О том, почему метро — это не очень хорошая идея

Антон Буслов написал очень хорошую статью про наши метрополитены и нашу реальность.


У нас в стране принято любить метрополитен: а чтоб его и не любить то? Быстро и удобно. По крайней мере гораздо удобней чем без него. Строят долго, конечно. Но ведь без пробок потом. К тому же "в Москве есть", а "в городах больше миллиона жителей - положен!" В результате почти во всех городах миллионниках складывается одинаковая картина: "Увеличиваются пробки! На работу люди едут больше часа... трамваи холодные, автобусов не дождаться... Надо строить метрополитен". Вот именно так работает логика, и именно из-за этой логики большинства горожан трамваи остаются холодными, автобусов по прежнему в городах нет, а троллейбусы томятся в пробках.

Дело в том, что объем средств, которые можно выделить на транспорт, величина фиксированно малая. А метрополитен дело невероятно дорогое. В результате власти слышат политический заказ граждан: "Надо строить метрополитен", и отправляют на него деньги. Денег на трамвай, автобус и троллейбус не остается - и им на смену приходит маршрутка, или покупка личного автомобиля. Из-за маршруток и личного автотранспорта пробки увеличиваются, платежеспособные граждане уходят из оставшихся автобусов, троллейбусов и трамваев, оставляя их окончательно без денег, и с каждым годом становятся еще хуже. И уже пассажиры маршруток, стоящих в пробках, еще громче начинают требовать: "Надо строить метрополитен!" А требуй, не требуй - денег то нет.

Жители Самары меня не любят за что, что я активный противник строительства метрополитена. Причем это мне ставят в укор и достаточно прогрессивные думающие люди, местные политики, депутаты. Мне так и говорят: "Ты что?! Пробки уже вполне московские - на чем ездить то будем, если не строить метро?!" Профильные чиновники таких вопросов не задают, они спрашивают иначе: "Как ты представляешь, что я буду и со строительным лобби бодаться и с гражданами, которые никаких альтернатив метрополитену не видят?!"

А вся история, собственно говоря в том, что я совершенно не против метрополитена... да стройте, сколько угодно. Только сперва сделайте нормальный наземный транспорт - и стройте, потом, улучшайте хорошую систему, дополнительными инструментами. Но давайте, сперва, возьмем и сделаем нормальный наземный транспорт - тем более что времени на это надо в городе размеров Самары примерно 2-3 года, а денег - как на одну станцию метрополитена.

Я рассуждаю так: людям нужно не метро - им нужно КАЧЕСТВО метро. Не секрет, что весь наземный транспорт у нас - полное говно. Например, автобусы в Самаре прекращают работать в 20 часов вечера (нет денег на оплату труда водителей). А метрополитен - как часы работает до 0.00. Или вот - интервалы даже на самом ходовом троллейбусном маршруте достигают 30 минут (!), и в пробках он может простоять еще в добавок минут 30 ко времени нормального графика движения (не хватает средств на ремонт троллейбусов, оплату водителям и транспорт работает в общем потоке). А метрополитен ходит каждые 8 минут, и никаких пробок. Или вот трамвай самого ходового маршрута забивается "в мясо", так что кондуктор ходит по салону с трудом, и топчет ноги пассажирам (экономим на оплате труда кондуктора второго вагона и электричестве на его работу - потому выпускаем "одиночки")... А в метрополитене всегда свободно.

Если рассуждать сравнительно, то в нем еще всегда тепло (а в трамваях Самары зимой не принято топить), в нем не капает дождь (хотя тут из-за протечек уже и на станциях метро капает...), у него не бывает ДТП машин на путях (когда надо ждать ГИБДД по 2 часа). И именно поэтому все, кому я говорю, что я не хочу строить метрополитен смотрят на меня как на придурочного. Люди полагают, что я хочу их лишить транспорта вечером, хочу загнать в пробки, заставить ждать по 30 минут на морозе, а потом на морозе ехать до первого ДТП на путях.

Я правда не знаю почему люди априори считают меня людоедом и извращенцем. Может им лицо мое не нравится? На самом деле я всего лишь хочу, чтобы и граждане, и власти притормозили на 2-3 года с метро, и довели КАЧЕСТВО наземного транспорта, до качества метрополитена. Это на самом деле очень реальная задача. В миллион раз более реальная, чем построить по станции метро у каждого дома.

Выше я специально описал почему у нас качество автобусов, троллейбусов и трамваев страдает. На них нет денег. Никто уже много лет не вкладывал в них денег. Смотрите - да у нас иногда покупают новые автобусы, или даже новые трамваи. Но это не вложение денег в эти виды транспорта, потому что эти автобусы и эти трамваи просто идут на смену тем, что списаны раньше. В ТТУ Самары много лет никто не пытался повысить зарплату. В прошлом году мэр приказал это сделать, и зарплату официально повысили. Так вот - сотрудники мне рассказали как ее повысили: повысили оклад, и отменили разнообразные премии и надбавки. В результате мэру ответственные лица отчитались, что все сделано. На самом деле - денег люди не стали получать больше. А с учетом инфляции они стали получать меньше. Поэтому у нас нет водителей на автобусы, нет на троллейбусы - никто не хочет работать на трамваях. Так происходит не только в Самаре - а по всей России. Если власти говорят, что купили автобусы, а значит вложились в транспорт - почти на верняка пускают пыль в глаза. Просто спросите у них вкрадчиво, а сколько они списали за это время транспорта?

Кстати все эти цифры есть в открытом доступе в Росстате. Нигде в России не увеличивался парк трамваев, муниципальных автобусов и троллейбусов уже много лет. Нигде, кроме Москвы. В это же время в Самаре на покрытие убытков от работы метро муниципальный бюджет тратит каждый год порядка 200 миллионов рублей. Каждая новая станция обходится бюджету области в 7 миллиардов рублей. Метро действительно работает хорошо. Оно работает хорошо, потому что власти боятся не тратить на него деньги. Только поэтому. Если бы вы требовали, чтобы власти тратили деньги на наземный транспорт - власти бы не позволили стоять в парке 300 автобусов по вечерам только из-за того, что нет денег на зарплату водителям! Очень простая штука. Я хочу сократить время работы метро до 21 часа. Знаете почему? Потому что денег, которые на этом будут сэкономлены (а это не только деньги на тягу и зарплату персонала станций, это еще куча денег за счет изменения графиков ремонта и много чего еще), хватило бы чтобы ВЕСЬ наземный транспорт работал до 1 часа ночи. И автобусы, и троллейбусы, и трамваи.

Еще я хочу, чтобы наземный транспорт ходил быстро. Для этого нужны две вещи: выделенные полосы общественного транспорта, и ремонт путей для трамвая. Это обычно кажется достаточно сложным. Но на самом деле ничего сложного в этом нет - успешный опыт Москвы показал, что маршрутную скорость наземного транспорта можно увеличить до 26 км/час просто выделив полосу. И, заметьте, в Москве режим полосы нарушают - там куча чего еще не доделана. Финальная цифра, на которую, как показывает опыт можно выйти - порядка 30 км/час маршрутной скорости наземного транспорта. Много это или мало? У самарского метрополитена маршрутная скорость 38 км/час. Поэтому я хочу, чтобы ВЕСЬ наземный транспорт ездил практически со скоростью метрополитена. Наверное это ужасно дорого? Так вот нет - починить все пути трамвая так, чтобы он смог на них двигаться обособленно и со скоростью до 60 км/час, по европейским стандартам, будет строить столько же сколько стоит одна станция метро. Точнее даже меньше... но для простоты пусть так. Выделить полосы общественного транспорта для автобусов и троллейбусов еще дешевле.

Еще раз - это проверенный факт - наземный транспорт может ездить со скоростью, всего лишь немного меньшей чем у метро. Сделать это можно за 2 года по всему городу, за те деньги, что стоит одна станция метро. Более того, в природе существует еще легкий рельсовый транспорт (ЛРТ) и скоростной автобусный транспорт (БРТ) - это, грубо говоря, выделенные полосы трамвая и автобуса с еще большей степенью изоляции и с проряжением остановок. Так вот они могут дать маршрутную скорость до 36 км/час. Стоят они, ЛРТ в 12 раз дешевле чем метро, БРТ в 36 раз дешевле чем метро. То есть вместо одной станции метро, можно было бы построить 12 станций ЛРТ, которое ездит также быстро. И 36 станций БРТ, которое тоже ездит также быстро (хотя и не так комфортно).

Также решается вопрос с ДТП на путях. Вы знаете - в метро иногда на пути падают люди. Но метро не останавливается, просто людей быстро убирают. Ровно также при ДТП на путях трамвая машины можно было бы быстро убирать, если бы... если бы у нас вовремя приезжали на такие события сотрудники ГИБДД. Знаете, почему сотрудники ГИБДД приезжают сейчас не за 5 минут, а за 2 часа? Потому что ГИБДД любит деньги и только деньги. А у трамваев нет денег, как нет их и у троллейбусов. Если бы немного начать экономить на метро - например пускать не четыре пустых вагона, а три в составе... то на тяге и уменьшении объемов ремонтов удалось бы наэкономить на то, чтобы ГИБДД стало ездить на ДТП в зоне трамвайных путей за пять минут. Есть организационные способы их мотивировать на это. Нужны только деньги. А их нет. Никто ведь из граждан не требует убирать ДТП за пять минут, все хотят чтобы строили метро, так ведь?

Если не потратить деньги на еще одну станцию метро - то все самарские трамваи, автобусы и троллейбусы могли бы стать современными низкопольными, с кондиционером салона. Более того, парк можно будет существенно нарастить - не будет давки, не надо будет по 30 минут ждать на остановке. А остановки - можно сделать нормальными, с платформами для посадки, навесами от дождя и ветра. Я не в небо пальцем тыкаю - я специально считал расходы к ЧМ-2018, сколько что стоит. Так вот - ровно одна станция метро. Точнее или станция метро - или современный транспорт во всем городе.

Вы, конечно спросите, а почему бы все таки не навалиться и не построить сейчас сразу везде метро? Ну во-первых, потому что нет денег. Как я уже сказал одна станция стоит 7 миллиардов - это ОЧЕНЬ много. Это почти половина всего городского бюджета. Это ужас как много. Во-вторых, в Самаре метро не будет окупаться никогда... так уж у нас устроен город, что пассажиропотоки не достаточны для экономически-эффективной работы метро. То есть на него всегда придется выделять дополнительные средства. То есть его нельзя чисто технически "достроить" так, чтобы оно стало не дотационным. А бюджет, как я уже ранее написал - штука всегда скудная и маленькая. И в нем есть дефицит, а лишних денег, наоборот, нет. Есть некоторые надежды на федеральную власть - но она не горит желанием финансировать метрострой, а эксплуатацию метро она не финансировала никогда с советских времен.

Именно поэтому метрострой сейчас не очень хорошая идея. Боливар в лице бюджета, не вынесет двоих - как показала практика, сейчас все "транспортные" деньги тратят на дороги и метрополитен... а все остальное деградирует и рассыпается. Все это отлично знают чиновники от транспорта, именно поэтому они не спорят с тем, что метро надо приостановить. Они спорят с другим - метрополитен активно лоббируют строители. Строителям совершенно пофиг на то, как вы, дорогие сограждане, живете... им плевать на пробки, им плевать на транспорт. Строители хотят осваивать бюджетные средства. И они их успешно осваивают - одни, строя метро, другие - строя дороги. А граждане развесив уши радостно их в этом поддерживают. Потому что не понимают, что есть решение проблемы КАЧЕСТВА, гораздо более быстрое и дешевое.

Кстати, не надейтесь что за вас это поймут депутаты - они любят строителей... они сами зачастую строители.

Именно поэтому я призываю ВАС, именно и лично вас - перестать на каждом углу говорить о метро, и начать говорить о том, какого вы хотите качества транспортной системы: что вы хотите ездить быстро без пробок, что не хотите долго ждать, что не хотите прерывать остановку из-а ДТП, что не хотите мерзнуть или ехать в давке. Потребуйте направить средства, которые идут ТОЛЬКО на метро, на нормальный наземный транспорт. Не "покупайтесь" на картинные перерезания ленточек при покупке новых автобусов - их купили, чтобы списать старые. Спрашивайте лучше, почему эти новые автобусы не работают до часа ночи, и нет ли у власти идеи повысить зарплату водителям, чтобы было кому вечером работать на этих машинах. И затыкайте лоббистов стройкомплекса, особенно депутатов, и просто популистов всех мастей, которые обещают вам метро, как манну небесную и панацею от всех транспортных бед. Они в лучшем случае не образованы, а весьма может оказаться, что и ангажированы.

И да, проблема, естественно не в метро.. совсем не в метро. Проблема в приоритетах - и ваших, и власти. Сейчас власть пользуется тем, что можно врать про строительство метро, сдавать по одной станции раз в 12 лет, и уверять вас, что ничего иного сделать нельзя. Это ужасно удобно. Особенно строителям. Естественно, возможна и такая ситуация, когда бросят строить и метро, и на наземный транспорт денег не пустят... Да. Возможна, до тех пор - пока вам наплевать и вы не требуете грамотно расходовать имеющиеся средства. А для Самары, просто, именно сейчас можно выкроить деньги за счет метростроя. Это было бы признаком политической мудрости - и для ее жителей, и для ее властей.

Люди. Будьте умнее, не давайте себя одурачить сказками о метро к 2100 году... потребуйте нормальный транспорт здесь и сейчас.

http://mymaster.livejournal.com/314897.html

> наземный транспорт может ездить со скоростью, всего лишь немного меньшей чем у метро.

Нет. Не может. Никаким волшебством не заставить транспорт с right-of-the-way класса B и C (т.е. движущегося в общем потоке с машинами и пешеходами или хотя бы делящим с ним некоторые участки) ездить со скоростью метро и вообще транспорта ROW-A. У любого транспорта есть своя ниша, и пытаться российским городам-миллионникам навязать что угодно вместо метро - значит оставить их и без метро, и без современного наземного транспорта. При этом городам-миллионникам объективно метро нужно. В Казани после постройки первой очереди метро тоже воздух возило, продлили за Казанку - стало востребованным транспортом. В Нижнем Новгороде станцию Горьковская построят, появятся пассажиры, и все будут удивляться, как раньше мы без этой станции жили. Хотя ее строительство - это настоящий мегапроект.

Просто Буслов в дискуссиях всегда заявляет, что у дорожного строительства (в т.ч. в его Самаре) ни в коем случае деньги нельзя отнимать, нужно расширять проспекты, строить магистрали почти в центре города, ну а поскольку наземке деньги нужны - предлагает забрать их у метро. С таким подходом метро в той же Самаре на веки вечные будет возить воздух и огромный убыток городскому хозяйству, а наземный транспорт вскоре столкнется с боготским синдромом, вызванным несоответствием класса транспорта и перспективного пассажиропотока. Можно, конечно, спроектировать их по кривым трассам и ограничить тем самым пассажиропоток, но зачем?

Недавно Буслов писал о маршрутоуказателях, которые показывают зачем-то откуда едет автобус, хотя достаточно показывать только - куда. И о том, что даже если он сожжет себя на Красной площади, закон определяющий вид этих маршрутоуказателей не изменят. Вот и с транспортом-метро тоже самое. Есть федеральные нормы и стандарты, благодаря которым метро может работать до полуночи, сохранять чистоту, хорошие скорости и т.п. А для трамваев и прочего общественного транспорта (пока действуют нынешние СНИПы-СП) нет таких норм. По ним достаточно, чтобы трамвайные пути хотя бы чуть-чуть были исправлены кувалдой, а пассажиры ездили в громыхающих ведрах. Грубо говоря, в российских реалиях метро может работать эффективно, а наземка - как повезет, в 95% случаев не может. Закупка нового ПС и обустройство выделенок отнюдь не гарантируют, что автобус будет ездить быстро с заданными интервалами и по расписанию, что уже было продемонстрировано Москвой.

Наземку нужно улучшать, нужно добиваться введения нормальных стандартов для нее. Но деньги брать не за счет метро, его нужно стиснув зубы строить хотя бы по станции в десятилетие, а за счет сокращения бюджетов дорожников, а также за счет доходов от сбора с водителей личного автотранспорта и т.д. В Нью-Йорке в свое время улучшили уровень всего общественного транспорта, направив на него деньги, собранные с проезда по платным мостам и парковок. И выдумывать не новый чудо-трамвай, который нигде в России еще не ездит, а начать хотя бы с островных остановок для посадки на него как в Екатеринбурге. Хотя бы с хорошо видными посадками с проезжей части, как в Минске, или светофоров: например, в Дюссельдорфе метро, высокопольные составы U-bahn в некоторых местах безопасно высаживают пассажиров на проезжую часть.

goshpodarek, Я так смотрю у вас или со зрением плохо, или с внимательностью, или еще что? Какую-то чушь малолетнего метрофаната пишете.

Сергей_Н, не то, что бред. Человек просто сам себе противоречит сам себе и упорно того не замечает.

goshpodarek, есть опыт городов (и тот же Цюрих тому пример), где не стали заморачиваться на грандиозную и дорогостоящую игрушку - метрополитен. А в условиях городов-"одномиллионников" зачастую это именно так. Советская система не так уж была и плоха, когда строили по принципу "достиг милионного жителя - получи метро". Потому что строили НА ВЫРОСТ. Города РОСЛИ. Росла численность жителей и одна одиночная ветка постепенно в будущем обрастала бы новыми ветками и превращалась бы в полноценный метрополитен. Но когда город, достигнув в советское время одного миллиона жителей, в российское время расти перестаёт (демографическая ситуация постсоветского времени общеизвестна), стоительство новых линий обыкновенно теряет смысл. Он [смысл] сохраняется лишь в городах со специфической географией. Упомянутый Вами Нижний Новгород - один из таких городов. Обратите внимание - город вытянут вдоль реки, поэтому пассажиропотоки достаточно концентрированные, имеют два чётких направления и выстраиваются по сути в одну линию, вдоль которой в советсткое время и была проложена линия метро. Частично. Перекинуть на другой берег не успели - СССР развалился. Та же специфика и у Волгограда - этот город-милионник вытянулся достаточно узкой полосой вдоль Волги примерно на 70 километров (насколько я помню, но где-то встречал цифру и в 100 километров). И там также вполне успешно живёт и развивается система скоростного трамвая. Развивается в длину.
Кстати говоря, Цюрих с его агломерацией, фактически тоже достаточно вытянутый в длину населённый пункт вдоль Женевского озера и Лиммата.

Почитайте комментарии Буслова в том самом посте.
Он против строительства метро в Самаре. Но призывает "всего лишь" сделать глубокий ввод железнодорожных путей в центре Москвы и проложить отдельные пути для электричек на окружной, БМО, ВСЕХ радиальных направлениях МЖД и ОЖД, где их сейчас нет. В том числе и на таких малодеятельных направлениях, как Рижское и Черустинское, где ЖД и так справляется.
Это равносильно постройке нового Мосузла и фактически лет 20 надо будет в это деньги вбухивать, так как объём работ колоссальный.
И как его прикажете понимать?

Давайте котлеты отдельно, мухи отдельно. В данном конкретном случае мы говорим о перекосе финансирования в сторону метро и о том что наземный транспорт должен работать с качеством метро. Про электрички идите к нему в блог и спорьте по этому поводу.

сделать s-bahn - благо. он разгрузит метро и автомобильные дороги. а отдельные пути будут класть, об этом заявлял уже Хуснуллин.

Ситуация с метро во многих российских городах мне напоминает положение, когда ты бомж и живёшь на улице, а тебе обещают многие годы дать котедж на берегу моря. И так десятки лет, а ты продолжаешь жить на улице. А ведь можно было давно дать однокомнатную маленькую квартирку. Причём всем...

Tassadar,
Дело в том,что тот кто обещает не собирается ничего давать вообще...кавказ ещё не весь деньгами засыпали.

I.N., Вам не стыдно приводить в пример Цюрих, где вместо метро есть полноценная сеть с-бана с подземными участками? Если бы в Нижнем или Самаре или любом другом городе была бы такая же развитая сеть ЖД, которую можно было бы приспособить под тактовое пассажирское движение, то действительно, метро там было бы пустой тратой денег.

Логика в "миллионе" была элементарной. При достижении города такого населения там обязательно уже формируются потоки, которые требуют скоростного внеуличного транспорта. Даже если город плоский как блюдце и равномерно заселен. В некоторых случаях из-за особой конфигурации города даже меньшего населения достаточно для метроподобной системы (так появился волгоградский метротрам). В Хельсинки население вообще смешное - полумиллионник. И есть метро, которое развивают. В скромном швейцарском Лугано (40 тысяч человек) и то собираются делать продление одной из линии с-бана прямо в центр под землей.

goshpodarek, Вы прочите то, о чём я написал, внимательно. И о чём пишите сами. Тоже внимательно.

Figura, Рижское справляется? Ну-ну. Вы давно в последний раз были в Опалихе или Павшино? Оно там так справляется, что в вагоны электричек порой хоть с разбега вламывайся. Равно что вечером порой уже на Ленинградской в электричку бывает не влезть.

И насчёт "глубоких вводов" он прав. Просто потому что это Москва, а не Самара. И пассажиропотоки совершенно разные.

Tassadar, вот только везде в мире выясняется, что "квартирка" в виде скоростного наземного трамвая только на бумаге и в обещаниях Буслова выглядит дешевой. Бергенский Bybanen (меньше 10 км линия) обошелся почти в 300 миллионов евро, а каждый год она требует субсидий более чем в 6 миллионов долларов, т.е. мало отличается по прожорливости от самарского метро. Тем более она не будет дешевой в России, где новые трамвайные технологии никто никогда не внедрял, и для них придется полностью переделывать все стандарты.

Сторонники замены метро на LRT пускают пыль в глаза цифрами по скорости и стоимости. Я не знаю, зачем они уподобляются шарлатанам вроде юницкого. Честно говорите, что ROW B будет ощутимо медленнее, чем ROW A, а экономия хоть и будет, но далеко не десятикратная.

I.N., Сначала вы сами прочтите, что пишете. Повторяю, вы приводите Цюрих как пример города, где не стали строить метро. Но там вместо этого в 1990-м запустили роскошную систему с-бана, которую сейчас развивают. И население Цюриха - 390 тысяч человек. Не миллион, 390 тысяч. И там не построили, видите ли, метрополитен. Ну всё теперь. Срочно отказываемся от метрополитена все.

>Figura, Рижское справляется? Ну-ну. Вы давно в последний раз были в Опалихе или Павшино?
На Павшино был 30.09.2012, на Опалихе 05.10.2012. Оба раза ехал в пустых электричках.

Figura, на Рижском очень пакетный график. Там запросто можно простоять минут 40 на платформе. Естественно, потом с разбега не вломишься. Но следующая через 5 минут пойдет полупустая, а за ней - совсем пустая. И там нет потока ПДСов или АЭ, которые надо пропускать, просто вот так. Разруха-то в головах.

Тоже и к НОТ относится. Ну да, можно закопать метро и кинуть лишний миллиард-другой в НОТ. И что, он сразу будет ходить как часы? А вот и нифига, все будет как было, потому что в головах разруха, а это деньгами не лечится. Ну а если денег будет слишком много, как в Москве при Лужкове, НОТ придумает, на что их потратить. Например закупит турникеты и движение будет еще хуже. Или оснастит все машины спутниковой навигацией, только ради того чтобы начальникам на мониторе можно было красивую картинку показать.

goshpodarek, в Цюрихе не строили никакого "роскошную систему с-бана". Начали строить метро. Но жители выступили против. Но в отличии от наших российских властей (см. пример Челябинска, где собираются строить заново, а уже построенное - оставить брошенным), уже простроенное не стали забрасывать, выкидывая уже потраченные средства, а сумели происпособить к трамвайной системе. Это называется рачительным отношением к имуществу. А чтобы списать потраченные деньги в непредвиденные расходы, ума много не надо.

вот только везде в мире выясняется, что "квартирка" в виде скоростного наземного трамвая только на бумаге и в обещаниях Буслова выглядит дешевой. Бергенский Bybanen (меньше 10 км линия) обошелся почти в 300 миллионов евро, а каждый год она требует субсидий более чем в 6 миллионов долларов, т.е. мало отличается по прожорливости от самарского метро. Тем более она не будет дешевой в России, где новые трамвайные технологии никто никогда не внедрял, и для них придется полностью переделывать все стандарты.
НОТ в России всё равно надо переделывать, так или иначе. И уже с нуля - ни состояние путей, ни состояние инфраструктуры, ни состояние подвижного состава не выдерживает зачастую уже никакой критики (кроме отдельных регионов типа Москвы). Или Вы так и собираетесь кататься ещё лет так **надцать на советских КТМ5, убитых напрочь? Со скоростью 5-15 км/час по "поплывшим" от старости путям?

ЛРТ тоже можно строить по-разному.
Бергенский ЛРТ строился с нуля и с размахом. Отсюда и такая стоимость.
Но там и метро строят зачастую куда иначе, чем у нас. И с другими затратами. Но там и кондиционеры в салоне работают, а не как я позавчера прокатился в первый раз в жизни в 760-м - во всём составе ни одного работающего кондиционера(!), даже при закрытых форточках в вагоне натуральная душегубка, и уровень обслуживания совсем иной и культура.

Figura, рекомендую прокатиться в час пик утром, а не посреди дня.

Varanas, да, есть такое, но даже идущие с интервалом в 7-10 минут поезда утром забиваются порой просто "в мясо". Я лет семь там ездил и знаю, о чём говорю.
Аэроэкспрессов нет, но зато с недавних пор появились экспрессы до Волоколамска. Под которые в графике расчистили дыры.
А одно время забавляло другое экспрессное движение, когда поезд делал остановку в Павшино и затем следующая остановка у него была на Рижском вокзале. В итоге поезд почти целиком выгружался в Павшино и ждал следующий, нормальный, электропоезд.

I.N., вы все познания о других городах черпаете из составленных кем-то путеводителей на основе google streetview? Если в том посте вообще ни слова не сказано о том, что трамвай в Цюрихе является важным, но не единственным средством общественного транспорта, и что s-bahn там перевозит столько же пассажиров, сколько трамвай, то s-bahn-а там нет? Это ваши проблемы, советую накопить денег, съездить в Швейцарию и посмотреть живьем, кто там на чем ездит. Заодно приглашаю в швейцарский Тичино, там этим летом чуть не сдох на одной из линий с-бана в сторону Понте-Треса, потому что кондиционеры там в 30-градусную жару не работали.

Или Вы так и собираетесь кататься ещё лет так **надцать на советских КТМ5, убитых напрочь?

Отсылаю вас к своему первому посту. Согласно Буслову, нужно закупить новые поезда и прочее за счет метро. Я утверждаю, что лучше это сделать за счет необузданных аппетитов автомобилистов, притом, что все равно велика вероятность, что новые поезда укатают за 2-3 года.

Резюмируя - ни трамвай, ни метро, ни остальные виды транспорта не являются панацеей. Все они занимают свою нишу и если зарубить какую-то одну из них - получится Богота. Например, в Москве фактически уничтожили весь наземный общественный транспорт в центре города, поэтому метро переполнено. В центре существуют какие-то автобусы, троллейбусы, трамваи, но на них бессмысленно ориентироваться, потому что их мало, и ходят они кое-как. Т.е. исчезла ниша трамвая как транспорта "средней ниши", а ведь до метро он с трудом, но справлялся с перевозкой 3-4 миллионов москвичей. В случае с городами миллионниками может возникнуть ситуация наоборот - не будет магистрального общественного транспорта - среднемагистральный (трамвай, BRT) очень быстро исчерпает провозную способность. Поэтому следует с надеждой на лучшее медленно строить метро и медленно модернизировать трамвай, чем остаться без метро и без трамвая.

goshpodarek, Вы меня совсем не поняли. Вы ведь правильно говорите в целом. Но вот почему-то как только начинаете говорить про факты, Вас начинает кидать в крайности.
В наших российских реалиях стройка линии метро превращается в многодесятилетний долгострой. Одно дело, когда стоительство происходит за несколько лет, тогда уже география города начинает привязываться к существующему метро. Но не у нас. У нас это превращается бездонную дыру, куда вбухиваются средства, которых вполне может хватить на организацию нормальной транспортной системы и поддержание её работы в отличном состоянии и достаточной для города.
200 миллионов рублей (Челябинск) для строительства метро? Что это? Это крохи. Которых даже не хватит на толковое поддержание уже существующих выработок. Про стройку можно не говорить. При этом НОТ всё равно нужно поддерживать (читай: "нужны деньги").
Но на эти деньги можно преобрести 20 новёхоньких ЛиАЗ 6213 с кондиционерами, системой клининга и прочим современным обвесом. Либо почти три десятка таких же новых 71-619. И организовать нормальный маршрут. А деньги, затрачиваемые на поддержание жизни в маршрутах, идущих по трассе линии метро, можно потратить не на них (ведь у нас и так уже есть новый маршрут), а на обустройство той же выделенной трассы под трамвайную линию (тем более, что зачастую она и так есть).

А много ли надо для города, население которого не растёт уже порядка 30 лет?
Вот именно, что до тех пор, пока деньги закапываются в землю, с некоей перспективой что-то там построить через лет 20-30, НОТ постепенно умирает, а народ массово пересаживается на машины. А затащить человека с машины обратно на ОТ - проблема очень сложная. И одной-двумя ветками метро через такое количество лет не обойтись.

Богота - пример того, что такой вариант бесперспективен для РАСТУЩЕГО города. Нужно уметь вовремя развивать транспорт в РАСТУЩЕМ городе.
Статистику смотрели? Население Самары за последние 30 лет не то, что выросло, оно даже сократилось. Население Боготы за эти же годы выросло почти ВТРОЕ. Естественно, что траспортная инфрастуктура, построенная десять лет назад и рассчитанная на вдвое меньшее население, перестала справляться.
Не думаю, что тенденция численности Самары как-то сильно изменится в ближайшие лет десять. Возможно, выйдет в "плюс". Но двухкратного роста за десять лет, как в Боготе (с 6.5 до почти 12 млн. жителей) в ней явно не будет. В этом ключевая разница.
А людям уже сейчас надо ездить, а не через десять-двадцать лет.

I.N., забудьте о росте, никто не планировал в советское время линии метро в расчете на рост: ни у кого не было розовых очков, все прекрасно знали из возрастных пирамид, что прирост населения будет минимальным с 90-х годов, хотя и не предугадали, что он будет отрицательным. Метрошные потоки обеспечивает и текущие население "проблемных" городов. В Боготе TransMilenio загнулось бы и без роста населения. Ну, просто представьте себе, что было бы в Питере (жителей там меньше, чем в Боготе в начале нулевых), если бы там закрыли все метро, оставили только маршрутки-газели и пять-шесть линий BRT. TransMilenio не умерла сразу потому, что вводилась частями. Вначале она занимала ничтожную долю, а по мере открытия новых направлений и их продлений вдруг стала костяком транспортной системы города. Она не была рассчитана ни на 12, ни на 6,5 млн человек. Более того, она не была рассчитана даже на миллион человек. В Куритибе, образцовом городе с BRT все равно строят метро.

Можете, кстати, посмеяться, какие составы они себе на рендерах нарисовали.
http://www.metro.curitiba.pr.gov.br/publico/sistemasconstrutivos.aspx

Вот взять Челябинск. Почему именно метро кандидат на секвестр? Почему не "дорожная революция" Юревича-Давыдова? Если вы отнимете деньги у метро, вы уверены, что их направят на покупку 6213? Хрен там, забабахают побольше асфальта. Как в Перми, там даже о метро речи не шло, при Чиркунове вяло говорили о том, что нужно бы трамвай развивать. Убрали Чиркунова - теперь тем будут вместо выполнения мастер-плана строить новый автомобильный мост через Каму, после которого денег на остальной транспорт вообще не останется. А люди сейчас на чем-то там ездят. По сравнению с Африкой и Китаем уровень вполне приличный, и на том спасибо. Повторюсь, так звезды сложились (совокупность культуры обслуживания, стандартов, грамотно сформированных правил, кадров, и прочего), что метро у нас проектируют на мировом уровне комфорта, даже при всех косяках с кондиционерами и доступностью для инвалидов. А остальной общественный транспорт - чуть лучше, чем в Африке. Строя метро, даже с ничтожными темпами можно получить через сколько-то лет конфетку. Забив на метро - не получим, с большой вероятностью, ничего. Правительство найдет, на что их распилить, не сомневайтесь. Насчет 71-619 порадовало, кстати. Одни ведра с гайками меняем на другие ведра - это не модернизация )

Мне позиция автора не очень понятна. Я бы даже сказал, что она утопична.

Если упростить:
Постулат первый: в метро "закапывают" многие и многие миллионы, которые отбирают у НОТ. Воруют как последние б... и так далее.
Постулат второй: если мы перебросим деньги на НОТ, то все сразу будет сделано и заработает как часы.
Не слишком ли романтично?

На мой взгляд, если в городе бездарно закапывают деньги на метро, то их также бездарно закапают и на НОТ.
На метро воровать легче. Но если у властей задача воровать, то они будут воровать при любых условиях, а не печься о работоспособности какой-либо системы.

Кроме того, деньги в бюджете - они не совсем персонофицированны. Если в городе строится метро, это не значит, что деньги на него забрали у НОТ. Из забрали у всего города сразу. И если метро перестанут строить, НОТ много не получит.
В крупных городах, в которых не строится метро, дела с НОТ обстоят не многим лучше чем в Самаре. И редкие исключения только подтверждают то, что я сказал выше: если задача воровать - разруха, если задача людей возить - можно и небольшими средствами справиться.

А то что метро нельзя построить быстро - это, извините, миф. В занюханой Софии - с населением менее 1,5 млн. (я там бываю и хорошо этот город знаю) метро построили менее чем за 20 лет. А последнюю линию в 12 станций за 4 года. Приличное метро. Нужное метро. Не справляется в Софии трамвай с перевозками, а он там очень развит.

Просто Буслов в дискуссиях всегда заявляет, что у дорожного строительства (в т.ч. в его Самаре) ни в коем случае деньги нельзя отнимать, нужно расширять проспекты, строить магистрали почти в центре города, ну а поскольку наземке деньги нужны - предлагает забрать их у метро.

Чего только не узнаешь о себе в интернете...

mymaster, Магистраль «Центральная» кто лоббировал? Трассу через Химкинский лес кто защищал? Я отлично понимаю, что вы свою позицию считаете абсолютно правильной и последовательной, но со стороны это смотрится в духе эпоса: «Не троньте чиновников, они играют как умеют — из-за чиновников все плохо, ничто никуда не движется».

Кстати, видео или текст недавних ваших дебатов с Михайловым есть в сети?

goshpodarek, я говорю, что проект Центральной был бы умнее, чем строительство развязок и превращение Н-С в бессветофорную магистраль. При этом я не обсуждаю насколько нужно все это... просто из нескольких зол пытаюсь отбиться от большего. В части химкинской трассы - она не городская дорога, это обход города, магистральный, причем платный - да я целиком и полностью за строительство платных дорог в обход города. С чего мне ее не защищать, если она полезна?

У меня никогда не было дебатов с Михайловым. С ним мы встречались дважды, но каждый раз у него в кабинете и обходилось совсем без дебатов.

mymaster, Чего только не узнаешь о себе в интернете...

Я бы на твоём месте уже давно привык, что тебя считают мудаком ВСЕ стороны конфликта.

quantum, да я привык.. уж такой я мудак - ко всему привыкаю..

mymaster, Выбирая из двух зол меньшее вы все равно выбираете зло. Впрочем, whatever. Это не по теме.

Насчет дебатов, нашел, извините.
https://twitter.com/kiwibukkake/status/255757127912677376

Забавный топик. Напоминает ЖЖ Макса Каца, где с автором пытаютя спорить упоротые фанаты автомобилей (надо больше 8-уровневых развязок внутри Бульварного кольца. И легализовать охоту на пешеходов круглый год), которым Макс посильно пытается нести свет истины. Также и тут. Фанаты метро (надо больше метрополитенов со 160-метровыми платформами глубокого залегания в каждом губернском городе ) и Буслов.

Надо понимать, что Буслов это человек, опережающий соотечественников в понимании городских проблем лет на тридцать. С ним надо не спорить, а слушать. Через несколько лет все поймём.
Человек говорит слово ПРАВДЫ. Подземное метро советского типа (с 100 и более метро длины платформами) в Самаре-Днепропетровске-Челябинске-Омске-Красноярске и т.д. это воровство и вредительство.
Тупо закапывают миллиарды в землю тупо. Воруют у горожан деньги, время и нервы.
Через сорок лет ветхозаветных мучений открывают три никому не нужные станции, и радуются как дети. Кому будут нужны три станции в Челябинске в 2037 году? Это абсурд.
На эти деньги можно было весь город уделать трамваями и автобусами последнего поколения. Круглосуточно и по выделенным полосам. По одёжке протягивай ножки. Всё лучше, чем маниловщиной заниматься. Метрополитеновских потоков в этих города нет и не будет.
Нижний Новгород тут исключение — там метропотоки есть. Деловой центр на одном берегу широкой реки, большинство спальных районов на другом, через реку всего три моста в черте города, причем один на окраине. Тут метрополитен уместен. В остальном же - - -

goshpodarek, вопрос, куда направятся деньги - это вопрос несколько иной сферы, верно? Мы сейчас говорим об экономической целесообразности. Что оправданней - закапывать по 200-800 миллионов (в зависимости от города), чтобы раз в десятилетие открывать по одной-две станции, которые погоды не играют зачастую никакой, или же эти деньги тратить на развитие НОТ. С учётом реалий, что население города не растёт и явно не станет расти даже в ближайшие лет десять.
Воровать можно везде.

Одно дело, когда город обладает возможностью вести строительство целых веток за считанные годы, тогда это имеет смысл (София, Казань). Другое дело, когда деньги капают крохами в масштабах такого объекта и стройка растягивается на десятилетия, но при этом - окончательно де-факто добивается НОТ. Уже сейчас. Потому что на него банально не хватает денег. Добивается НОТ - народ пересаживается на личные авто. Всё. Тупик. Из машины вытащить человека обратно на общественный траспорт нереально - ему пофиг, что он будет стоять в пробке часами, но он доедет до своего подъезда, а не будет топать пешком зимой по морозу/летом под дождём или солнцем от ближайшей станции метро. Если человек привык к комфорту, расстаётся с ним крайне тяжело, даже если этот комфорт ему невыгоден с точки зрения финансовых средств.
Опять же, в таких городах, как Самара, Челябинск, Екатеринбург с их географией, вопрос транспорта одной единственной веткой не решить, нужна полноценная сеть из нескольких линий. Иначе в любом случае подавляющее большинство пассажиров всё равно должно будет ездить с пересадками, что также не прибавляет привлекательности метрополитену. Возьмите и у Москвы закройте все линии, оставив одну лишь Сокольническую, к примеру. Или в Петербурге оставьте только Московско-Петроградскую. Много с неё будет толку? Вот именно, что для городов, которые достаточно ровно распределены по местности, а не представляют из себя узкую и вытянутую вдоль реки полосу застройки, нужна система линий. А не одна, да ещё в таких многолетних мучениях.
В той же Софии линий метро всего две, но фактически они образуют кольцо на территории города. Т.е. это уже система.
Потянет ли та же Самара строительство ещё как минимум двух линий метро помимо достройки существующей? Чтобы они открылись в ближайшие лет так пять-шесть и охватили большую часть города? Это вопрос скорее риторический.

Искандер_Скараби, вот в том-то и дело, что метрополитен в Софии строится быстро и исходя из реалий, поэтому аккурат встраивается в существующую транспортную систему и сам начинает формировать пассажиропотоки. А когда начинают строить в одной ситуации, а в итоге стройка затягивается на 20-30 лет, реалии меняются зачастую совершенно неожиданным образом. В итоге, зачастую реализованный проект транспортной системы рискует оказаться вне сложившийся за эти годы направленности потоков. При выборе места строительства офисного, делового или торгового центра обычно ориентируются на текущую ситуацию, на ближайшие года два максимум. Никто не будет строить офисный центр в чистом поле с расчётом на то, что лет через пятнадцать здесь построят станцию метро, его построят там, где добраться удобнее - на перекрёстке городских магистралей и т.д. Пусть автобусами, пусть машинами, но сейчас. А не потом. Когда-то.


idemidov, я это и пытаюсь втолковать, что метрополитен в виде одной единственной линии реален только там, где есть концентрированные пассажиропотоки, как в том же Волгограде или Нижнем Новгороде. И примеры совсем небольших городов, которым даже до миллиона жителей далеко, но метро прекрасно себя чувствует, это лишь прекрасное тому подтверждение.

I.N., Потянет ли та же Самара строительство ещё как минимум двух линий метро помимо достройки существующей?

А куда она денется с подводной лодки?

I.N.,
Именно! Метрополитен эффективен именно как система, одна линия погоды не делает и пользоваться ей неудобно и бессмысленно, крайне малый процент жителей пользуется метро в городах с 1 линией.
А затраты на строительство и поддержание т метро чрезвычайно высоки. И соотношение затраты/пассажиры крайне невыгодно при одной линии. Все знают, что монорельс плох именно этим соотношением трат и перевезенных пассажиров. Но в отношении многих малых метрополитенов этого замечать не хотят.

Одна линия может быть выгодна в некоторых случаях. Когда две равновеликие части города находятся на разных берегах широкой реки (примеры — НиНо, Киев) или город чрезвычайно вытянут в плане (Волгоград, Сочи). Такие условия создают транспортные коридоры с большим потоком. К Самаре и Челябинску эти условия не относятся. Здесь имеется множество транспортных коридоров с небольшим потоком и ни одного с большим. Даже когда в Самаре дотянут метро до центра города, больших потоков там никто не прогнозирует (в отличие от Нижнего Новгорода, где резкий рост пассажиропотока предвидится уже в этом ноябре :-) ).

Поэтому все эти челябинские метрополитены из 3 станций это издевательство. Какие шансы, что там будет построена система? В ближайшие десятилетия никаких. Так чего рубить кошке хвост частями?

Из всех нестоличных городов построить полноценную систему удалось лишь Харькову. Там классическая трёхлинейная схема в целом сформирована и не требует значительного строительства более, ну там можно несколько станций по краям добавить, но эта проблема не горит. И то, две линии были построены в советское время, и лишь у одной открытие произошло в постсоветское. Ну и какие шансы, что в Самаре будут три линии и в каком году? В 2100? Тогда уже матрица будет тотальная, метро будет без надобности :-)
А вот сегодняшних людей обкрадывают.

Буслов бредит. Развивать надо и метро, и все виды остального транспорта, в том числе внеуличного, а в большинстве случаев - и дороги. Бусловский подход - это латание дыр и затыкание пробоин, "чтоб хотя бы прямо сейчас всё как-то работало". Это лучше, чем ничего, конечно, но принимать такую стратегию на перспективу значит еще глубже загонять себя в и без того глубокую задницу, в которой находятся транспортные системы большинства наших регионов.
И ни к чему плакаться, что в бюджете денег нет. Когда у малайзийских властей спросили, где они нашли 80 миллионов долларов на строительство самой современной в мире (на тот момент) трассы Формулы-1, те ответили, что просто добились того, что из бюджета было украдено денег ровно на указанную сумму меньше. Так и у нас - если порыть в том же направлении, пару десятков ярдов на строительство нескольких новых станций найти несложно.

>Забавный топик. Напоминает ЖЖ Макса Каца, где с автором пытаютя спорить упоротые фанаты автомобилей (надо больше 8-уровневых развязок внутри Бульварного кольца. И легализовать охоту на пешеходов круглый год), которым Макс посильно пытается нести свет истины.

Ну кацман сам себе такую целевую аудиторию выбрал, у которой основные ценности - это бабло и понты, а также в наличии проблемы с логикой. Они даже протест выражают сидя в автомобилях.
То что он делает - равносильно пропаганде лимонных иномарок среди тех, у кого деньги есть только на Ладу: шум, треск, срач, имитация активной деятельности в интернетах и близкий к нулевому результат.

I.N., вопрос, куда направятся деньги - это вопрос несколько иной сферы, верно? Мы сейчас говорим об экономической целесообразности.

Нет, это как раз самый главный тут вопрос.
Основная посылка статьи - если не тратить деньги на метро, то на эти деньги можно сделать хороший НОТ. И вот это и есть главная ошибка автора. На ЭТИ ДЕНЬГИ никто не будет делать хороший НОТ. Может быть построят новое шоссе, или 300-метровую стелу в память какого-нибудь ополчения по проекту Церетели, или еще что.
В бюджете нет фиксированных статей, это всегда эдакий тришкин кафтан, где деньги отбирают у одних и кидают туда, где они сейчас нужнее (по мнению чиновников). Если отказаться от метро, то легко может оказаться, что теперь по их понятию самое нужное - это стела Церетели.
Если бы они считали, что НОТ требует модернизации, они бы в него вложили деньги. Там не такие большие деньги нужны, вполне посильные региональному бюджету. Но проблема в том, что они считают что все более-менее нормально с ним, и это гарантия того, что НОТ будет продолжать существовать в нынешнем жалком виде, вне зависимости от того, будет строиться метро или нет.

А все остальное про проблемы НОТ - это конечно верно, но это просто болтовня, увы.

Varanas, оправдывать бессмысленное и дорогое строительство тем, что средства все равно будут потрачены неправильно — это пять!

Можно ещё планетарий на Новой Земле построить.
На 10.000 мест. А что такого? Всё равно на дело не пойдут.

А вот, кстати, статистика из блога Буслова. Количество единиц транспорта в России, тыс. штук:
Автобусы*: 108,6 / 79,2 / 63 ( -41%)
Троллейбусы: 12,2 / 11,4 / 11 ( -10% )
Трамваи: 12,1 / 10,3 / 8,8 ( -27% )
Метрополитен: 5,8 / 6,1 / 6,3 ( +8% )
* - в организациях автомобильного транспорта общего пользования, без учета парка индивидуальных предпринимателей.

Красноречиво.

>Но проблема в том, что они считают что все более-менее нормально с ним, и это гарантия того, что НОТ будет продолжать существовать в нынешнем жалком виде, вне зависимости от того, будет строиться метро или нет.

Кстати, очень умная мысль!
Помните, года 3-4 назад в Москве был скандал, когда БЫЛИ ВЫДЕЛЕНЫ деньги на наземный транспорт, но чиновникам оказалось НЕИНТЕРЕСНО их осваивать?

idemidov,
У Каца и его волосатого друга новая шиз-идея.Оказывается,подземные переходы не нужны,нужно больше зебр....как в Европе.

ramtamtager, Вы говорите об этом так, будто Кац и Варламов не правы, а вонючие тесные переходы под дорогой являются неоспоримым благом )

goshpodarek, Вы говорите об этом так, будто вонючесть и тесность есть неоспоримое свойство любого подземного перехода ))

Но вообще в наших широтах освоение подземностей - скорее благо чем зло. См. пример Монреаля.

Varanas, Боюсь, из-за поганых условий с грунтами, Монреаля или даже Хельсинок у нас в Москве точно не выйдет )
Ясно, что никто не будет против связующих большие территории широких, отапливаемых, ярко освещенных подземных пассажей с высокими потолками, эскалаторами и лифтами. И приличными магазинами вместо каморок с тряпьем и пирожками. Но это уже другой уровень и другая цель. А еще это оффтопик )

goshpodarek,
Наш климат вы конечно не учли?

ramtamtager, Какой климат? Окститесь. В переходах, которые предлагают убрать ненавистные вами Кац с Варламовым, климат такой же холодный, как на поверхности )
А вот пешеходам вместо частых наземных переходов приходится по зиме делать крюки до полукилометра до ближайшей грязной трубы под землей или над землей. Во втором случае эта труба еще и в высоту как трехэтажный дом, для пожилых людей она становится непреодолимым препятствием.

Статья объемная, но безграмотная. Запятые и тире расставлены как бог на душу положит. Автор, видимо, куда-то торопился.

Кац говорит самооочевидные вещи. Заставлять людей каждые 100 метров скакать под землю, чтобы жестянки могли ездить без препятствий — это фашизм.

«Климат» это ахинея. Скакать пару этажей вверх и вниз, чтобы пройти десять метров в другом климате? Это совсем куку. Особенно пенсионерам, мамам с колясками будет офигенно удобен другой климат.

idemidov,
кац,фашизм и ахинея....
Сударь,это не русский климат ахинея,это вы идиот.

Вот реально понял слова о бедах России.И правда-одна из бед-дураки.Не ожидал что столько дураков будет утверждать,что метро и подземные перехорды не нужны.А нужны трамваи и зебры "какуних".

Если автор статьи за всё хорошее и против всего плохого в нашем транспорте, то я с ним солидарен категорически.))

Но сквозь поток сознания автора то и дело пробивается мысль о ненужности строительства метро. Но вроде как это не касается мегаполисов. В мегаполисах, по мнению автора, метро все-таки нужно. Так? А ненужно оно конкретно в городах с одним миллионом жителей. Так? А там где жителей 1,5 миллиона уже можно метро строить? Тратить на него деньги? Или 2 миллиона? Или, вообще, с какого количества жителей это можно делать? Или не жителями надо считать? Тогда чем?

Если у автора есть новаторская концепция о том, что с 1 млн жителей начинать строительство метро в городах не надо, а надо его начинать с некого другого числа жителей, то он этот рубеж не озвучил. Может тогда его вообще не надо строить никогда и нигде?

Автор говорит, что строительство метро затратно, мол, и не окупаемо. А вот, мол, НОТ хорошо и дешев.))... Но ведь это не так. НОТ имеет кучу плохо решаемых проблем и уж совсем не дешев. Мол, на деньги от стротельства одной станции можно накупить кучу трамваев. Да можно, но ведь нужны не только трамваи... )) к ним нужны рельсы, контактные сети, остановки и самое главное - место на улицах...

В общем, представить, что миллионы пассажиров московского метро вдруг бы сейчас оказались без метро и начали бы ездить по городу на автобусах - это Апокалипсис. А, мол, в Москве намного больше 1 миллиона жителей. Ну да, сейчас больше, но когда-то был миллион. В Самаре 100 лет назад было меньше 100 тысяч жителей. И никакие войны и революции не помешали ей стать миллионым городом... Короче...))

"НОТ должен быть хорошим и не должен быть плохим." - Я согласен.
"Метро не надо строить." - Я против.
Где-то там в Европе, типа в Цюрихе, не построили метро. Это их проблемы. В Цюрихе не построили, а в Париже и Барселоне построили - думаю не жалеют.))

tirl,
Очнитесь, в Самаре метро строят уже ТРИДЦАТЬ ДВА года. Результат = 0.
Вывод?

В Москве когда начали строить метро, жило 4.000.000, кстати.

tirl,
по-моему, автором сказано, что метро строить нужно, но выстроив качественную систему наземного транспорта:
А вся история, собственно говоря в том, что я совершенно не против метрополитена... да стройте, сколько угодно. Только сперва сделайте нормальный наземный транспорт
Даже в Москве многолетняя привязка всего и вся к метро сдерживает развитие основного транспорта. А метро (с чем Буслов и борется) воспринимается как панацея, в результате чего, и у чиновников, и у пассажиров возникает ощущение, что остальной транспорт вообще не нужен, разве что подвозить к метро оттуда, где его еще нет.
Последствия мы видим сами:
1) передвижение по Москве на расстояние больше 5 км невозможно без заезда на кольцевую линию или в центр, между соседними районами нет удобных маршрутов, и уж тем более внеуличного транспорта;
2) метро в условиях безальтернативности перегружено;
3) до недавнего времени практически все изменения маршрутов наземного транспорта делались в связи с открытием станций метро.

Я уж молчу про то, что в том же Париже станции понатыканы часто, что повышает удобство этого вида транспорта. А у нас один перегон от Киевской до Парка Победы имеет длину около 3,5 км!

А нужность метро конкретному городу, ЕСТЕСТВЕННО С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ЗДРАВОГО СМЫСЛА, определять не только по количеству жителей, а по конфигурации города (вытянутый, или нет), географическим особенностям (реки, возвышенности и т.д.), плотности улиц, их параметрам, величине кварталов, и т.п.

Laser, Так, давайте внесем ясность. Про Москву вы все правильно говорите, но это не означает, что Москве нужно прекращать строить метро и вместо этого пустить все деньги на трамвай. Гораздо целесообразнее административными мерами прекратить расползание пригородов, довести метро до районов, хотя бы ждущих метро еще с горбачевских времен, и уже только после этого направить средства на восстановление плотности трамвайной сети, поскольку эта ниша в транспортном балансе оказалась пустой. Я об этом выше писал в комментариях. Кроме того, Москва вполне состоятельный город, чтобы строить и метро, и трамвай (если, конечно, мэрия откажется от автомобильных хорд, колец и прочих расширений).

Но из этого отнюдь не следует, что метро не нужно другим городам-миллионникам, и они могут сразу обойтись трамваем. Не обойдутся. Любой город с населением больше миллиона человек с любой географической конфигурацией генерирует пассажиропоток для двух-трех линий метро. Географическая компонента важна, скорее, для городов с меньшим числом населения - от ста до семисот тысяч. Иногда достаточно построить перегон через широкую реку, мосты через которую забиты автотранспортом, чтобы облегчить транспортную ситуацию.

Любой город с населением больше миллиона человек с любой географической конфигурацией генерирует пассажиропоток для двух-трех линий метро.
есть научные подтверждения сему факту?
Метро тоже разное бывает, и ЛРТ тоже. Если в городе нет потока для 4 вагонников, ходящих раз в 7 минут, то нужно думать о легком метро, или "тяжелом" ЛРТ.
Я опять же не говорпю, что миллионникам метро не нужно. Наверное, нужно, в таких городах роль метро намного ниже, и поэтому финансировать метро в ущерб трамваю (ЛРТ) нельзя. Сначала - нужно создать более-менее, развитую наземную сеть, благо для этого не нужно ждать 10 лет и зарывать кучу денег. Потом, у нас совершенно не используют железные дороги как городской транспорт, а это не требует, как правило, дорогих работ. Потом, в то, что получилось, нужно вписывать метро.

это не означает, что Москве нужно прекращать строить метро и вместо этого пустить все деньги на трамвай.
Вот как раз строительство метро за МКАД следует прекращать и по-максимуму развивать железную дорогу. Да, в планах прокладка доп. путей и снижение интервалов есть, но в остальном я не вижу понимания, что 1) нужно реконструировать станции (начиная с турникетов и кончая охраной), 2) разделить, наконец, зеленую собаку на эсбан, региональные электрички и экспрессы, 3) сделать единую с городской тарификацию по 4-5 зонам, 4) предусмотреть, что маршруты эсбана будут сквозными, а значит, нужно 2 тоннеля через центр, и создание узлов в районе Каланчевской, Трех вокзалов и Рижского вокзала.
Гораздо целесообразнее административными мерами прекратить расползание пригородов, довести метро до районов, хотя бы ждущих метро еще с горбачевских времен, и уже только после этого направить средства на восстановление плотности трамвайной сети, поскольку эта ниша в транспортном балансе оказалась пустой.
Это прямо концлагерь какой-то. Пригороды сможет вывозить жд. Насчет довести метро до районов - хз. В Раменках метро совсем не нужно, тем более если не будет продолжения в Солнцево (а его не будет). Дмитровский радиус, разве что достроить. Трамвайная сеть, кстати, остро нужна здесь и сейчас.
Кроме того, Москва вполне состоятельный город, чтобы строить и метро, и трамвай (если, конечно, мэрия откажется от автомобильных хорд, колец и прочих расширений).

что не повод не считать затраты, и пускать деньги на необдуманные решения.

Ребята. Перечитайте еще раз статью. Особенно 2 и 3 абзац с конца. Все ваши детские аргументы с легкостью опровергаются, но смысл тратить свое время и вам что-то доказывать если вы вообще не поняли в чем суть вопроса.

Особенно порадовал один из перлов Любой город с населением больше миллиона человек с любой географической конфигурацией генерирует пассажиропоток для двух-трех линий метро..
Тут даже доказывать ничего не надо, бессмысленно.

Laser, > есть научные подтверждения сему факту?
Добро пожаловать в Минск. И в десятки других городов в мире, где населения около миллиона и меньше, а метро востребовано.
Не бывает "легкого метро" или "тяжелого LRT". Можно пускать два-три вагона вместо четырех, но если путь обособлен - то это все равно получится либо подземное метро с теми же строительными издержками, что и "тяжелое метро", либо Филевская линия, разделяющая районы в местах своего пролегания как река.

Сначала - нужно создать более-менее, развитую наземную сеть
Отмените ограничения для трамваев по СНиП и СП сначала. И обособьте трамвай там, где он есть, поставьте элементарные посадочные платформы-островки как в Екатеринбурге. Начните шлифовать рельсы. Для этого не нужно отбирать деньги у метро. Нынешнее нытье "не хотим километр метро, хотим сто новых километров чудо-LRT" - это ничем не подкрепленный оптимизм. Никто вам не обещает, что построенный чудо LRT не окажется обычной гремящей трамвайной линией с максималкой в 20 км/ч. За примером отправляйтесь в Казань, полюбуйтесь на их новоотремонтированные линии за Казанкой.

если не будет продолжения в Солнцево (а его не будет)
Метро в Раменках уже очень поможет Солнцево, потому что от него по выделенке на Боровском гораздо проще будет добраться, чем до Вернадки или Юго-Западной. Ну а когда оно появится в Раменках, грех будет не продлить в Солнцево )
Но все равно удивляюсь вам. Буслов писал не про Москву, а вас на столицу все тянет переносить.

Добро пожаловать в Минск. И в десятки других городов в мире, где населения около миллиона и меньше, а метро востребовано.
Не бывает "легкого метро" или "тяжелого LRT". Можно пускать два-три вагона вместо четырех, но если путь обособлен - то это все равно получится либо подземное метро с теми же строительными издержками, что и "тяжелое метро", либо Филевская линия, разделяющая районы в местах своего пролегания как река.
Почему-то не у нас наземные/эстакадные участники метро и ему подобных систем вполне себе живут и ничего не разделяют.
Отмените ограничения для трамваев по СНиП и СП сначала. И обособьте трамвай там, где он есть, поставьте элементарные посадочные платформы-островки как в Екатеринбурге. Начните шлифовать рельсы. Для этого не нужно отбирать деньги у метро.
Насчет СНиП согласен. И насчет обособления и остановок тоже соглашусь. Но на это все в масштабах города тоже нужны немалые средства. Да, они несравнимы. Да, метро тоже строить нужно. Еще раз - метро в головах у людей, в т.ч. чиновников, засело, как панацея от всего, и как единственный "нормальный" вид транспорта. Поэтому необходимо акцентировать внимание именно на трамваях (ЛРТ), потому что уж на метро точно что-то выделят, в отличие от них.
Метро в Раменках уже очень поможет Солнцево, потому что от него по выделенке на Боровском гораздо проще будет добраться, чем до Вернадки или Юго-Западной. Ну а когда оно появится в Раменках, грех будет не продлить в Солнцево )
Но все равно удивляюсь вам. Буслов писал не про Москву, а вас на столицу все тянет переносить.
Грех не грех, но в планах ничего нет.

К столице тоже относится возвеличивание метро. Хотя очевидно, что переоборудование железных дорог в нормальный эсбан потребовало бы существенно меньших денег, чем строительство нескольких метроучастков линий, но создало бы комплексную систему с диким запасом по пассажиропотоку, которая смогла бы разгрузить как метро в целом, так и Выхино в частности.

Laser, К столице тоже относится возвеличивание метро. Хотя очевидно, что переоборудование железных дорог в нормальный эсбан потребовало бы существенно меньших денег,

Ох уж эти теоретики...
Да, глядя из космоса на карту, действительно, такой вывод напрашивается.
Но если спуститься на землю, то выясняется, что наши железные дороги находятся в полной собственности одной известной компании, которая:
а) городу не подчиняется ни прямо ни косвенно и рычаги влияния на нее практически отсутствуют;
б) в организации и развитии какого-либо пассажирского сервиса абсолютно не заинтересована;
в) за любое шевеление своего пальца запрашивает совершенно астрономические суммы;
г) даже если вдруг что-то делает - все равно через заднее место, потому что иначе не умеет.
Построишь тут нормальный эсбан, как же...

Varanas, законы человеческие слабее законов физики. Уж призвать к порядку одну компанию ВСЯКО проще, чем прорыть ещё 300 километров туннелей в двухпутном измерении. В прошлый раз такая задача в Москве заняла, напомню, почти 80 лет.

Напомню, некоторое время назад сам московский метрополитен находился в собственности компании, предшествующей этой. И ничего, перешёл в собственность города в один момент.

Метро не надо строить там, где нет пробок и мало народу. Если есть всякие блядомосты, путепроводы, миллион и больше населения, город растянут на десятки километров - надо строить метро. Любое мнение против - это бред. Средства, которые реально смогут разгрузить город за счёт метро, пойдут на то, чтобы окончательно засрать город маршрутками, чтобы город окончательно встал. Ну-ну! Так держать! Засрать, оно ведь легче! Да и лучше пилить в маршрутке или автобусе час, чем десять минут на метро, ну не правда ли?

razor, лучше быть здоровым, но богатым, чем бедным, но больным, да-да.

Скажу так, что метро надо развивать, но не в ущерб наземному транспорту. В Москве НОТ выполняет функцию подвоза к метро, что не совсем правильно, потому что метро от этого сильно перегружается. И если построят новую станцию, то НОТ будет подвозить людей туда. Для НОТ надо стараться вводить выделенные полосы. Метро следует строить в более тяжёлых случаях, где НОТ уже не справляется с потоком или где нет возможности сделать выделенную полосу. Для примера в Москве имеется необходимость продления СЛ в посёлок Восточный, около которого строится мкрн. Янтарный и неподалёку имеется разрастающаяся Балашиха. На Щёлковском шоссе от Восточного до МКАД выделенную полосу не сделаешь, потому что расширять некуда, а трамвай подвязывать к ближайшей станции АПЛ ни в коем случае нельзя, потому как функция СЛ, помимо связи с Восточным, заключается в разгрузке АПЛ. В других крупных городах метро должно быть ориентированно на крупный поток, т.е. иметь 4 составляющие связи: центр, крупный транспортный узел (ЖД вокзал, Автовокзал), промышленная зона и крупный спальный район, это должно быть актуально для первого пускового участка метро. Далее метро должно развиваться по мере необходимости.

I.N., <<Кстати говоря, Цюрих с его агломерацией, фактически тоже достаточно вытянутый в длину населённый пункт вдоль Женевского озера и Лиммата>>. В Цюрихе нет Женевского озера.

То, о чём вы говорите, решается средствами SBB-CFF-FFS. Простейшие теоремы географии говорят нам о понятии людности. Людность Самары и её конурбации и Цюриха с его конурбацией некорректно сравнивать.

Хотя тырнет, конечно, позволяет писать, не вникая в научные тезисы, а обойтись знанием популярным.

5yr, в одном Вы правы: Цюрихское озеро. Почему я так ляпнул - чёрт его знает. Память имеет свойство подводить.

Простейшие теоремы географии
Теоремы географии? Это что-то новенькое. Пытался забить в поисковик - там тоже о таком не слышали. Можете пояснить, о чём таком Вы сейчас разглагольствуете с умным видом?