Автоматизация 1-й линии парижского метро

В середине марте завершилось оборудование первой станции 1-й линии парижского метро, — станции «Bérault» («Беро»), — платформенными дверьми в рамках программы переведения линии на полное автоведение (поезда без машинистов).

В ноябре 2008 г. на платформах начались начались подготовительные работы:

(c) Jerem

В конце января над входом на станцию появилась вывеска, оповещаяющая пассажиров о предстоящих в феврале работах на платформах.

(c) Yann


(c) Jerem

Хотя фактически первые двери уже были установлены.

фото от 26.01.2009 г. (c) Jerem

Первые числа февраля.
http://www.dailymotion.com/video/x8ab40_les-mp-89-cc-ns-44-et-05-a-berault_travel

К середине февраля платформенные двери были установлены на 1/3 только на платформе в сторону станции «la Defence».

(c) xtof

(c) xtof

При этом станция работала в обычном режиме. Установленные платформенные двери уже работали.




Работы полностью завершены.

Фото от 14.03.2009 г. (c) Minato

Такой станция останется теперь только на фотографиях...


и видео...
http://www.dailymotion.com/video/x7vrh9_deux-mp-89-a-berault-sur-la-ligne-1_travel
конец декабря 2008 г.

До чего дошел прогресс,
Труд физический исчез,
Да и умственный заменит,
Механический процесс,
Позабыты хлопоты, остановлен бег,
Вкалывают роботы, а не человек.©

Примерно Так,
Согласен.
Верните конные экипажи на наши дороги! Тьфу...мостовые. мостовые, мощённые из камня, верните тоже, пожалуйста!

Одно радует, что в Москве подобное нереально поставить.

(ИМХО) На редкость уродливая конструкция.
Jack_da_Mosca
А интервалы на 1-й линии какие, кстати?

Очень быстро управились, я потрясён.

Вот это ускорение...(к видео)

P.S. А почему платформенные двери открываются сразу (вместе с поездными) в то время как в Питере существует некоторая задержка.

При таких пассажиро-потоках можно. И автоведение, и двери платформенные. Не будем забывать и про общую бОльшую дисциплинированность евро-пассажира.

Хотя лично я не считаю целесообразным полностью доверять работу линии метрополитена автоматике. ВМЕСТЕ с человеком, но не ВМЕСТО! - это целесообразно, да.

Вопрос - что именно дала французам автоматизация линии, кроме экономии на зарплатах машинистов?

Если я и люблю русичи - то за то, что они исключают у нас это....

dmi, интервалы сейчас в час-пик 105 сек. Автоматизация, как утверждается, позволит сократить этот интервал.

iMT,
1) ускорение стандартное для метро на резиновых колёсах
2) "P.S. А почему платформенные двери открываются сразу (вместе с поездными) в то время как в Питере существует некоторая задержка." А потому что также происходит на линии 14 (Гаев её любит упоминать в разных интервью), которая открылась в октябре 1998 г.

Слесарь К/Б,
"При таких пассажиро-потоках можно."
Ну, вот не знаю. На твоё усмотрение. 700 тыс. пас/в день - это много или мало?

"И автоведение, и двери платформенные. Не будем забывать и про общую бОльшую дисциплинированность евро-пассажира."
Да. Со всем согласен. Автоматизированные системы - это вообще больое поле для проф. дискуссий, пока не в нашей стране, и не на этом форуме, и лучше не в этом топике.

"Хотя лично я не считаю целесообразным полностью доверять работу линии метрополитена автоматике. ВМЕСТЕ с человеком, но не ВМЕСТО! - это целесообразно, да."
Мне трудно сказать. И да. И нет. где-то должна быть золотая середина, но стремление человека к чему-то новому всё-таки сведёт профессию "машинист метрополитена" в средней перспективе, при нынешних тенденциях, на нет. Вот это я могу сказать точно. Рано или поздно. К сожалению. Или так должно быть.

Вопрос - что именно дала французам автоматизация линии, кроме экономии на зарплатах машинистов?
Я давно задавал это вопрос одному парижскому "коллеге: "А на кой..., некуда денег девать?"
И получил примерный перечень причин, совокупность которых привела руководство RATP в 2005 к такому шагу:

1) линия 1 - самая загруженная в метро. пас. поток. Строительство линии 14, призванной разгрузить 1-ю, существенных результатов не дало, нгеобходимо было повысить парность на линии;
2) частные сбои в работе из-за перебоев в движении, вызванной проникновением всяких персонажей в тоннели во Франции, как и в большей части Европы, это не является правонарушением).
3) Забастовки. Несмотря на недавно принятый закон о необходимом минимуме услуг на транспорте (а решение об автоматизации принято ещё в 2005 г.) как правило линия 1, так же как и все, во время "социальных движений" работает с большими перебоями. Только 14 лииния работает в таких случаях всегда.

интервалы сейчас в час-пик 105 сек. Автоматизация, как утверждается, позволит сократить этот интервал.

Интересно, что мешает сократить эти интервалы "на руках"? ММ как-то выдерживает 90 секунд... Со скрипом, с опозданиями... Но автоведение их точно не ликвидирует... У нас, в большинстве случаев, опоздания происходят из-за задержек (удержаний дверей) при посадке... Вряд ли такая проблема актуальна для данной линии парижского метро...

Jack_da_Mosca, пардон, пока писал последнее сообщение, появилось ваше...

Gareek,
Быстро?

1) Первые исследования RATP на возможность автоматизировать некоторые линии метро по образцу 14 линии - 2000 г.

2) Подписание контракта между RATP и "Сименсом", которая учатствовала в строительстве линии 14, контракт на на 30,8 мил. евро - 7 ноября 2005 г. Контакт "под ключ": установка оборудования для нового типа автоведения, нового диспетчерского центра для 1 линии, 49 составов нового поколения, другие установчно-пусковые метроприятия;

3) Между март. и дек. 2006 г. - тестирование на 13 линии платформенных дверей от различных производителей. Выбрали в итоге "Кабу"; Контракт с ней на устанвоку дверей на 43,6 мил. евро (поставка 972 дверей).

4) RATP приняла обновляет плитку и устанавливает новое освещениена большинстве станций 1 линии - 2007 - 2008 г.

5) Эпизодические подготовительные работы на разных участках линии (укладка новых стрелочных переводов, перекладка кабелей и т. п.) - 2007 - 2008 г.

6) Конец 2008 г. - начало 2009 г. - начала установка самих дверей;

7) Поставка первых поездов без машинистов - конец 2009 г.;

8) Переход полностью на автоведение, поставка последнего состава - конец 2010 г.

Итого: 10 лет. А кризис, наверняка, сдвинет график.

Ну что ж... Проникновение в тоннель и забастовки - это многое объясняет. Хотя, проблему забастовок можно (и желательно бы) решать по другому... К тому же, линия 14, как я понимаю, совсем без участия персонала не обходится. Кто-то же её обслуживает. И они ведь тоже могут бастовать...
Проникновение в тоннель остается, да... Что ж, это оправдывает установку заграждений, хотя, могу предположить что данные двери, при желании, можно разжать и всё равно проникнуть в тоннель. =)
В свою очередь, установка заграждений требует наличия автоведения - да...

А вот пасс-потоки...
Я посмотрел годовой отчет за 2007, там есть графики - статистика перевозки для каждой линии по часам... Прикинуть можно довольно приблизительно, но у меня получилось что наша самая загруженная линия (ТКЛ) в день перевозит около примерно 1300 - 1400 тыс. человек. Ну, явно не меньше миллиона. Так что 700 тыс. пассажиров я считаю не большим пасс-потоком, да. Тем более, в данном случае нас больше интересуют пиковые показатели а не общие. Общие я на видео вижу - вагоны пустые. ТКЛ, утренний и вечерний пик, согласно представленным графикам - около 170-175 тыс. чел (с 8 до 9 и с 18 до 19).

Слесарь К/Б,
"Хотя, проблему забастовок можно (и желательно бы) решать по другому... "
Это наши пожелания им. :)) Но мы же не во Франции живём.

"К тому же, линия 14, как я понимаю, совсем без участия персонала не обходится. Кто-то же её обслуживает. "
Да, конечно есть технический персонал. Но бастуют-то в основном машинисты.

"Проникновение в тоннель остается, да... Что ж, это оправдывает установку заграждений, хотя, могу предположить что данные двери, при желании, можно разжать и всё равно проникнуть в тоннель. =)"
Да, но этим бомжам это так лень делать, думаю так.

"А вот пасс-потоки...
Я посмотрел годовой отчет за 2007, там есть графики - статистика перевозки для каждой линии по часам... Прикинуть можно довольно приблизительно, но у меня получилось что наша самая загруженная линия (ТКЛ) в день перевозит около примерно 1300 - 1400 тыс. человек. Ну, явно не меньше миллиона. Так что 700 тыс. пассажиров я считаю не большим пасс-потоком, да."
Ну, мне кажется надо смотреть не абсолютные цифры. При меньших чем у нас поездах и платформах и 700 тыс. покажутся проблемой.

"Тем более, в данном случае нас больше интересуют пиковые показатели а не общие."
У меня нет таких данных. Скажу только, что это одна из "базовых" линий. Пересекает город с запада на восток и проходит под большинством достопримечательностей, типа Елисейские поля, Лувр, Шатле, площадь Бастилии, Лионский вокзал и площадь Нации. Там туристов выше крыши. Плюс все те клерки, которы еедут из Дефанса (деловой квартал) не на RER-е.

"Общие я на видео вижу - вагоны пустые. "
Ну, это явно не час пик. Эти видео только по поводу реконстукции самой станции, не более. Вообщем, никто не отрицает, что ММ - один из самых загруженных метрополитенов в мире. Круче (хуже) только в Токио.

"2) Подписание контракта между RATP и "Сименсом", которая учатствовала в строительстве линии 14, контракт на на 30,8 мил. евро - 7 ноября 2005 г. Контакт "под ключ": установка оборудования для нового типа автоведения, нового диспетчерского центра для 1 линии, 49 составов нового поколения, другие установчно-пусковые метроприятия;"

Прошу прощения, невнимательно читал. 49 составов сюда не входит. Они приобритаются отдельно у "Alstom"-а на стоимость 474 мил. евро.
Итого: 30,8 мил. евро (оборудование от "Сименса") + 43,6 мил. евро (двери) + 474 мил. евро (новый ПС) = 548.4 мил. евро.
Пооэтому Прокуратуре, если она готова оплатить расходы всех метрополитенов РФ, можно выставить счёт. Боюсь, не потянет :).

кстати, из плюсов дверей - исключение возможности падения пассажиров на полотно, будь то попытки самоубийства (что в мм очень часто бывает) или просто неосторожность/случайность.
особенно хотелось бы сказать про второе: в нашем родном метрополитене, в час пик находиться вблизи края платформы иной раз бывает очень стремно - народу толпа, а заслышав приближение состава, эта толпа начинает "подгребать" к краю, чтобы загрузиться побыстрее, да еще и сидячие места занять по возможности, и вот тогда страшно, что кто-то не рассчитав сил или габаритов, попросту столкнет на рельсы, прямо под колеса. особенно страшно за детей и женщин.
с установленными дверями такое практически исключено

"в нашем родном метрополитене, в час пик находиться вблизи края платформы иной раз бывает очень стремно - народу толпа, а заслышав приближение состава, эта толпа начинает "подгребать" к краю, чтобы загрузиться побыстрее, да еще и сидячие места занять по возможности, и вот тогда страшно, что кто-то не рассчитав сил или габаритов, попросту столкнет на рельсы, прямо под колеса. особенно страшно за детей и женщин.
с установленными дверями такое практически исключено".
Это не более, чем ваши страхи. Перестаньте "кормить" их.

Jack_da_Mosca, yf чем основано ваше столь безапелляционное утверждение?

SPikARD, наверное, на словах начальника метрополитена, который открыто объявил, что это миф.

только вот парадокс, что начальник метрополитена сам не пользуется им как видом транспорта, доставляющим его на и с работы

SPikARD, а на чём основывается Ваше утверждение? Пока кроме описанных страхов, ни на чём.

SPikARD, а он должен своими глазами видеть каждый случай падения на пути? Он начальник, у него отчёты и записи с камер есть.

>только вот парадокс, что начальник метрополитена сам не пользуется им как видом транспорта
SPikARD, он сам это вам сказал?