.<br><br>Ранее заместитель руководителя СДМВД Александр Ягодин сообщил в интервью, что Гаев с разрешения следствия выехал из России. Позднее адвокат Гаева заявил агентству РАПСИ, что Гаев за границей лечится. Характер заболевания и страну, где находится Гаев, юрист уточнять не стал.<br><br>В феврале 2011 года Гаев, который управлял московским метрополитеном с 1995 года, был освобожден от должности по собственному желанию. Вопрос об увольнении Гаева встал после заявления Генпрокуратуры РФ о выявлении у него незаконных доходов.<br><br>РИА «<a href="http://www.ria.ru/inquest/20120326/606319719.html" target="_blank">Новости</a>» http://metroblog.ru/post/4039/ Новости метро http://metroblog.ru/post/4038/ Mon, 26 Mar 2012 09:22:55 GMT http://metroblog.ru/post/4038/ <img src="http://s019.radikal.ru/i639/1203/03/f6ef26ceb52f.jpg" border="0" /><br><br>— Вопрос с «Алма-Атинской» решён — останется «Братеевская», — заявил депутат Государственной Думы, бывший заместитель мэра Москвы по градостроительной политике Владимир Ресин в ходе инспекции строительства первого из 200 возводимых в Москве храмов.<br><br>По словам Ресина, чиновникам следует обратить внимание на мнение местных жителей, выступивших против переименования. А станция с названием «Алма-Атинская» появится в другом районе города. Каком, пока не известно.<br><br>— Здесь вопрос не простой — это дружественный нам народ, дружественное государство. В своё время была договорённость Юрия Лужкова с Нурсултаном Назарбаевым. Они у себя назвали станцию в честь Москвы, своё слово сдержали. И мы тоже должны. Но не было договорённости, что «Алма-Атинская» должна появиться именно здесь. Если есть какие-то возражения жителей, то воевать тоже не надо, надо найти решение.<br><br>ИА «<a href="http://www.iarex.ru/news/24540.html" target="_blank">REX</a>» http://metroblog.ru/post/4038/ Новости метро http://metroblog.ru/post/4037/ Mon, 26 Mar 2012 09:16:11 GMT http://metroblog.ru/post/4037/ <img src="http://img844.imageshack.us/img844/917/e44d440ff608.jpg" border="0" /><br><br>По возможности — в День города, и наверняка — в июне, по улице Садовой вновь пойдут трамваи. Три современных вагона челночного типа поставит белорусская фирма «Белкоммунмаш». Петербург, наконец, получит новые трамвайные вагоны, которые смогут ходить по восстановленному маршруту по Садовой. По результатам уже третьего конкурса на их поставку победил белорусский производитель — ОАО Управляющая компания Белкоммунмаш (заявку на участие в тендере подал официальный дилер — ООО Электротехническая корпорация, Москва).<br><br><span style="font-weight: bold;"><a href="http://delovoe.tv/event/V_Sankt_Peterburge_tramv" target="_blank">Видео</a></span><br><br>Как подчеркнул Александр Вечер, и. о. заместителя гендиректора «Белкоммунмаша» по маркетингу и продажам, компания давно сотрудничает с Петербургом.<br><br>— В последний раз поставили сюда — правда, не трамваи, а 75 низкопольных троллейбусов модели 321 — в 2008 году. Приходил в Петербург электротранспорт белорусского производства и в 1990-е годы.<br><br>По словам пресс-секретаря ГУП «Горэлектротранс» Татьяны Брындиной, условия организованного предприятием конкурса были достаточно простыми — чтобы трамваи были низкопольными, двухкабинными и соответствовали техническому заданию.<br><br>— Сумма контракта — 149,625 млн рублей — на 9 млн меньше стартовой цены. Хотелось бы также уточнить, что предприятие закупает их за счёт собственных средств. Поставку ожидаем до июня 2012 года.<br><br>«Белкоммунмаш», говорит Александр Вечер, предлагает продукцию европейского качества, соответствующую современным требованиям, но при этом — минимум на 30% дешевле, чем аналоги европейских брендов.<br><br>— Важнейшее требование сегодня — чтобы подвижной состав был низкопольным. Для трамваев это достигается соответствующей конструкцией трамвайных тележек. Признаюсь, это более сложная разработка, чем мосты для автобусов и троллейбусов. Специальные трамвайные тележки мы стали конструировать первыми на постсоветском пространстве. «Белкоммунмаш» был и первым предприятием бывшего СССР, где начался выпуск трамваев-челноков, не требующих разворотного кольца.<br><br>В белорусских трамваях (в частности, модели 843, которая поступит в Петербург) транзисторная система управления — на переменном токе. И хотя сегодня многие производители оборудуют свой электротранспорт именно такой системой, максимального эффекта экономии электроэнергии достигли именно белорусы. Наконец, в Петербург поступит модель, совмещающая функции традиционного и скоростного трамвая.<br><br>— На пригородных участках они могут развивать скорость до 100 км/ч и фактически заменяют традиционную электричку.<br><br>Первый конкурс на поставку вагонов именно для маршрута на ул. Садовой (челночного типа) Комитет по транспорту Санкт-Петербурга провёл в августе 2011 года. Победило ЗАО «Вагонмаш», которое должно было поставить четыре трамвая до конца 2011 года. Контракт исполнен не был, и Комитет по транспорту объявил ещё один тендер — на сей раз уже на поставку шести вагонов общей стоимостью в 269 млн рублей. Завод «Вагонмаш» опротестовал проведение нового тендера в УФАС по Санкт-Петербургу, утверждая, что условия конкурса были «подогнаны» под ОАО «Управляющая компания „Белкоммунмаш“», которое даже не участвовало в этом тендере. Победителем же было признано старейшее предприятие отрасли — Усть-Катавский вагоностроительный завод (Челябинская область). Добавим, что в последний раз новые усть-катавские вагоны появились в тогда ещё Ленинграде в 1980-х.<br><br>Сейчас Комитет по транспорту пытается отстоять законность проведения тендера и его результатов в суде (поскольку жалоба «Вагонмаша» была удовлетворена). Тем временем СПб ГУП «Горэлектротранс» организовало собственный конкурс.<br><br>Как отметил представитель «Белкоммунмаша», обвинения в «подгонке» условий под белорусскую компанию абсолютно беспочвенны.<br><br>— Заказчик всегда формирует требования, которые подходят под его инфраструктуру. Но сам факт такой жалобы свидетельствует о том, что наше предприятие вызывает опасения у конкурентов: из-за цен на продукцию, возможности гарантированного выполнения обязательств по контрактам, свободных оборотных средств, позволяющих вносить оговоренный законодательством залог.<br><br>Пресс-секретарь «Горэлектротранса» подчеркнула, что Петербургу нужны такие трамваи.<br><br>— Это новые вагоны, большеёмкие: длиной 25 м, вмещают они более 200 человек. Город нуждается в этом. Поэтому на сегодняшний день мы очень тщательно выбираем, на какие маршруты их пустить. Возможно, это будет Весёлый поселок. В дальнейшем они, наверное, должны пойти по ул. Садовой. Но трёх вагонов для Садовой, конечно же, мало. По оценкам специалистов, на эту линию требуется пять-шесть трамвайных вагонов, чтобы удовлетворить объём пассажиропотока.<br><br>Ранее предполагалось, что на ул. Садовой будет оборудована выделенная полоса для общественного транспорта, в частности трамваев. Как рассказали в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры, нынешней весной этот проект реализовываться точно не будет, однако отсутствие выделенной полосы не повлияло на планы Комитета по транспорту.<br><br>— Приложим все усилия, чтобы трамваи на Садовой появились уже в День города. И точно запустим маршрут в июне, — сказал пресс-секретарь комитета Дмитрий Игнатьев.<br><br>Меж тем, «Белкоммунмаш» направил в МУП «Горэлектротранс» информацию о новой разработке — гибридном городском автобусе, который впоследствии, уверены в «Белкоммунмаше», в большой степени заменит нынешний электротранспорт, т. к. позволит уйти от контактной системы (рельсов и проводов высокого напряжения). Интересы белорусского производителя, подчеркнул пресс-секретарь Комитета по транспорту, в правительстве города никто не лоббирует, однако Петербург открыт для сотрудничества с этой компанией.<br><br>— Если будут предложения, почему бы и нет.<br><br>Отметим, что, по данным муниципального предприятия, замены требуют 60% подвижного состава. <br><br>Источник: <a href="http://delovoe.tv/event/V_Sankt_Peterburge_tramv/" target="_blank">Delovoe.tv</a><br>Фотография вагона: <a href="http://transphoto.ru/photo/407234/" target="_blank">transphoto.ru</a> http://metroblog.ru/post/4037/ Транспортные новости http://metroblog.ru/post/4036/ Sun, 25 Mar 2012 13:11:53 GMT http://metroblog.ru/post/4036/ Сегодня на кольцевой линии московского метро заработал бесплатный Wi-Fi. Компания МТС развернула тестовую зону, установив точки доступа в новых поездах «Русич».<br><br>В каждом из 180 вагонов (36 составов, курсирующих весь день по Кольцевой линии метро) будут установлены роутеры, которые будут принимать 3G-сигнал от излучающего кабеля — он проложен на протяжении всей длины кольцевой линии — и преобразовывать его в Wi-Fi сеть. <br><br>Тестовый период продлится 3-4 месяца, и если испытания пройдут удачно, то операторам «большой тройки» разрешат создать Wi-Fi сеть во всей подземке. Затраты каждого оператора на покрытие всей сети метрополитена могут составить до 250 млн руб.<br><br>— Предполагается, что Wi-Fi в метро будет иметь скорость доступа до 7,2 Мбит/с и в тестовом режиме будет работать бесплатно, — отмечают в пресс-службе МТС. Как долго компания будет тестировать сеть и сколько намерена потратить на ее развертывание, представитель МТС сообщить отказался.<br><br>Однако, оператору придётся потратить не менее 250 млн руб. для создания полноценного Wi-Fi покрытия в метро, и это без учета затрат на обеспечение электропитания, организацию транспортных сетей и ряда других работ.<br><br>У МТС уже была своя сеть на Кольцевой линии метро (в 2010г. компания приобрела 100% акций «Метро-Телеком»). У руководства метрополитена возникали опасения по поводу Wi-Fi в метро. Один из рисков, который рассматривался при эксплуатации Wi-Fi сети, — это ухудшение ситуации с пассажиропотоком: люди будут медленно выходить из вагонов метро и задерживаться на переходах, пытаясь скачать приложение или загрузить сайт. <br><br>На другой линии метро тестирует сеть Билайн. В феврале была организована тестовая зона в двух составах Сокольнической линии. Воспользоваться сервисом Wi-Fi в метро могут абоненты всех операторов, имеющие устройства с Wi-Fi адаптером.<br><br>— Мы готовы покрыть все линии, если нам дадут на это разрешение, — отмечают в пресс-службе компании. <br><br>МегаФон завершил строительство опытной зоны Wi-Fi на участке Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Менделеевская» до станции «Боровицкая», — говорит пресс-секретарь компании Юлия Дорохина.<br><br>— Бесплатный Wi-Fi работает на четырех станциях и в перегонах между ними. По данным оператора, за последние два года трафик в подземке вырос почти в 24 раза, сегодня абоненты московского МегаФона, находясь в метро, принимают и отправляют около 176 Гб в сутки.<br><br>«<a href="http://top.rbc.ru/society/23/03/2012/643102.shtml" target="_blank">РБК</a>» http://metroblog.ru/post/4036/ Новости метро http://metroblog.ru/post/4035/ Sun, 25 Mar 2012 06:06:20 GMT http://metroblog.ru/post/4035/ <img src="http://dtis.ru/images/stories/News/2012-03-16.videlenka.narushitel.jpg" border="0" /><br><br>В ДТиСе всё-таки решили открыть полосы для автомобилей на выходные. <br><br><span style="font-weight: bold;">Официальное сообщение</span><br><br>Начиная с 31-го марта выделенные полосы, предназначенные исключительно для движения пассажирского транспорта частично поменяют свое назначение. Пользоваться выделенными полосами в выходные и праздничные дни смогут теперь не только водители общественного транспорта, но и все участники дорожного движения.<br><br>Такое решение принято Правительством Москвы после детального рассмотрение вопроса в ЦОДД г.Москвы совместно с Управлением ГИБДД ГУ МВД России по г.Москве и ГУОБДД МВД России, в целях увеличения пропускной способности улично –дорожной сети в этот период времени.<br><br>Реализация данного нововведения возможна путем установки знаков дополнительной информации (8.5.2) – «Время действия» - знак указывает дни недели и время суток, в течение которых действует данный знак совместно со знаками (5.14) – «Полоса для маршрутных транспортных средств», а также со знаком информирования участников дорожного движения о вводимых ограничениях (3.1) – «Въезд запрещен». На выделенных полосах города будет установлено 160 соответствующих знаков.<br><br>Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы совместно с УГИБДД по г.Москве будут вести системную работу по контролю за максимально эффективным использованием выделенных полос.<br><br><a href="http://dtis.ru/index.php/2010-08-17-11-17-32/newsdtis/341-2012-03-23" target="_blank">dtis.ru</a><br><br>То, что в выходные пробок не меньше, чем в будни, по многим направлениям — никого не волнует. И пустить решили как раз с началом дачного сезона — чтобы обязательно всё встало. Автомобильное лобби ликует.<br>Следующий шаг — разрешить движение по ночам, потом в межпик, ну а потом лоббисты мечтают грохнуть полосы совсем... к чему всё идёт. Печально, что в мэрии пошли на поводу и свернули свои вроде правильные идеи. http://metroblog.ru/post/4035/ Транспортные новости http://metroblog.ru/post/4034/ Sun, 25 Mar 2012 06:03:10 GMT http://metroblog.ru/post/4034/ <img src="http://img812.imageshack.us/img812/9071/x3b9bc92d.jpg" border="0" /><br><br>С 1 апреля 2012 года возобновляется движение прямых электропоездов Москва-Владимир(сейчас пригородные ходят только до ст.Петушки, а все прямые — это экспрессы), и все экспрессы тоже остаются на месте.<br><br>Назначаются электропоезда отправлением в 8:12 и 14:19 из Москвы и отправлением в 13:50 и в 18:20 из Владимира. Остаётся также один короткий маршрут до Петушков — отправлением из Петушков в 06:02 и прибытием во Владимир в 07:08, и отправлением 09:07 из Владимира и прибытием в Петушки в 10:40. Соответственно электропоезда отправлением в 10:52 и 16:28 из Петушков и прибытием в 12:15 и 17:30 во Владимир, а также отправлением в 13:45 и 18:23 из Владимира и прибытием в 14:50 и 19:28 в Петушки отменяются. Остановка на остановочном пeyrnt Красная Охота производиться по-прежнему не будет, так как он закрыт и платформы разобраны.<br><br>Данные электропоезда были очень востребованы как жителями Владимирской области, так и пассажирами из Москвы и Московской области. К сожалению, в 2010 году ОАО «ЦППК» и Владимирская область не смогли прийти к консенсусу относительно возмещения убытков от электричек, и их тогда пришлось отменить. Сложность состоит и в том, что участок Петушки—Владимир относится к Горьковской железной дороге, а не к Московской, как участок Москва—Петушки. Сейчас проблемы удалось решить, и столь нужные электропоезда будут вновь бороздить просторы Владимирской области.<br><br><a href="http://rasp.yandex.ru/station/2060340?span=g11&amp;type=suburban" target="_blank">http://rasp.yandex.ru/station/2060340?span=g11&amp;type=suburban</a><br><a href="http://www.metromost.com/?p=2023" target="_blank">http://www.metromost.com/?p=2023</a><br><a href="http://gzd.rzd.ru/isvp/public/gzd?STRUCTURE_ID=11&amp;layer_id=4069&amp;refererLayerId=3307&amp;date_begin=&amp;date_end=&amp;id=131178" target="_blank">http://gzd.rzd.ru/isvp/public/gzd?STRUCTURE_ID=11&amp;layer_id=4069&amp;refererLayerId=3307&amp;date_begin=&amp;date_end=&amp;id=131178</a> http://metroblog.ru/post/4034/ Транспортные новости http://metroblog.ru/post/4031/ Fri, 23 Mar 2012 06:26:14 GMT http://metroblog.ru/post/4031/ 20 марта Крюковский вагоностроительный завод завершил важный этап работы над созданием поезда метро с асинхронным тяговым приводом. Межведомственная комиссия, председателем которой был главный инженер Киевского метрополитена Владимир Зель, рассмотрела результаты испытаний, выводы специалистов Украинского научно-исследовательского института вагоностроения, протоколы рабочих групп. Комиссия решила: опытно-конструкторские работы по созданию вагонов метро – головного модели 81-7036 и промежуточного модели 81-7037 – считать завершенными. Присвоить технической документации на эту продукцию литеру А, что дает право на серийный выпуск вагонов.<br><br><img src="http://www.kvsz.com/images/stories/asinhronnik_1.jpg" border="0" /><br><br>— Родился первый украинский поезд метро с асинхронным приводом, который по своим показателям существенно превышает существующие аналоги. Это открывает новые возможности как перед Крюковским вагоностроительным заводом, так и перед метрополитенами. Поздравляю вагоностроителей с очередной победой, желаю дальнейших успехов! — сказал Владимир Зель после того, как поставил свою подпись под актом с выводами комиссии.<br><br>Межведомственная комиссия — это наиважнейший экзамен для создателей новой техники. Кроме представителей заказчика — Киевского метрополитена, в нее вошли ученые Украинского научно-исследовательского института вагоностроения, специалисты государственных надзорных организаций по охране труда, пожарной безопасности, санитарной службе. А также представители Харьковского и Днепропетровского метрополитенов, Крюковского вагоностроительного завода.<br><br> Положительное решение межведомственной комиссии — это как путевка в большую жизнь для нового поезда и его создателей. Оно дает право утверждать технические условия, проводить сертификацию продукции, изготавливать и поставлять вагоны метро с асинхронным приводом любому заказчику.<br><br> Действительно, крюковским вагоностроителям есть чем гордиться. Но еще раз подчеркнем, что это всего лишь важный этап на пути к совершенствованию. В ближайших планах заводских конструкторов — изготовление новых ходовых частей метрополитена. Это тележка с центральным пневмоподвешиванием безлюлечного типа с дисковыми тормозами и системой противоюзного управления. Такая тележка обеспечит вагонам метро еще более высокие параметры: повысит плавность хода, снизит уровень шума, улучшит другие технические характеристики.<br><br>— На сегодняшний день — это наиболее прогрессивное техническое решение во всем мире для техники такого класса. Уже в июне планируется оснастить новыми тележками как вагоны с асинхронным приводом, так и старого образца, которые работают в метро, чтобы испытать все варианты их эксплуатации, — подчеркивает президент акционерного общества «Крюковский вагоностроительный завод» Владимир Приходько.<br><br>И это станет еще одним шагом к полному переходу КВСЗ к изготовлению современных поездов метрополитена, оснащенных комплексными системами управления, диагностики, наиновейшими ходовыми частями. Все это позволит уменьшить расходы на эксплуатацию, сэкономить электроэнергию.<br><br>Сегодня на Крюковского вагоностроительном успешно освоена технология изготовления вагонов транспорта социального назначения из нержавеющей стали. На предприятии готовы по требованию заказчика выпускать и кузова вагонов метрополитена из этого долговечного и надежного материала. Это позволит увеличить срок эксплуатации поездов метро, уменьшит затраты на обслуживание.<br><br>Работа над новыми конструкциями вагонов метро предусматривает также оснащение их герметичными межвагонными переходами, установку кондиционеров.<br><br><img src="http://www.kvsz.com/images/stories/asinhronnik_2.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">Справочно</span><br><br>Крюковский вагоностроительный завод изготовил для Киевского метрополитена 30 вагонов метро, которые работают в составе 6 поездов. Все вагоны оснащены тележками собственного производства. Кроме того, 27 туннельных и поэтажных эскалаторов от КВСЗ установлены в Киеве, Харькове, Львове, Минске.<br><br>Асинхронный тяговый привод — наиболее прогрессивное решение для вагонов метрополитена во всем мире, позволяет экономить до 30 процентов электроэнергии.<br><br>Поезд метро с асинхронным приводом получил высокую оценку Президента Украины Виктора Януковича во время его визита 16 февраля 2012 года на КВСЗ.<br><br><img src="http://img534.imageshack.us/img534/3159/visityanukovicha12.jpg" border="0" /><br><br><a href="http://www.kvsz.com/index.php?option=com_content&amp;view=article&amp;id=484%3A2012-03-22-07-22-23&amp;catid=1%3Ae&amp;Itemid=105&amp;lang=ru" target="_blank">Сайт КВСЗ</a> http://metroblog.ru/post/4031/ Новости метро