http://metroblog.ru/cat/6/ Метроблог http://metroblog.ru/img/mb.gif http://metroblog.ru/ http://metroblog.ru/post/3344/ Sun, 25 Jul 2010 08:43:57 GMT http://metroblog.ru/post/3344/ <span style="font-style: italic;">С 2011 года петербургскую дорожную сеть ожидает тотальный передел. В том смысле, что приоритет с каждым годом будет всё больше смещаться в сторону общественного транспорта. Совсем скоро в городе должна появиться целая сеть выделенных полос для автобусов и троллейбусов, несколько транспортных коридоров и реформа маршрутной сети — по европейскому образцу. </span><br><br>Объявить о своих планах даже не на год, а сразу на несколько лет вперёд представителям СМИ решил глава недавно образованного комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борис Мурашов — случай невиданный при прежнем руководстве комитета по благоустройству и дорожному хозяйству. Прежде всего «новый-старый» руководитель пояснил, что разделение КБДХ на два отдельных ведомства вовсе не означает автоматического дележа сфер ответственности. «Наши полномочия расширились. Мы будет не только формировать, но и сохранять транспортный комплекс — это две разные задачи. Причём нужно учесть, что транспортную проблему только расширением существующих и строительством новых дорог не решить. Нужно формировать маршруты движения общественного транспорта», - подчеркнул он. Чиновник проиллюстрировал свой тезис простым примером: один комфортный и ходящий в строгом соответствии с расписанием автобус «изымает» из транспортного потока до 50 автомобилей.<br><br>Реформировать дорожную сеть ведомство Мурашова начнёт буквально в ближайшие месяцы. 16 июля на совещании в Смольном было одобрено создание Кронверкского коридора. Он станет кратчайшим путём с Выборгской стороны на Васильевский остров. По улице Куйбышева и Кронверкскому проспекту можно будет двигаться только на запад, в сторону Тучкова моста, а по Кронверкской и Петровской набережным только в обратном направлении. При этом Каменноостровский проспект автомобили будут пересекать под землей через тоннель — его обещают построить к концу 2011 года. А часть улиц сделать односторонними. Ориентировочная стоимость реализации этого масштабного проекта — 6,5 млрд рублей.<br><br>Что касается общественного транспорта, то для него сделают целую сеть выделенных полос. «В черновом варианте мы её уже проработали, а со следующего года начнём реализовывать», - отметил первый заместитель председателя КРТИ Андрей Левакин. Маршруты же всех видов наземного транспорта сформируют таким образом, чтобы в городе было несколько десятков пересадочных узлов, где пассажиры могли бы пересесть с одного вида транспорта на другой. Идея, в общем-то, не нова: именно так устроена транспортная сеть Барселоны и Мюнхена.<br><br>Конечной целью реформ Борис Мурашов видит создание таких условий, когда въезжать в центр города на собственном авто станет невыгодно — дешевле и, главное, быстрее это можно будет сделать на общественном транспорте. При этом о возможности введения платного въезда в центр он не упоминал. Буферной зоной (где петербуржцы и должны будут бросать свой личный транспорт) с южной стороны должен стать Обводный канал.<br><br>Однако строить новые дороги и развязки в Петербурге в ближайшие годы всё же будут. Причём в серьёзном объёме и, в том числе, реанимируют реализацию отложенных из-за кризиса масштабных проектов. Например, до конца текущего года начнут строить Ново-Адмиралтейский мост и проведут подготовительные работу по Орловскому тоннелю. Помимо этого в будущем году начнут возводить две развязки на пересечении Дунайского проспекта с Пулковским и Московским шоссе, развязку на пересечении Пискарёвского проспекта и проспекта Непокорённых, а также виадук на Поклонной горе.<br><br>«Я уже разговаривал на эту тему с губернатором: финансирование на все эти проекты уже есть. Но сначала, прежде чем выставлять их на конкурс, проведём оптимизацию по расходам, чтобы максимально удешевить строительство», - резюмировал Борис Мурашов.<br><br>Интересно, что часть проектов в КРТИ планируют реализовать в форме так называемого «контракта жизненного цикла». Это означает, что подрядчик сразу не получит финансирования из городского бюджета, а будет вынужден искать их самостоятельно. При этом он должен будет не только построить, скажем, новый виадук, но и обслуживать его на протяжении всего срока действия контракта (скорее всего, 10 лет). И лишь после этого получит все средства. По словам первого зампреда КРТИ Андрея Левакина, это позволит государству улучшать инфраструктуру уже сейчас, а расплачиваться с подрядчиками постепенно в будущем. «Они, в свою очередь, получат крупные заказы, а ведь сейчас множество организаций простаивают. Финансирование же они смогут получить в банках под госгарантии. Наши подрядчики и сейчас кредитуются. Например, покупают технику», - подчеркнул он.<br><br>Справка:<br><br>В текущем году планируется ввести в строй 11 объектов капитального строительства и реконструкции общей площадью более миллиона квадратных метров. Уже закончены работы по реконструкции участка Петербургского шоссе от Витебского проспекта до Детскосельского бульвара (дорога на г. Пушкин). Открыто рабочее движение по Северной дороге от гребной базы «Стрела» до улицы Рюхина в западной части Крестовского острова, по пешеходному переходу на Приморском пр. и по 3- му Елагину мосту. <br><br>Идет реконструкция автодороги М-20 «Санкт-Петербург - Киев» на участке от дороги на г. Пушкин до пос. Дони, где после завершения работ планируется открыть 6 полос для движения. Реконструкция Киевского и Пулковского шоссе позволит значительно увеличить пропускную способность трассы М-20. Беспрепятственное транспортное сообщение на 13,5 км автодороги в обоих направлениях без каких-либо пересечений в одном уровне будет обеспечено за счет нескольких развязок: двухуровневой транспортной развязки на пересечении Пулковского шоссе с Волхонским шоссе, двухуровневой транспортной развязки на пересечении Киевского шоссе с Красносельским шоссе, транспортной развязки на примыкании автомобильной дороги на пос. Лесное к Киевскому шоссе. <br><br>Ведется строительство продолжения Пискаревского проспекта от улицы Руставели до КАД с устройством путепровода через железнодорожные пути ст. Ручьи и транспортной развязки на КАД.<br>Реконструируется транспортный узел на правобережном съезде с Литейного моста, включающий в себя строительство нового тоннеля.<br><br>Зимой планируется открыть рабочее движение по Парашютной ул. на участке от КАД до Долгоозерной ул. с подключением к КАД. <br><br>Продолжается строительство путепровода в створе Коломяжского пр. через ж.д. пути Сестрорецкого направления. <br><br>Также в этом году запланировано открытие движения по южному участку ЗСД от пересечения с Краснопутиловской улицей до Благодатной ул. <br><br>Подходит к концу реконструкция Приморского пр. на участке от ул. Академика Шиманского до Стародеревенской ул. с устройством объезда по новому участку Школьной ул. <br><br>В ближайшее время будут завершены работы по реконструкции Суздальского пр. на участке от Выборгского шоссе до ул. Руставели. Для движения транспорта будут открыты 6 полноценных полос движения, ширина каждой из которых составит 3,5 м. <br><br>В заключительной стадии находятся работы по реконструкции Большого Петровского моста. <br>В 2010 году текущий ремонт дорог будет выполнен на 189 улицах города. Объем финансирования, выделенный для этих целей, составил 4,646 млрд руб. <br><br>В ближайшее время начнется ремонт на таких объектах как: пр. Обуховской обороны, ул. Десантников, Выборгская наб., пр. Народного ополчения, Трамвайный пр., Бассейная ул. и т.д.<br>По программе капремонта дорог в 2010 году комитет приступает к работам на 15 объектах. Среди них такие адреса как: ул. Маршала Говорова, пр. Добролюбова, Кронверкский пр., Торжковская ул., пр. Луначарского от Выборгского ш. до пр. Культуры, Большая Пороховская и т.д. <br><br>Павел Гинёв<br>«<a href="http://www.fontanka.ru/2010/07/22/168/" target="_blank">Фонтанка.ру</a>», 22.07.2010 http://metroblog.ru/post/3344/ http://metroblog.ru/post/3337/ Tue, 20 Jul 2010 16:58:35 GMT http://metroblog.ru/post/3337/ <img src="http://s006.radikal.ru/i213/1007/7b/54b582e6b319.jpg" border="0" /><br><br>Президент «Альстома» Патрик Крон о сотрудничестве с «Трансмашхолдингом», скоростных поездах, вагонах метро и конкурентах.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— В прошлом году мы говорили в основном о планах Alstom в отношении России, за год компания сильно продвинулась: закрылась сделка по покупке 25 % в ТМХ, появились новые заказы... Самый большой, пожалуй, с РЖД — на поставку 200 пассажирских электровозов, разработанных с ТМХ. Закончена ли разработка? Какими будут ключевые показатели электровозов: экономичность, скорость, КПД? Какой будет мощность производства?</span><br><br>— Первый локомотив будет выпущен до конца года. Это будет очень мощный электровоз (7200 кВт), способный развивать скорость до 200 км/ч и предназначенный для работы при температурах до –50°C. Он также сможет работать при двух системах напряжения, используемых в России.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Это будет продукт только для России, или возможна поставка в другие страны?</span><br><br>— Для нас главная цель — служить российскому рынку, но мы планируем и поставки на другие рынки, которые технически похожи на российский. ЭП20 станет первым в новой серии электровозов, выпускаемых для стран с шириной колеи 1520 мм. На петербургском экономическом форуме ТМХ-Alstom подписала cоглашение с «Казахстанскими железными дорогами» (КЖД) о создании СП для развития в Казахстане производства пассажирских и грузовых локомотивов. Это СП позволит нам занять казахский рынок и выполнять проекты в этой зоне.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Есть ли твёрдый заказ на производство локомотивов для Казахстана?</span><br><br>— Пока нет. Но тот факт, что КЖД присоединяется к ТМХ-Alstom, — это же не просто, чтобы нам в глаза посмотреть...<br><br><span style="font-weight: bold;">— Каким будет уровень локализации производства в России? Что будет поставляться из-за рубежа?</span><br><br>— Для нас логика проста — создавать и производить в России то, что соответствует потребностям местного рынка. Чтобы обслуживать российский рынок, мы просто не можем всё завозить. У нас будут совместные с ТМХ разработки подвижного состава, а все материалы для его производства — российские. Это будет продукция ТМХ. В ближайшее время мы планируем создать в России ещё одно совместное предприятие с ТМХ. Оно будет производить системы тяги, а также другие комплектующие для подвижного состава на базе новейших технологий Alstom.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Контракт РЖД на грузовые электровозы получил ваш конкурент — СП Siemens и «Синары». Был ли какой-то конкурс (если да, претендовали ли вы на этот контракт), или РЖД просто делит проекты между Alstom и Siemens?</span><br><br>— Я не комментирую заказы наших конкурентов и политику заказчиков. Россия не единственный рынок, где у нас есть конкуренты. Это очень хорошо, они нужны, чтобы держать себя в форме.<br><br><span style="font-weight: bold;">— В феврале вице-президент РЖД Валентин Гапанович говорил, что компания рассматривает возможность закупки высокоскоростных поездов AGV, которые могут использоваться на направлении Москва — Петербург. Обсуждается ли этот вопрос? И в чём смысл, ведь на этом направлении уже работают «Сапсаны»?</span><br><br>— Я не могу комментировать будущие проекты, но мы считаем, что у нас очень большой опыт в производстве высокоскоростных поездов. Конечно, мы хотим в перспективе не просто поставлять подвижной состав, поэтому работаем над более глобальным, амбициозным проектом в России с ТМХ.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Сколько у Alstom контрактов на поставку AGV и с какими странами?</span><br><br>— Как вы знаете, AGV — это новый продукт, у нас есть заказ на 25 AGV для частного итальянского клиента. И этот проект нормально развивается в соответствии с нашими планами.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Каковы перспективы развития скоростного сообщения в России? Чиновники периодически говорят о запуске такого движения в Сибири или с соседними Украиной или Белоруссией...</span><br><br>— Поезд — хороший ответ на решение проблемы перенасыщения воздушного пространства и экологические проблемы; но, чтобы построить линию TGV, нужны большие деньги, инвестиции в инфраструктуру. Чтобы ездить со скоростью больше 300 км/ч, нужны специальные пути. И самое важное при этом — понимать, готово ли государство вкладывать в инфраструктуру.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Как, по-вашему, сколько нужно на это лет и денег?</span><br><br>— Не можем дать такие цифры, у многих стран в Европе есть проекты высокоскоростного транспорта, и в Азии, Латинской Америке, Китае. Решение должны принимать власти.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Зимой выяснилось, что поезда «Сапсан» не слишком адаптированы к российским условиям. Сейчас идут испытания Pendolino (Allegro), которые с конца 2010 г. будут использоваться на маршруте Петербург — Хельсинки. Отразился ли скандал с «Сапсанами» на этих испытаниях, стали ли они более жёсткими? Какие сюрпризы удалось выявить при тестировании Pendolino?</span><br><br>— Наши поезда работают в похожих климатических условиях — например, в Финляндии — с 1995 г., и фундаментальных проблем с ними нет. TGV ходят уже 30 лет с уровнем безопасности выше 99 % , и мы даже не волнуемся за качество. Естественно, поезда, которые создаются для России, будут предназначены к работе в суровых зимних условиях, а поезда, которые мы продаём на Ближнем Востоке, должны хорошо выдерживать жару. Мы умеем адаптировать поезда к разным условиям.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Как идёт адаптация Pendolino к российским железным дорогам?</span><br><br>— Преимущество поезда Pendolino в том, что он может развивать высокую скорость на обычных путях за счёт системы наклона кузова и без больших затрат на инфраструктуру. Линия между Санкт-Петербургом и Хельсинки лишь несколько модернизируется. Кроме того, составы смогут ходить по двум системам сигнализации — и российским, и финским. Мы уже начали сертификационные испытания в России.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Какой будет максимальная скорость Pendolino в России?</span><br><br>— 220 км/ч.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Вы договорились о покупке ТМХ ещё в марте 2009 г., однако протокол о вхождении в состав акционеров ТМХ был заключён только через год. Почему пришлось так долго ждать? Не пересматривалась ли формула цены? Один из совладельцев холдинга Андрей Бокарёв утверждал, что цена будет не ниже 250 млн евро — в противном случае российская сторона может выйти из сделки. Так ли это?</span><br><br>— Условия не менялись, цена привязана к результатам деятельности ТМХ, обе стороны удовлетворены проектом, и я не думаю, что кто-то хочет выйти. Не могу комментировать детали контракта.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Есть ли другие совместные проекты с ТМХ? Вы выигрывали конкурс на проект двухэтажных вагонов для РЖД. В какой он стадии?</span><br><br>— Наша цель — удовлетворить РЖД. Поэтому если будет заказ, то будем продолжать работать над этим проектом. Для нас приоритет — локомотивы, но будем работать над другими проектами в зависимости от потребностей рынка. Опасно заниматься многими вещами одновременно — может не получиться.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Есть ли какой-либо прогресс по поставкам в Россию ваших трамваев? Не собираетесь ли разрабатывать совместно с входящим в ТМХ «Метровагонмашем» новые вагоны для российских метрополитенов?</span><br><br>— Конечно, мы думали продавать трамваи и вагоны метро здесь. Смотрим на движение в некоторых городах России. У нас есть намерения работать с ТМХ, чтобы покрыть максимум запросов. У нашего СП по разработке подвижного состава будет три филиала в России: по разработке локомотивов в Новочеркасске (на заводе НЭВЗ), по разработке вагонов метро и региональных поездов в Москве (на заводе «Метровагонмаш») и по разработке пассажирских вагонов в Твери (на заводе ТВЗ).<br><br><span style="font-weight: bold;">— Есть ли конкретные проекты?</span><br><br>— Пока локомотивы. Остальное — постепенно.<br><br>Екатерина Дербилова<br>«Ведомости», 20.07.2010. http://metroblog.ru/post/3337/ http://metroblog.ru/post/3325/ Mon, 12 Jul 2010 16:13:29 GMT http://metroblog.ru/post/3325/ <img src="http://s47.radikal.ru/i116/1007/9b/744c2b358522.jpg" border="0" /><br><br>В ходе предварительных испытаний был проведён ряд тестов, направленных на изучение взаимодействия экипажной части и пути, а также на оценку качества токосъема высокоскоростного поезда электропоезда Pendolino Sm6-7051 («Allegro»).<br><br>Исследовательская группа изучила функциональную работоспособность всех видов тормозного оборудования, что очень важно с точки зрения обеспечения безопасности, и электромагнитную совместимость с устройствами СЦБ (сигнализация-централизация-блокировка). Также была проведена оценка уровня радиопомех.<br><br>На экспериментальном кольце ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ) поезд проходил испытания со скоростью до 120 км/ч. По окончании работ на экспериментальном кольце ВНИИЖТ поезд Allegro будет отправлен на Октябрьскую железную дорогу, где пройдёт те же виды испытаний, но в скоростном режиме до 220 км/ч. Сертификационные испытания двух электропоездов Allegro запланированы на август-ноябрь 2010 г. До испытаний в России поезд прошёл цикл аналогичных испытаний на территории Финляндии.<br><br><img src="http://s16.radikal.ru/i190/1007/c6/a73ad70960a5.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-weight: bold;">Борис Лапидус, старший советник президента РЖД:</span><br>«Больше внимание уделено в пространстве этого поезда вопросам питания, размещения багажа, возможностям для таможенников проводить таможенный досмотр пассажиров без остановки».<br><br>Планируется, что в конце 2010 года поезда Allegro начнут курсировать между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Они заменят поезда «Сибелиус» и «Репин», курсирующие между этими двумя городами в настоящее время. В результате запуска скоростных поездов Allegro время в пути между Хельсинки и Санкт-Петербургом будет сокращено с нынешних почти шести часов до 3 часов 30 мин. Отличительной особенностью поездов Allegro станет проведение всех пограничных и таможенных формальностей в пути следовании поезда. Для пограничников и служащих таможни в каждом поезде отведена специальная зона (два изолированных купе). Весь поезд спроектирован как зона для некурящих.<br><br><img src="http://s46.radikal.ru/i114/1007/2c/d8a61e8b2bce.jpg" border="0" /><br><br>Поезда Allegro спроектированы как двухсистемные, т.е. они предназначены для эксплуатации на линиях с постоянным и переменным током. Составы будут оборудованы поездной радиосвязью, предназначенной для работы на железнодорожной сети как в Финляндии, так и в России. В конструкции поезда использована технология наклона кузова до 8 градусов, что позволяет во время прохождения поездом поворотов не снижать скорость, как это происходит с обычными поездами, и нивелировать действие центробежной силы, тем самым обеспечивая пассажирам максимальный уровень комфорта. Оборудование поезда соответствует техническим требованиям Евросоюза и России. Максимальная эксплуатационная скорость движения поезда — 220 км/ч.<br><br>Каждый поезд Allegro состоит из семи вагонов, в которых могут разместиться 344 пассажира. Пассажиры смогут выбрать первый или второй класс. В поезде предусмотрены места для пассажиров с ограниченными возможностями, детская игровая площадка и места для пассажиров с домашними животными. В составе поезда следует вагон-ресторан.<br><br><span style="font-style: italic;"><a href="http://www.rbc.ru/rbcfreenews.shtml?/20100712170715.shtml" target="_blank">РБК</a></span> http://metroblog.ru/post/3325/ http://metroblog.ru/post/3314/ Thu, 08 Jul 2010 19:17:44 GMT http://metroblog.ru/post/3314/ <img src="http://s004.radikal.ru/i206/1007/2e/cd81ff8d0767.jpg" border="0" /><br><br>На Горьковском направлении пустили дополнительные поезда и сократили время работы на путях. Такое решение руководство Московской железной дороги приняло после того, как СМИ обнародовали видеозаписи, на которых пассажиры берут электрички штурмом и даже едут на крыше. Пока ситуация с мертвой точки так и не сдвинулась, на перронах по-прежнему давки, а переполненные вагоны — рай для карманников.<br><br><a href="http://www.vesti.ru/doc.html?id=375642&amp;m=1" target="_blank">http://www.vesti.ru/doc.html?id=375642&amp;m=1</a><br><br>Рельсы и шпалы закрыты на капремонт. Рядом с платформой «33-й километр» Горьковского направления московской железной дороги работы идут полным ходом. За месяц путейцы должны заменить 16 километров полотна.<br><br>Рельсы укладывают по современной технологии, хвастаются железнодорожники. Теперь тут будет бесстыковой путь: то есть поезда станут ездить без привычного стука колёс. Капитальный ремонт на этом направлении начался в конце июня. Из расписания сразу исчезли так необходимые жителям Подмосковья электрички.<br><br>— Вот сейчас пройдёт более-менее нормальная электричка. А потом — такая, в которую народ просто не влезает. Её особенно любят карманники.<br><span style="font-style: italic;">— А давно так?</span><br>— Да, вот с июля. Вот июль начался, и началось.<br><br>Но жалобы пассажиров и возникшие проблемы для путейцев стали полнейшей неожиданностью.<br><br>— Меня тоже удивляет, мы в прошлом году сделали 40 километров. А в этом году мы взяли всего 15. Почему такая проблема? — недоумевает Михаил Маркин, главный инженер службы пути Московской железной дороги. — Пассажиров мы очень много перевозим. Но мы и путь делаем для того, чтобы наша компания обеспечивала перевозку людей с установленной скоростью, с безопасностью и с комфортом.<br><br>Безопасно и с комфортом — это, видимо, на крыше — под проводами. Или между вагонами. Места, конечно, не VIP-класса, но если уехать нужно, то другого варианта просто нет. Кадры, снятые пассажирами, все-таки заставили железнодорожников пересмотреть схему ремонта.<br><br>— Даны оценки всем причастным руководителям московской дороги, кто имел отношение, и кто имел определенные отступления от тех норм и правил, которые существуют в нормативных документах российских железных дорог при производстве таких вот работ, — информирует Геннадий Верховых, начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «Российские железные дороги». — Сейчас ситуация несколько поправилась. Мы ввели дополнительно 10 поездов взамен отмененных девяти.<br><br>Сегодня электричек стало больше. Но в вагоны всё равно не попасть. Поезда приходят на промежуточные станции уже битком. К примеру, на платформе «Салтыковка», втиснуться в вагон могут только особо напористые.<br><br>Остальные пассажиры даже не пытаются попасть в вагон — они сразу идут в хвост состава. Прицепившись к последнему вагону электрички они могут проехать весь маршрут: от пункта А к пункту Б. Иногда удается найти даже сидячие места, но чаще — ехать приходится стоя. Правда, в обоих случаях — с ветерком и на свежем воздухе. Есть ещё одна альтернатива — автобусы и маршрутки. Ездят регулярно, но долго:<br><br>— До Новогиреево, например, где-то около часа. Если пробки, то можно за 2 доехать.<br><br>В РЖД говорят: пути ремонтировали всегда, и делать это необходимо. Правда, признаются: раньше таких проблем для пассажиров не возникало. Видимо, чем больше пробок на восточных въездах в Москву — тем больше людей пересаживаются на электрички. Но пригородный транспорт в Подмосковье с таким пассажиропотоком справиться явно не может.<br><br>Дмитрий Афанасьев<br>«<a href="http://www.vesti.ru/doc.html?id=375642" target="_blank">Вести</a>», 08.07.2010 http://metroblog.ru/post/3314/ http://metroblog.ru/post/3304/ Thu, 01 Jul 2010 21:02:47 GMT http://metroblog.ru/post/3304/ <img src="http://www.vesti-moscow.ru/p/b_196092.jpg" border="0" /><br><br>Главная московская новость — ситуация вокруг ремонта путепровода <a href="http://www.vesti-moscow.ru/videos.html?id=67674" target="_blank">на Ленинградском шоссе</a>, который блокировал выезд и въезд в столицу как по земле, так и по воздуху. Российские железные дороги предлагают способ не опоздать на самолёт — пересесть на «Аэроэкспрессы».<br><br><span style="font-weight: bold;"><a href="http://www.vesti-moscow.ru/rnews.html?id=87378" target="_blank">Смотреть видео</a></span><br><br>Такого количества пассажиров на Белорусском вокзале не видели давно, может быть, даже никогда. Тысячи потенциальных отдыхающих и командированных в города России и в другие страны мира в перемещении до аэропорта «Шереметьево&quot; сделали ставку на «Аэроэкспресс&quot;. Переезд вряд ли будет комфортным.<br><br>«Достаточно сложная ситуация. Любая поездка в «Шереметьево» и так была непредсказуемой, а теперь она стала ещё более сложной». «Ситуация с Ленинградкой просто ужасная. Люди стоят в многочасовых пробках или вынуждены толпиться на вокзале в огромных очередях за билетами. «Аэроэкспресс» явно не справляется с потоком», - считают пассажиры.<br><br>Железнодорожники увеличили число вагонов в каждом экспрессе. Составы отправляются с Белорусского вокзала в аэропорт каждые полчаса, но растерянные люди просто не успевают отстоять в очереди и купить билет, чтобы уехать вовремя. <br><br>Число пассажиров, желающих добраться до «Шереметьева» на «Аэроэкспрессе», увеличилось почти на 75%. В среднем в сутки здесь перевозят около 15 тысяч человек. Многие приезжают с провожающими, но те вынуждены отказаться от проводов – ведь удовольствие доехать до аэропорта и обратно – недешёвое: один билет стоит 270 рублей. В итоге люди с сумками и чемоданами едут в аэропорт без сопровождающих.<br><br>Ирина Горбунова<br><a href="http://www.vesti-moscow.ru/rnews.html?id=87378" target="_blank">Вести-Москва</a> http://metroblog.ru/post/3304/ http://metroblog.ru/post/3286/ Thu, 24 Jun 2010 11:51:58 GMT http://metroblog.ru/post/3286/ <img src="http://s40.radikal.ru/i088/1006/76/ea6c8f733a8d.jpg" border="0" /><br><br>Трамвай-трактир «Аннушка» появился в период перестройки. В то время как раз разрешили организацию кооперативов, и при поддержке руководства трамвайного депо им. Апакова был образован трактир на колёсах на базе старого вагона Т-3 двухдверной модификации. <br><br>В первый раз трамвай выехал на свой маршрут 28 марта 1989 года. С тех пор он ежедневно колесит по Бульварному кольцу, радуя взгляд прохожих своим ярким обликом. <br><br>«Аннушка» была создана как необыкновенное кафе, которое, кроме выполнения своей непосредственной функции, ещё и развлекает посетителей панорамой неторопливого движения по историческому центру Москвы. В 2009 году ООО «АннушкА и Ко» получило от Департамента поддержки и развития малого и среднего предпринимательства г. Москвы денежную субсидию в размере 350 тыс. рублей на развитие бизнеса. <br><br>Однако сейчас эти денежные средства генеральный директор ООО «АннушкА и Ко» М. Мхитарян использовать не может, т. к. ГУП «Мосгортранс» отказался заключать на новый срок договор аренды (что делалось исправно каждый год на протяжении 20 лет). Речь идёт о договоре на предоставление вагоно-места для отстоя вагона в депо и эксплуатации трамвайного вагона типа Т-3, который был заключён между трамвайным депо им. Апакова — филиалом ГУП «Мосгортранс» и ООО «АннушкА и Ко». <br><br>При этом ООО «АннушкА и Ко» является субъектом малого предпринимательства, поэтому согласно закону «О защите конкуренции» до 1 июля 2015 г. разрешается заключение на новый срок без проведения конкурсов или аукционов договоров аренды, заключённых до 1 июля 2008 г. с субъектами малого или среднего предпринимательства. <br><br>Договор между трамвайным депо им. Апакова — филиалом ГУП «Мосгортранс» и ООО «АннушкА и Ко» был заключён 30 декабря 2008 г. <br><br>Помещения трамвайного депо им. Апакова не оформлены в хозяйственное ведение по причине наложения блокировки по распоряжению правительства Москвы. В связи с закрытием на реконструкцию по причине аварийного состояния несущих балок перекрытия кровли производственного корпуса в трамвайном депо им. Апакова нет свободных нежилых помещений для сдачи в аренду. <br><br>Генеральному директору ООО «АннушкА и Ко» было предложено оформить договор ответственного хранения вагона-кафе «Аннушка» на территории филиала ГУП «Мосгортранс» — Трамвайного ремонтного завода — сроком на 2 месяца. Однако для предприятия это крайне невыгодно: как минимум 2 месяца кафе не сможет функционировать, персонал придётся распустить, платить работникам заработную плату будет нечем. <br><br>Согласно закону «О защите конкуренции», заключение договора на новый срок без проведения конкурса разрешается в том случае, если действовавшее ранее право на недвижимое имущество прекращается в связи со сносом или реконструкцией здания. При этом новое помещение, права на которое предоставляются, должно быть равнозначным ранее по месту расположения, площади и стоимости. <br><br>Таким образом, ООО «АннушкА и Ко» считает, что имеет право на заключение договора аренды на новый срок на постоянной основе в Октябрьском трамвайном депо, трамвайном депо им. Русакова, Трамвайном ремонтном заводе (ТРЗ) без проведения конкурса. <br><br>Департамент поддержки и развития малого и среднего предпринимательства Москвы направил обращение к генеральному директору ГУП «Мосгортранс» с просьбой оказать содействие предпринимателю, рассмотреть возможность заключения договора аренды для стоянки и обслуживания трамвая без проведения конкурса. Была проведена встреча представителей «Неотложной правовой помощи малому бизнесу Москвы» с представителями ГУП «Мосгортранс», во время которой были озвучены сроки подготовки документов и проведения конкурса — март-апрель 2010 г. <br><br>На данный момент конкурс не проведён, документы на его проведение не оформлены. По слова генерального директора ООО «АннушкА и Ко», деятельность его предприятия остановлена. <br><br>«<a href="http://allmedia.ru/headlineitem.asp?id=652597" target="_blank">Альянс Медиа</a>», 24.06.2010. http://metroblog.ru/post/3286/ http://metroblog.ru/post/3273/ Fri, 18 Jun 2010 21:36:25 GMT http://metroblog.ru/post/3273/ <img src="http://news.metroblog.ru/files/2009-06-23/mosgortrans.jpg" border="0" /><br><br>Ездить в наземном общественном транспорте, как на Западе — целый день по одному и тому же билету, — смогут в ближайшем будущем москвичи и гости столицы.<br><br>В обращение к уже имеющимся долгосрочным транспортным смарт-картам будут введены карты сроком на 1 и 5 дней.<br><br>Как сообщает Департамент транспорта и связи, в настоящее время помимо билетов на различное количество поездок, которые надо вставлять в валидатор турникета, существуют смарт-карты, то есть пополняемые бесконтактные карты, которые достаточно только приложить к валидатору. В течение четырех лет у москвичей была возможность приобретать смарт-карты сроком действия на 90, 30 и 365 суток. Однако в связи с тем, что в последнее время резко возрос спрос на разовые билеты или билеты с небольшим количеством поездок, власти города решили ввести в оборот и новые пополняемые смарт-карты на наземный пассажирский транспорт.<br><br>Новые карты, как и те, что выпускаются на 90 дней, месяц и год, не имеют ограничений на количество поездок, то есть человек, купивший смарт-карту на 1 день, может пользоваться ею в течение всего дня. Правда, между поездками будет существовать 20-минутный интервал.<br><br><span style="font-style: italic;"><a href="http://www.mk.ru/social/article/2010/06/16/510418-dlya-passazhirov-vvedut-biletyi-odnogo-dnya-.html" target="_blank">Московский комсомолец</a></span><br><br><span style="font-weight: bold;">Смотреть видео:</span> <a href="http://www.tvc.ru/AllNews.aspx?id=6308b0d1-d98b-4cf9-a434-d18a100564a4" target="_blank">ссылка</a><br><br>С помощью единой транспортной карты можно будет ездить в столичном метро, автобусах, трамваях и троллейбусах, а также на подмосковных автобусах и электричках; карту можно «заряжать» на один или пять дней<br><br>У москвичей уже в скором времени появится новый проездной документ — единая транспортная карта, которую можно будет, что называется, «заряжать» на один или пять дней. По числу поездок карточка ограничена не будет, а вот интервал задержки для повторного прохода сохраниться от «предшественников» — смарт-карты.<br><br>Новый проездной обещали ввести еще в апреле, но пока идут переговоры между перевозчиками, которые пока уточняют некоторые нюансы. Предполагается, что с помощью карты можно будет ездить в столичном метро, автобусах, трамваях и троллейбусах, а также на подмосковных автобусах и электричках. Цена билета будет зависеть от набора услуг.<br><br><span style="font-style: italic;"><a href="http://www.tvc.ru/AllNews.aspx?id=6308b0d1-d98b-4cf9-a434-d18a100564a4" target="_blank">ТВЦ</a></span><br> http://metroblog.ru/post/3273/ http://metroblog.ru/post/3276/ Fri, 18 Jun 2010 21:31:01 GMT http://metroblog.ru/post/3276/ <img src="http://s002.radikal.ru/i199/1006/e3/935e797575fb.jpg" border="0" /><br><br>Новый автобус для Лондона создан на основе столь любимых Рутмастер, который будет использовать новейшие технологии, которые отвечают современным экологическим требованиями, производство таких машин начнётся в 2012 году.<br><br><img src="http://i027.radikal.ru/1006/10/dbb285dd9b48.jpg" border="0" /><br><br>Теперь автобус, ставший символом британской столицы, стал немного другим. Теперь его длина — 11.2 метра, хотя старый был на 3 метра короче.<br><br>«Люди изменились, появились новые правила, регулирующие высоту потолка и ширину проходов, меняются и требования к условиям посадки и высадки пассажиров, — поясняет Алан Понсфорд, компания которого в последние годы конструировала большинство автобусов Великобритании. — Все необходимые условия выполнены, поэтому автобус получился немаленьким».<br><br>Мэр Лондона представил дизайн нового автобуса в мая 2010 года.<br><br><a href="http://www.youtube.com/watch?v=TWckXHojurM&amp;feature=related" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=TWckXHojurM&amp;feature=related</a><br><br>Несмотря на то что Рутмастер (официальное название автобуса) достаточно велик, из-за новых требований он менее вместителен, он рассчитан на перевозку 62 пассажиров, а не 64, как старый. Зато он на 15% экономичнее ныне действующих аналогов и на 40% - обычных дизельных двухэтажных автобусов.<br><br>Теперь задняя площадка автобуса может быть открыта или закрыта — в зависимости от погоды. В салоне, как и в старых Рутмастерах, будет кондуктор.<br><br><a href="http://www.youtube.com/watch?v=CuV_FLsmYEQ&amp;feature=channel" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=CuV_FLsmYEQ&amp;feature=channel</a><br><br>Зато лестниц у новой машины не одна, как раньше, а две: дизайнеры решили, что если оставить лестницу только сзади, пассажирам придется проталкиваться через весь салон, чтобы подняться наверх.<br><br>Несмотря на то, что старый Рутмастер очень любили, Понсфорд полагает, что конструкцию надо было менять.<br><br><img src="http://i082.radikal.ru/1006/53/ad3f23512146.jpg" border="0" /><br><br>«Бесспорно, прежний дизайн был элегантным и оригинальным, — признает он, — но пассажиры в инвалидных колясках не могли пользоваться автобусом, а это уже неприемлемо».<br><br><span style="font-style: italic;"><a href="http://www.tfl.gov.uk/corporate/projectsandschemes/15493.aspx" target="_blank">Transport for London</a></span><br><span style="font-style: italic;"><a href="http://news.amobil.ru/view/?id=1380356" target="_blank">AMOBIL.ru</a></span> http://metroblog.ru/post/3276/ http://metroblog.ru/post/3270/ Fri, 18 Jun 2010 10:57:44 GMT http://metroblog.ru/post/3270/ <img src="http://s39.radikal.ru/i086/1006/69/2a3ebfc47bb4.png" border="0" /><br><br>В марте французский Alstom Transport приобрёл 25 % акций ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), российского монополиста в производстве подвижного состава. Уже в мае ОАО «Российские железные дороги», владеющее ещё 25 % акций ТМХ, подписало с ТМХ и Alstom Transport контракт на сумму $1 млрд. — на поставку пассажирских локомотивов. О том, что владение четвёртой частью акций ещё не гарантирует заказы, о совместных проектах, а также о возможности использования в России высокоскоростных поездов рассказал президент Alstom Transport Филипп Мелье. <br><br><span style="font-weight: bold;">— В марте вы подписали соглашение о покупке 25 % акций «Трансмашхолдинга» и заплатили первые $75 млн. задатка. Какова общая сумма сделки и как она рассчитана? </span><br><br>— Сумму сделки я не имею права раскрывать, да и потом, сейчас никто точно не знает, какой она в итоге получится. Наши платежи будут идти рассрочкой до конца 2011 года, и размер этих платежей привязан к EBITDA «Трансмашхолдинга» за ближайшие годы. Мы сейчас находимся в следующей ситуации: Alstom Transport вместе с «Трансмашхолдингом» будет работать над новой линейкой локомотивов и вагонов, потом будем выходить с ней на тендеры и, надеемся, получим заказы ОАО «Российские железные дороги», поднимем продажи «Трансмашхолдинга» и, соответственно, его <a href="http://ru.wikipedia.org/wiki/EBITDA" target="_blank">EBITDA</a>. <br><br>То есть мы, Alstom, добавляем стоимости «Трансмашхолдинга» и одновременно платим за его акции более высокую цену. Но, как вы понимаете, мы не можем быть не заинтересованы в росте стоимости холдинга как акционеры. И конечно, для нас важно присутствие на российском рынке. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Как проходил due dilligence «Трансмашхолдинга» и была определена его цена? Какие достоинства и недостатки холдинга вы могли бы отметить?</span> <br><br>— С оценкой был непростой вопрос, потому что адекватно оценить стоимость активов в кризис чрезвычайно трудно. Мы оказались перед выбором: либо стараться провести оценку и сделку в кризис, либо вообще от неё отказаться и вернуться к переговорам после того, как экономика восстановится. В итоге решили всё-таки не ждать и пойти по первому пути. Власти России обозначили свой интерес к развитию железнодорожной инфраструктуры, несмотря на кризис, подтвердили своё желание поддерживать заказы ОАО «РЖД», и это было крайне важным сигналом для нас. Конечно, заказы «Трансмашхолдинга» из-за кризиса упали, но его финансовое положение всё равно остаётся стабильным, и компания остаётся рентабельной. <br><br>Если говорить о главном достоинстве «Трансмашхолдинга», то оно, конечно, в том, что холдинг является крупнейшим производителем подвижного состава в России, по сути, монополистом, у которого нет конкурентов с сопоставимым набором активов и объёмом продаж. Добавьте к этому столь серьёзное преимущество, как знание российского потребителя, рынка, особенностей законодательства и технических стандартов. Это нормально, и поэтому, если бы мы не стали партнёрами «Трансмашхолдинга», мы потратили бы гораздо больше времени, пытаясь развиваться здесь самостоятельно. <br><br>Из недостатков «Трансмашхолдинга», конечно, нельзя не отметить некоторое технологическое отставание. Этого никто не скрывает, и одна из целей нашего партнёрства — преодоление этого отставания общими усилиями. Через два-три года, я уверен, мы будем иметь сильный «Трансмашхолдинг» и сможем предложить очень хороший высокотехнологичный продукт. <br><br>—<span style="font-weight: bold;"> От вас кто-то войдёт в топ-менеджмент «Трансмашхолдинга»? </span><br><br>— Да, люди уже вошли. Наш бывший топ-менеджер Франк Лекок работает в холдинге заместителем гендиректора и главным операционным директором и получает зарплату там. Вместе с ним в «Трансмашхолдинг» перешли на работу ещё порядка 15 человек из Alstom: в финансы, закупки, отдел контроля качества и производственный блок. Так что у нас уже есть небольшой блок экспертов, которые работают в «Трансмашхолдинге». Сейчас набираем персонал для нашего совместного предприятия в Москве по разработке новой техники. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Каковы совместные проекты Alstom Transport и «Трансмашхолдинга»? </span><br><br>— Если в целом, то нас интересует не только российский рынок, но весь рынок СНГ. Мы рассматриваем СНГ как единое пространство с одними техническими стандартами, схожей техникой, требующей замены, и одной железнодорожной колеёй шириной 1520 мм. Будем двигаться по двум направлениям: улучшать качество существующих продуктов «Трансмашхолдинга» и совместно разрабатывать новые. <br><br>Первый проект, над которым мы уже начали работать, это разработка нового поколения пассажирского злектровоза ЭП-20. Как вы знаете, недавно в Сочи мы вместе с «Трансмашхолдингом» подписали с ОАО РЖД контракт на поставку этих локомотивов (200 единиц.— «Ъ»). Кроме того, будем работать в вагонной тематике и хотим вместе выпускать как одноэтажные, так и двухэтажные вагоны. Наконец, есть планы по строительству пригородных поездов нового поколения и обновления парка метро. У «Метровагонмаша» (входит в «Трансмашхолдинг».— «Ъ») есть для этого отличный потенциал, и с ним мы способны не только обновить российское метро, но и совершенно точно работать на экспорт в страны СНГ и потенциально в другие регионы мира. <br><br>Так что начинаем с локомотивов и идём дальше, отталкиваясь от заказов ОАО РЖД. Мы уже зарегистрировали в Москве совместное предприятие под названием ООО «Технологии рельсового транспорта», которое будет заниматься инжинирингом новых видов техники и иметь свои представительства на всех производственных площадках «Трансмашхолдинга», задействованных в совместных проектах. В первую очередь это Новочеркасский электровозостроительный завод, где мы будем заниматься локомотивной темой. Аналогичное представительство появится на «Метровагонмаше» и на заводе в Твери (Тверской вагоностроительный завод.— «Ъ»), где мы будем строить пассажирские вагоны. Может быть, со временем в Твери мы подойдём к вопросу производства не только вагонов, но и скоростных поездов. Конечно, я сейчас говорю об отдалённой перспективе, но всё равно мы держим эти планы в голове. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Когда вы начнёте совместное производство? </span><br><br>— Контракт по новым локомотивам между «Трансмашхолдингом» и ОАО РЖД будет подписан в ближайшее время. От подписания до момента выпуска первого локомотива в Новочеркасске должен пройти где-то год. Затем нужно ещё время на сертификацию, испытания, получение всей необходимой документации и пр. Словом, к началу Олимпиады в Сочи мы будем готовы. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Какой объём инвестиций требует ваш совместный бизнес-план? </span><br><br>— В качестве нового акционера мы будем инвестировать в холдинг. Но прежде всего это будут инвестиции в разработку новой техники. Мы больше тратим на разработку техники, нежели на создание производств. Ведь нужны сотни тысяч рабочих часов для дизайна нового поезда. Организация производства в нашей отрасли стоит гораздо дешевле — десятки миллионов долларов. Затраты на организацию производства будет нести в основном «Трансмашхолдинг». Мы со своей стороны примем на себя затраты по разработке техники в СП, а также отдельных систем в наших заводах. Тягового оборудования, например. Так что будем инвестировать и в России, и во Франции. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Иностранные машиностроители неохотно делятся своими ноу-хау даже с тем, кого называют стратегическим партнёром в России. Вопрос доступа к технологиям стал одним из самых острых в партнёрствах «Силовых машин» с Siemens или АвтоВАЗа с Renault. Какой смысл Alstom передавать дорогостоящие технологии «Трансмашхолдингу»? </span><br><br>— Сравнивать наш бизнес с автомобилестроением некорректно, я сам пришёл в Alstom из автопрома и знаю эту ситуацию изнутри. Автомобиль — он и в Европе, и в России автомобиль. Если вы пригоните сюда машину из Европы, она будет здесь отлично работать, ездить и продаваться. Поэтому в автопроме действительно мало кто желает делиться своими разработками, потому что это автоматически означает создание себе конкурента. И конкуренция в автопроме чрезвычайно высока. <br><br>«Трансмашхолдинг», как я уже сказал, самый крупный в России производитель подвижного состава. Но главное, если я просто привезу сюда технологию Alstom, она не будет востребована до тех пор, пока не пройдёт серьёзной адаптации к российским реалиям, требованиям, ГОСТам, которые работают в России ещё с советских времён. Колея, сигнальные системы в России — также другие. Нашу технологию нужно сначала русифицировать, практически полностью перестроить. <br><br>Поезда в Европе, например, сделаны так, что пределом их работы является температура до минус 40. В России порог — минус 50. На первый взгляд это не кажется большой разницей, но с технологической точки зрения разница колоссальна. И то, что мы зарегистрировали СП в Москве,— принципиально важно. Без него ни одна наша технология, разработанная в Европе, в России бы нормально не заработала. Именно СП будет конечным собственником продукта, который мы разработаем вместе, и оно будет обладать ноу-хау на технику, которая будет в том числе экспортироваться. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Как вы собираетесь решать проблему локализации производства? Вы довольны поставщиками, которые работают с «Трансмашхолдингом»? </span><br><br>— Конечно, это будет непросто. Железнодорожное машиностроение в России сильно интегрировано — тот же «Трансмашхолдинг» делает большую часть того, что мы давно закупаем у независимых поставщиков. Мы хотим создать сеть специализированных поставщиков с хорошим качеством и объёмами. Будем пытаться привлекать их из Европы. Конечно, пока базы нет, поставщикам ведь нужны объёмы. Мы будем пытаться работать с российскими и вести диалог с иностранными партнёрами. Но на это уйдёт минимум три-четыре года. Деваться некуда, мы осознаём, что создать здесь сеть поставщиков — стратегическая задача.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Какой вы ожидаете спрос на вашу технику? </span><br><br>— Российский рынок крупнее любого в Европе или даже отдельных европейских рынков вместе взятых. Да, заказы ОАО РЖД из-за кризиса упали где-то на 30 % в прошлом году, но остаются высокими. Если мы посмотрим на подвижной состав, то мне кажется, что каждый второй локомотив, работающий в России, должен быть заменён. Сейчас в парке ОАО РЖД порядка 40 тыс. локомотивов, и, главное, монополия не готова обновлять свой парк за счёт устаревшей техники. Им нужна новая техника, последние технологии и разработки. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Вы рассчитываете на эксклюзивность поставок ОАО РЖД как акционер «Трансмашхолдинга»? </span><br><br>— Я был бы счастлив ответить вам «да», но конечно, вряд ли так будет, это был бы идеальный мир. У нас будут тендеры, будет конкуренция. Конечно, мы не скромничаем относительно того, что стали стратегическим партнёром крупнейшего производителя железнодорожной техники в России, но эксклюзивности у нас нет. Сейчас мы начинаем тестирование в Финляндии нашего скоростного поезда Pеndolino Allegro для России, поезд будет курсировать между Петербургом и Хельсинки. Крайне важный для нас контракт. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Вы говорили, что в перспективе можете производить высокоскоростные поезда в России. Расскажите об этом проекте подробнее. </span><br><br>— У нас два типа таких поездов. Первый тип скоростью до 250 км/ч, Pendolino. В своей нише это самый быстрый поезд, способный развивать скорость 250 км/ч по обыкновенным путям, то есть по стандартной железной дороге, что достигается благодаря технологии наклона кузова: в повороте кузов поезда наклоняется подобно маятнику, и это позволяет ему проходить повороты на более высоких скоростях. Именно такой поезд мы сейчас испытываем в Финляндии, чтобы запустить его между Петербургом и Хельсинки 9 декабря. Главное преимущество продукта — высокая скорость поезда при относительно низкой цене инвестиций, потому что покупателю не требуется строить новые, специальные линии под запуск поезда, и достаточно лишь улучшить качество имеющегося дорожного полотна. <br><br>Второй тип поездов — это те, которые развивают скорость более 300 км/ч. Под них уже строятся специальные линии, преимущественно прямые, без уклонов и крутых поворотов, это действительно дорогая технология, затраты на строительство подобных дорог высоки. <br><br>Возможно, в России имеет смысл начинать с поставки и производства первого типа поездов. Для начала нам необходимо запустить сообщение между Петербургом и Хельсинки, и мы надеемся, что ОАО РЖД оценит технологию и скажет: да, это то, что нам необходимо. Я верю, что у этого поезда очень высокий потенциал в России. Ну, скажем, через два-три года. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Несмотря на кризис, Alstom Transport закончил 2009 год с прибылью. Как вам это удалось? </span><br><br>— Наша отрасль хоть и пострадала от кризиса, но слабее других областей машиностроения. Скажем, автопром, который работает на потребительский рынок, упал гораздо серьёзнее. В нашем же случае мы имели дело не с полным отказом от контрактов, а лишь с переносом сроков принятия решения по ним, то есть спрос падал, но не исчезал. В 2009 году мы сумели даже выиграть ряд важных, крупных тендеров на поставку железнодорожной техники, например, в Бразилию, в Марокко, в страны Европы, что также поддержало нас в этот непростой год. В результате операционная прибыль концерна увеличилась на 16 %, а операционная маржа — на 9 %. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Получали ли вы господдержку и была ли необходимость сокращения персонала на ваших предприятиях? </span><br><br>— Нет, ни того ни другого не было. <br><br>Дмитрий Беликов<br>«<a href="http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1387805&amp;print=true" target="_blank">Коммерсантъ</a>», 18.06.2010. http://metroblog.ru/post/3270/ http://metroblog.ru/post/3269/ Fri, 18 Jun 2010 09:44:26 GMT http://metroblog.ru/post/3269/ <img src="http://s004.radikal.ru/i207/1006/60/8b515455aed1.jpg" border="0" /><br><br>Главное экономическое событие этих дней — начало 14 Международного экономического форума в Санкт-Петербурге. Глава Сбербанка России Герман Греф рассказал, что с губернатором Санкт-Петербурга Валентиной Матвиенко были подписаны важные соглашения по развитию инфраструктуры города. Сбербанк профинансирует четыре проекта, выделив в общей сложности более 100 миллиардов рублей.<br><br>Первый — это Западный скоростной диаметр. На него Сбербанк может выделить до 60 млрд руб., как в виде прямых кредитов, так и размещения облигаций с гарантиями Санкт-Петербурга. Общая бюджетная стоимость проекта составляет 212 млрд руб. В проект входит и Инвестиционный фонд РФ, который, как ожидается, выделит около 57 млрд руб.<br><br>Второй проект — это Орловский тоннель, бюджет которого составляет 48 млрд руб. Сбербанк может предоставить до 25 млрд руб., а Инвестфонд — около 15,5 млрд руб.<br><br>Третий проект — создание системы скоростного железнодорожного транспорта с бюджетом в 19 млрд руб. Участие Сбербанка предполагается в сумме до 11 млрд руб.<br><br>Четвертый проект — проект по мусоропереработке «Янино» с общим объемом необходимых инвестиций в 11,5 млрд руб. Объём участия Сбербанка — до 8 млрд руб.<br><br>Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко отметила, что Сбербанк был и остается надёжным партнером города:<br>— С подписанием сегодняшних соглашений мы выходим на качественно новый уровень нашего сотрудничества. Зная надёжность Сбербанка, мы можем быть уверены, что сможем реализовать эти проекты. Участие в них банка дает гарантию зарубежным инвесторам, что также очень важно для Петербурга.<br><br><span style="font-style: italic;">По материалам «<a href="http://www.vesti.ru/videos?vid=281400" target="_blank">Вестей</a>» и других СМИ</span> http://metroblog.ru/post/3269/ http://metroblog.ru/post/3268/ Thu, 17 Jun 2010 22:41:16 GMT http://metroblog.ru/post/3268/ В Департаменте транспорта и связи города Москвы проведено заседание балансовой комиссии, на которой оценивалась финансово-хозяйственная деятельность ГУП «Мосгортранс» в 2009 году. <br><br>С отчётом выступил генеральный директор предприятия Пётр Иванов. На основе представленных показателей работа ГУП «Мосгортранс» в 2009 году была признана удовлетворительной. Однако члены комиссии высказали серьёзные претензии к тому, как эти показатели достигались.<br><br>По данным ГУП «Мосгортранс», ежедневно на городские маршруты в 2009 году выпускалось 5874 единицы подвижного состава, собрано доходов от перевозки пассажиров 30730,3 млн. руб. Открыто 26 автобусных маршрутов и один трамвайный. Закуплено 478 единиц подвижного состава. За 2009 год получена бухгалтерская прибыль в размере 2184,0 млн. руб., чистая прибыль составила 1625,8 млн. руб. <br><br>Руководству ГУП «Мосгортранс» было указано на серьёзные нарушения в финансово-хозяйственной деятельности. Кроме того, члены комиссии подчеркнули, что основная часть прибыли ГУП «Мосгортранс» была получена главным образом за счёт выросших сумм субсидий на перевозку льготных категорий пассажиров. Деньги эти поступали из городского бюджета, причём суммы подобных выплат с каждым годом увеличиваются. Если доля субсидий в общем объёме выручки предприятия в 2008 году составляла 51,84 % (15,4 млрд. руб.), то в 2009 году уже 57,61 % (18,3 млрд. руб.). Прогноз на 2010 год — 62,7 % (20,8 млрд. руб.), на 2011 — 62,9 % (21,9 млрд. руб.).<br><br>Таким образом, доля перевозки платных пассажиров, людей, не имеющих льгот, сокращается. И для их привлечения предприятие практически ничего не делает. Цены на проезд в автобусах, троллейбусах и трамваях ГУП «Мосгортранс» сейчас выше в среднем на 4 рубля, чем у коммерческих перевозчиков. Вступать в конкурентную борьбу с ними при таком уровне субсидий не требуется. «Мосгортранс» делает всё, чтобы оставаться на рынке пассажирских перевозок монополистом. Ведётся и слабая работа по оптимизации маршрутной сети, это касается как графика движения транспорта, так и выпуска на линию различных типов подвижного состава (малой или большой вместимости).<br><br>На заседании также был отмечен формальный подход к рассмотрению обращений граждан, число которых постоянно растёт. Пассажиры жалуются на увеличенные интервалы движения наземного городского транспорта, изношенность подвижного состава, плохую работу обогревателей в зимний период, ежегодный рост тарифов.<br><br>Члены балансовой комиссии во главе с её председателем, руководителем Департамента транспорта и связи города Москвы, Василием Кичеджи решили объявить выговор генеральному директору ГУП «Мосгортранс» Петру Иванову, строгие выговоры заместителю генерального директора ГУП «Мосгортранс» по экономическим вопросам Марине Трусенковой и главному бухгалтеру ГУП «Мосгортранс» Лидии Хоровой.<br><br><span style="font-style: italic;">Информационное сообщение ДТиСа.</span> http://metroblog.ru/post/3268/ http://metroblog.ru/post/3267/ Wed, 16 Jun 2010 19:19:43 GMT http://metroblog.ru/post/3267/ <img src="http://s57.radikal.ru/i158/1006/c6/3994f75f2d42.jpg" border="0" /><br><br>С началом летнего сезона пассажирских перевозок компания «Аэроэкспресс» совместно с ОАО «Российские железные дороги» обновила подвижной состав на направлениях между Москвой и аэропортами Внуково и Домодедово.<br><br>В настоящее время на маршруте <span style="font-weight: bold;">Павелецкий вокзал — аэропорт Домодедово</span> эксплуатируется семь новых составов электропоездов серии ЭД4М в одиннадцативагонном исполнении, включая вагоны бизнес-класса и багажный вагон. Эти электропоезда были выпущены на Демиховском машиностроительном заводе в 2010 году. Ранее на этом маршруте эксплуатировалось в общей сложности шесть восьми— и одиннадцативагонных составов электропоездов ЭД4МК и ЭД4М, выпущенных соответственно в 2002 и 2009 годы. <br><br>Таким образом, общее количество вагонов электропоездов, курсирующих в аэропорт Домодедово и обратно, увеличилось с 57 до 77 единиц. Новые электропоезда ЭД4М окрашены снаружи в фирменный — красный цвет «Аэроэкспресса». <br> <br>В свою очередь, три восьмивагонных состава ЭД4М, обслуживающие ранее Домодедовское направление, переведены на маршрут <span style="font-weight: bold;">Киевский вокзал — аэропорт Внуково</span>. Они заменили электропоезда модели ЭМ2И, работавшие на направлении с 2004 года. В составах электропоездов также курсируют вагоны бизнес-класса и вагоны для перевозки багажа авиапассажиров.<br><br>Деятельность «Аэроэкспресс» по обновлению подвижного состава и увеличению его вместимости направлена на удовлетворение возросшего спроса на услуги компании и повышению качества обслуживания пассажиров. Экспрессы, курсирующие в аэропорты Внуково и Домодедово, имеют на сегодняшний день одни из самых высоких в Европе показателей долей пассажирских перевозок по маршруту «город — аэропорт»: 22 и 19% соответственно. В среднем за сутки «Аэроэкспресс» перевозит 13,7 тыс. пассажиров в аэропорт Домодедово и 4,6 тыс. пассажиров — в аэропорт Внуково и обратно.<br><br>Напомним, что с 30 мая 2010 года компания «Аэроэкспресс» ввела новый высокочастотный график движения электропоездов. Согласно новому расписанию вместо нынешних 145 поездов в день между Москвой и аэропортами курсируют 178 аэроэкспрессов. На маршруте <span style="font-weight: bold;">Павелецкий вокзал — аэропорт Домодедово</span> добавлены 10 рейсов аэроэкспрессов, на маршруте <span style="font-weight: bold;">Киевский вокзал — аэропорт Внуково</span> — 3 новых рейса.<br><br>«<a href="http://www.aeroexpress.ru/press_releases/more108.html" target="_blank">Аэроэкспресс</a>», 16.06.2010.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">P.S.</span> Объявление, видное на каждой странице их сайта:<br><br><span style="font-style: italic;">Внимание! С 30 мая 2010 года на направлении <span style="font-weight: bold;">Белорусский вокзал — аэропорт Шереметьево</span> отменяется остановка аэроэкспрессов на Савёловском вокзале.</span> http://metroblog.ru/post/3267/ http://metroblog.ru/post/3261/ Tue, 15 Jun 2010 04:13:22 GMT http://metroblog.ru/post/3261/ Корпорация «Богдан» создаёт с чешской «Сежелек» совместное предприятие по производству троллейбусов. Компании планируют продавать свою продукцию в Центральной Европе и странах Балтии и конкурировать за счёт более низких цен. Эксперты считают, что это позволит «Богдану» значительно нарастить объёмы продаж. <br><br><img src="http://s60.radikal.ru/i167/1006/ef/5ac161acd9c0.jpg" border="0" /><br><br>Корпорация «Богдан» и чешская «Сежелек» займутся совместным производством 12-метровых низкопольных троллейбусов, рассказал вице-президент украинской корпорации Владимир Гунчик. «Модель будет называться Cegelec T701AC. „Богдан” поставляет корпус, „Сежелек” — двигатель, управление тяговым приводом, токосъёмники и пневмосистему», — говорит коммерческий директор «Квазар-плюс» (торговый представитель «Сежелек» на Украине) Ярослав Кармелита. Сейчас модель проходит испытания в министерстве транспорта Чехии, которые должны завершиться в сентябре. В 2011 году СП планирует выпустить 50-70 троллейбусов. <br><br><img src="http://s50.radikal.ru/i128/1006/8a/0d0a59be886c.jpg" border="0" /><br><br>«Богдан» производит троллейбусы и автобусы с 2007 года, но с тех пор выпустил их лишь 28 единиц, поскольку украинские города испытывают нехватку средств. «„Богдан” имеет полный модельный ряд троллейбусов от 10 до 18 метров, а двигатель можно установить как сверху, так и под кузовом. Они даже ввели линию катафореза — это высокотехнологичное оборудование, используемое такими компаниями, как МАН, „Скания” и „Мерседес”», — рассказывает господин Кармелита.<br><br><img src="http://s46.radikal.ru/i113/1006/ed/f46c55cf19fd.jpg" border="0" /><br><br>Совместный проект ориентирован на такие рынки, как Словения, Болгария, Венгрия и страны Балтии. «В Чехии рынок конкурентен — там есть „Шкода”. В Западную Европу пробиться тоже сложно. Мы рассчитываем занять нишу за счёт более низкой цены»,— говорит Кармелита. Новая модель будет стоить 270-280 тыс. евро, тогда как аналогичная продукция в ЕС — 300-400 тыс. евро. Снизить стоимость позволит сборка троллейбусов на территории ЕС и пошлина на запчасти, а не на готовый троллейбус — комплектующие украинского производства заметно дешевле европейских, «Богдан» использует, в основном, украинское сырьё. Кроме того, стоимость рабочей силы на Украине стране намного ниже. <br><br><img src="http://s47.radikal.ru/i115/1006/9e/f7fd4b9959f6.jpg" border="0" /><br><br>Рынок продаж троллейбусов в ЕС составляет до 300 единиц в год на сумму около 50 млн. евро. Исходя из заявленных планов, «Сежелек» и «Богдан» рассчитывают на долю до 20 процентов уже в следующем году. Им придётся конкурировать с такими сильными предприятиями, как «Соларис», «Шкода электрик» и МАЗ.<br><br>Презентация первого украинско-чешского троллейбуса состоялась 10 июня в Остраве. В настоящее время он прошёл сертификацию и, как ожидается, к четвёртому кварталу завершится процесс его окончательной доводки, что позволит участвовать в европейских тендерах. В частности, ожидается участие в конкурсе на поставки в страны Балтии. <br><br><img src="http://s50.radikal.ru/i128/1006/45/52a3b1f9d278.jpg" border="0" /><br><br>В 2010 году «Богдан» и «Сежелек» рассчитывают реализовать до 30 троллейбусов совместного производства, а в 2011 году — 100. В дальнейшем компании намерены освоить совместное производство 18-метрового троллейбуса и автобусов, однако сроки внедрения новой продукции ещё не определены. <br> <br>«<a href="http://www.kommersant.ua/doc.html?DocID=1378701&amp;IssueId=7000465" target="_blank">Коммерсантъ-Украина</a>», 31.05.2010.<br>Корпорация «<a href="http://bogdan.ua/press-center/id/445.html" target="_blank">Богдан</a>», 14.06.2010. http://metroblog.ru/post/3261/ http://metroblog.ru/post/3257/ Fri, 11 Jun 2010 16:39:46 GMT http://metroblog.ru/post/3257/ <img src="http://i061.radikal.ru/1006/00/567573270697.jpg" border="0" /><br><br>С 1 июня отменён поезд «Славянский экспресс». Изначально он позиционировался как пионер скоростного движения на участке Москва — Минск с перспективой продления до Бреста и, соответственно, как экспериментальный по ускорению всего направления от Москвы до Берлина. <br><br>«Славянский экспресс» был запущен 1 августа 2006 года и первое время ходил исключительно под ЭП-10 на всём участке без остановки в Вязьме (одна остановка была только в Орше для смены бригады). Планировалось, что в случае успеха маршрут будет продлён до Бреста, а на участке Москва — Минск время в пути составит не более шести часов (до Бреста — не более десяти).<br><br>Но, чуда не произошло по разным причинам. Одной из них являлось несовершенство ЭП-10, который был впоследствии был заменён на ЧС-7 на участке Москва — Вязьма и ЧС-4Т на Вязьма — Минск соответственно, с остановкой на смену тока. Когда поезд ходил под ЭП-10, в 99 процентах случаев он существенно опаздывал, бывало даже более, чем на один час. Ещё одной причиной неудачи проекта была неготовность участка Орша — Минск для пропуска поездов в ускоренном режиме. Сейчас максимальная (усреднённая по участку) скорость на этом отрезке не более 100 км/ч. Таким образом, на всём протяжении маршрута время в пути сократить ниже 7,5 часов невозможно технически, и идея развивать скоростное движение более глобально на пути до Бреста и далее в настоящий момент не представляется реальной.<br><br>После внесения определённых корректировок в расписание и постановку под ЧС-7 и ЧС-4Т «Славянский экспресс» быстро занял свою нишу ввиду удобного расписания и высокого уровня сервиса, позже он был дополнен таким же поездом БЧ 003/004 по чётным из Москвы и нечётным из Минска соответственно, что привело к высокому спросу на них со стороны, прежде всего, тех, кто живёт в одной столице, а работает в другой, ибо на данный момент это самые быстрые ночные поезда на маршруте Москва — Минск — Москва.<br><br>Судьба этого поезда после 2007 года складывалась не лучшим образом. Будучи триумфально запущенным в 2006-м, несмотря на общую востребованность направления и удобный график, он постепенно терял популярность и соответственно пассажиров. При этом ценовая политика для этого него была крайне непродуманна, с момента пуска он оставался до последних дней самым дорогим поездом направления Москва — Минск, а существенно потерял популярность на фоне дополнения поездом «Минск», где тарифы существенно ниже.<br><br>Например, в 2008 году летом стоимость СВ в «Славянском экспрессе» доходила до 7100 рублей, в то время как даже в самом дорогом поезде БЧ 001/002 «Беларусь» в сезон цены в СВ редко превышают 6000 рублей, а в 003/004 было не дороже 5600 руб. Также в «Славянском экспрессе» были самые дорогие купе (около 3800 руб.) и даже плацкарт (от 1300 рублей и выше), при этом стоит отметить, что вагоны этого состава были постепенно заменены на более старые, хотя изначально в 2006 году он состоял исключительно из вагонов 2005-2006 года постройки.<br><br>В 2009 году из состава был исключён вагон СВ (по понятным уже причинам), а также существенно сокращена длина состава с упором на плацкарт (кстати, был замечен даже совсем старый «зелёный» плацкарт в этом составе). Примерно то же происходило и с сервисом, наборы питания, одноразовые дорожные наборы и журналы, когда-то красочно встречающие пассажиров в новеньких купе, исчезли быстро и незаметно, не оказав никакого влияния на стоимость проезда. Проводя сравнение с поездами, БЧ нужно с сожалением отметить, что в «Славянском экспрессе» отсутствовали нефирменные купе и СВ, например, в штабном вагоне, как в поезде 003/004, или СВ без услуг, как в поезде 001/002.<br><br>Всё это, в конечном счёте, привело к полной отмене с 1 июня 2010 года поезда «Славянский экспресс» по причинам «низкой рентабельности». В то же время поезд «Минск» 003/004 формирования БЧ пока успешно курсирует на маршруте и в сезон легко заполняется на сто процентов, судьба же развития скоростного железнодорожного сообщения на участке Москва — Минск — Брест по-прежнему остаётся туманной и, по большей части, теоретической.<br><span style="font-style: italic;"><br><a href="http://www.moskvaminsk.com/007-008.html" target="_blank">http://www.moskvaminsk.com/007-008.html</a> </span> http://metroblog.ru/post/3257/ http://metroblog.ru/post/3253/ Wed, 09 Jun 2010 09:29:53 GMT http://metroblog.ru/post/3253/ 12 июня 2010 года на площадке перед главным входом ВВЦ пройдёт самый масштабный за последние годы показ современного подвижного состава и ретро-техники, посвящённый Дню России. Всего филиалами ГУП «Мосгортранс» будет представлено 54 машины.<br><br>Техника будет демонстрироваться на двух площадках: автобусы, троллейбусы и спецтехника — на площадке перед центральным входом на ВВЦ, <span style="font-weight: bold;">трамваи — на разворотном кольце у депо им. Баумана</span>. Водители, участвующие в показе, будут одеты в корпоративную форму. <br><br>Для удобства посетителей выставки <span style="font-weight: bold;">от Центрального входа ВВЦ до стоянки трамваев будет организован специальный бесплатный маршрут</span>, по которому будут курсировать два автобуса. Для оперативного информирования гостей выставки на площадке у Центрального входа ВВЦ планируется установить мобильное электронное информационное табло.<br><br>При организации мероприятия будет уделено особое внимание вопросам антитеррористической безопасности посетителей и участников показа. Техника и прилегающая территория будут осматриваться на предмет обнаружения подозрительных предметов и контролироваться сотрудниками милиции и ЧОП. <br><br>Показ современного подвижного состава и ретро-техники, посвящённый Дню России, будет сопровождаться концертом и разнообразной развлекательной программой для детей и взрослых.<br><br><span style="font-weight: bold;">Официальное открытие экспозиции в 10:00, закроется выставка в 17:00.</span><br><br><span style="font-style: italic;">Пресс-релиз ГУП «Мосгортранс».</span> http://metroblog.ru/post/3253/ http://metroblog.ru/post/3250/ Mon, 07 Jun 2010 15:00:13 GMT http://metroblog.ru/post/3250/ <img src="http://s002.radikal.ru/i200/1006/43/af94ba8bdd40.jpg" border="0" /><br><br>На Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева (ЯЭРЗ) начинаются испытания унифицированной скоростной служебной электромотрисы для обеспечения безопасности скоростной линии Москва — Санкт-Петербург. Опытная партия из четырёх штук будет полностью готова в июле.<br><br>Первую унифицированную служебную электромотрису, на которой монтажные и отделочные работы практически завершены, на ЯЭРЗ сейчас готовят к приёмо-сдаточным испытаниям. Они пройдут на заводе до конца июня, после чего опытный образец обкатают на одном из экспериментальных полигонов ОАО «РЖД». Три другие служебные электромотрисы будут доработаны уже с учётом результатов всех испытаний. <br><br>«Основная функция четырёх автомотрис, изготавливаемых по решению правления ОАО „РЖД”, — осмотр хозяйства участка Москва — Санкт-Петербург на предмет несанкционированного вмешательства, а также оперативное реагирование при возникновении на участке чрезвычайных ситуаций», — говорит Владислав Аристов, заместитель начальника управления пригородных пассажирских перевозок департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» (департамент является заказчиком нового подвижного состава).<br><br>В случае террористического акта или аварии служебные электромотрисы должны будут быстро доставить руководителей компании к месту происшествия. <br><br>Мотрисы построены на базе моторного вагона электропоезда ЭД4М. Опытная модель включает в себя рабочий кабинет, салон на 20 человек, биотуалет, кухню, помещения для отдыха обслуживающего персонала. <br><br>«Эта планировка сугубо индивидуальна и будет варьироваться в соответствии с заказами, — рассказывает главный инженер ЯЭРЗ Михаил Волков. — К примеру, вместимость салона при необходимости можно увеличить до 40 человек за счёт сокращения других помещений вагона. Кроме того, базовым проектом предусмотрен двухсекционный вариант электромотрисы, позволяющий ещё вдвое увеличить её вместимость». <br><br>Расчётная стоимость пилотного экземпляра электромотрисы оценивается в 15,2 млн. руб., и ещё 5–6 млн. составляют затраты на конструкторскую разработку. Новая электромотриса, созданная всего за полгода, — совместная разработка завода, проектно-конструкторских бюро ОАО «РЖД», ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» и ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава». Она оснащена двумя кабинами управления и совмещает в себе функции моторного и головного вагонов электропоезда. <br><br>«По предварительным расчётам, при движении на электротяге мотриса будет развивать скорость до 120 км/ч, — говорит главный конструктор проекта Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (филиала ОАО «РЖД») Александр Дедов. — Дополнительная дизельная электростанция, расположенная в кузове мотрисы, позволит ей передвигаться со скоростью до 30-60 км/ч на неэлектрифицированных участках, а также при выходе из строя контактной сети. Дизель-генератор должен также обеспечить наружное освещение и действие переносного электроинструмента при ремонтных и восстановительных работах». <br><br>Создатели опытной партии считают, что разработанная для ОЖД модель будет востребована и на других магистралях. По их подсчётам, потребность всей сети в такой самоходной мобильной технике — порядка 200 единиц. <br><br>«Мы разработали базовую модель, в проекте которой заложена большая перспектива для модернизации, — рассказывает главный конструктор ЯЭРЗ Дмитрий Варфоломеев. — При тиражировании её можно будет модифицировать в зависимости от потребности заказчика». Вместе с тем модель выполнена в соответствии с требованиями технических регламентов и в ближайшее время будет сертифицирована Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.<br><br>«Технический потенциал завода позволяет организовать массовое производство созданной совместными усилиями электромотрисы для нужд железных дорог, — говорит директор ЯЭРЗ Михаил Просветов. — Если по результатам опытной эксплуатации наша модель будет признана удачной, мы готовы начать её тиражирование». <br><br><span style="font-style: italic;">Автомотриса — моторный самоходный вагон, предназначенный для служебных поездок (например, инспекция, комиссионный осмотр, доставка ремонтных бригад к месту работы) либо для пассажирских перевозок на участках с малыми пассажиропотоками. Широкое распространение на отечественных железных дорогах автомотрисы получили с 30-х годов прошлого века. Современные электромотрисы выпускаются ведущими машиностроительными фирмами «Альстом», «Бомбардье», «Сименс».</span><br><br>Николай Порецкий<br>«<a href="http://www.gudok.ru/transport/machinebuilding/?pub_id=352422" target="_blank">Гудок</a>», 07.06.2010. http://metroblog.ru/post/3250/ http://metroblog.ru/post/3245/ Fri, 04 Jun 2010 15:08:56 GMT http://metroblog.ru/post/3245/ <img src="http://i035.radikal.ru/1006/45/8997fc7ee690.jpg" border="0" /><br><br>На Московской железной дороге продолжают вводить новые ускоренные маршруты. Не так давно был введён экспресс до станций Волоколамск и Голутвин Рижского и Рязанского направлений. <br><br>Теперь прибавилось ещё семь.<br><br> На Горьковском направлении добавлены:<br>— 2 поезда на участке <span style="font-weight: bold;">Москва — Ногинск,</span> с остановками Новогиреево — Железнодорожная — Фрязево — Электросталь — Ногинск (<span style="font-style: italic;">в Захарово данный электропоезд не идёт</span>).<br>— 4 поезда на участке <span style="font-weight: bold;">Москва — Крутое</span> с остановками Новогиреево — Железнодорожная — Фрязево — Павловский Посад — Орехово-Зуево — Крутое.<br><br>На участке<span style="font-weight: bold;"> Москва — Можайск</span> Белорусского направления работают:<br>— 13 ускоренных поездов. Остановки: Беговая — Одинцово — Голицыно — Кубинка-1 — Тучково — Дорохово — Можайск.<br>— 2 поезда на участке <span style="font-weight: bold;">Москва — Звенигород</span>. Остановки: Беговая — Одинцово — Голицыно — Звенигород.<br><br>На Киевском направлении введены в график:<br>— 2 поезда на участке<span style="font-weight: bold;">Москва — Нара</span> с остановками: Апрелевка — Селятино — Нара.<br>— 2 поезда на участке <span style="font-weight: bold;">Москва — Малоярославец</span> с остановками: Апрелевка — Нара — Балабаново — Обнинское — Малоярославец.<br><br>На Рижском направлении введены:<br>— 4 поезда на участке <span style="font-weight: bold;">Москва — Шаховская</span>. Остановки: Дмитровская — Ленинградская — Тушино — Павшино — Нахабино — Истра — Новоиерусалимская — Новопетровская — Чисмена — Волоколамск — Шаховская.<br><br>Таким образом, уже на всех московских направлениях работают ускоренные электропоезда. <br><br>Помогут ли данные экспрессы — покажет время. Когда запустили экспресс Москва — Голутвин, было вытеснено много обычных маршрутов. Многие пассажиры были недовольны. <br>Сейчас практически все новые экспрессы запущены там, где работает ООО «Московская пригородная компания» (кроме Рижского направления). Как заявляют на сайте компании, эксперементы с ускоренными поездами прошёл успешно. Поступали заявления о минимальных сокращениях обычных маршрутов. Однако на сайте МЖД цифры приличные.<br><br>Вот только несколько лет назад такая ситуация была со «Спутником» в Железнодорожный. Поубивали много «зелёных» и пустили «жёлтые». И если тогда в час обещали по 2 поезда, и действительно это так и было, то сейчас это соблюдается только в часы-пик. Во внепиковое время «Спутники» почти не ходят. А многим они бы пригодились. 5 машины, закупленные для этой цели обслуживают другие ускоренные маршруты а так же один уже передан в ТЧ-17 «Нахабино» под экспресс на Шаховскую.<br><br>Полная информация обо всех изменениях на <a href="http://mzd.rzd.ru/isvp/public/mzd?STRUCTURE_ID=12&amp;layer_id=4069&amp;refererLayerId=3307&amp;id=111292&amp;date_begin=&amp;date_end=" target="_blank">сайте МЖД </a> от 30 мая. http://metroblog.ru/post/3245/ http://metroblog.ru/post/3238/ Tue, 01 Jun 2010 10:18:09 GMT http://metroblog.ru/post/3238/ Сегодня в Правительстве Москвы обсуждались итоги реализации городской целевой программы развития наземного транспорта в 2007—2009 годах, а также концепция этой программы на 2011—2013 годы. С учётом прозвучавших мнений, новый документ было решено не принимать и вернуться нему в августе. При этом, программа на 2011 год должна быть разработана отдельно.<br><br>Были затронуты разные темы и прозвучало много интересного.<br> <br><span style="font-weight: bold;">Краткое содержание</span><br><br>Лужков критикует Гаева, Иванова и «Мосгортранс», а также призывает к увеличению числа троллейбусов и не мешать маршруточникам.<br><br>Кичеджи об акционировании и разделении, закупке низкопольных трамваев, новых выделенных полосах и турникетах.<br><br>Некоторые другие вопросы.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Лужков раскритиковал начальника Московского метрополитена</span><br><br>Правда, не по очень серьёзному поводу, а в связи с большим числом сообщений прессы о всяческих сбоях. Тем не менее, эта критика Дмитрия Владимировича со стороны мэра чуть ли не первая за всю историю их взаимоотношений: <br><br>«Нам важно с пьедестала, который сегодня необоснованно построил себе наш руководитель метро, его ссадить на землю и заставить заниматься ремонтами и профилактикой. У него каждый случай поломки поезда и снятие состава с путей — сразу на полчаса теряется движение, серьёзные остановки на линии, полуколапс в работе метро. И ничего! Никаких мер, которые бы опускали этого великого человека с пьедестала, который выше мухинского памятника „Рабочий и колхозница”, и заставили бы работать по ремонту, усилить техническую дисциплину. Метро должно работать как часы, эта задача должна быть понятна всем».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Лужков раскритиковал директора «Мосгортранса»</span><br><br>А здесь, вероятно, какие-то подковёрные игры, плюс явно сказывается влияние руководителя Департамента транспорта и связи Москвы Василия Кичеджи, имеющего не самые хорошие отношения с Петром Валерьевичем: <br><br>«Я с полным основанием хочу заявить, что ГУП „Мосгортранс” зажимает инициативные структуры, которые хотят работать в городе, а это граничит с преступлениями, регулируемыми антимонопольным законодательством. Наша система имени Иванова заставляет всех работать в „гуповских” интересах „Мосгортранса”. Кончать нужно всю эту монополию!».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Лужков раскритиковал предложенную концепцию развития наземного транспорта и призвал к увеличению числа троллейбусов</span><br><br>В частности, претензии касались отсутствия в ней снижения воздействия на экологию города со стороны общественного транспорта. По мнению мэра, этого можно добиться, если развивать электрические виды транспорта — троллейбусы и трамваи. «В вашей концепции этого нет», — сказал Лужков, обращаясь к Василию Кичеджи.<br><br>«Вы развивали общественный транспорт за счёт автобусов, о каком снижении выбросов от него можно говорить, если вы увеличивали количество машин, работающих на топливе. Сейчас нужно развивать троллейбусное движение. Это транспорт, который может работать более дисциплинированно, чем автобусы. По сравнению с 2006 годом выбросы вредных веществ не уменьшились. Нужно увеличивать электрический транспорт, через строительство скоростного трамвая, расширения троллейбусной сети. Этого в концепции нет».<br><br>Кроме того, по мнению Лужкова, снизился авторитет наземного транспорта: «Снижается скорость движения автобусов, троллейбусов, а иногда и трамваев, когда из-за безобразия некоторых автовладельцев бросающих машину на путях, останавливается и трамвай. Какие меры мы принимаем?». При этом, единственная пока выделенная полоса для общественного транспорта на Волоколамском шоссе тоже не приносит результатов: «Её работа обеспечивается плохо. Где взаимодействие с ГИБДД? Где ответственность за занятие этой полосы другими автомобилями? Нет этого».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Лужков раскритиковал «Мосгортранс» за помехи маршруточникам</span><br><br>«Вы не добрали инвестиций. Нужны структуры, которые взяли бы на себя обслуживание каких-то транспортных потоков». Также мэр выразил недовольство тем, что ГУП «Мосгортранс» «зажимает привлечение инициативных самостоятельных структур самыми различными способами» — «Это просто безобразие, которое граничит с преступлениями, связанными с нарушениями антимонопольного законодательства».<br><br>Своё заявление Лужков проиллюстрировал следующим рассказом: «Одна фирма работала на маршруте. Работала нормально, перевозила в тех условиях, которые установил город, перечисляла в бюджет города деньги. Теперь, значит, этой фирме говорят: хороший маршрут вы там отработали! Поставили все элементы, все остановочные пункты? Людей приучили к тому, что маршрут хорошо работает? Давайте мы этот маршрутик у вас отберём! Кого вы после этого привлечёте для обслуживания транспортных проблем?!».<br><br>Мэр поручил управлению Федеральной антимонопольной службы по Москве «очень основательно разобраться в этой ситуации» — «Нам нужно от ГУПов активно отказываться. Нет конкуренции, нет соревновательности».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Маршруточников хотят обязать платить за пользование инфраструктурой</span><br><br>По словам руководителя Департамента экономической политики и развития Москвы Марины Оглоблиной, частники пользуются теми же остановочными пунктами, разворотными площадками, стоянками на пересадочных узлах, что и городской общественный транспорт, однако обслуживает эти объекты только город. Поэтому коммерческие перевозчики должны оплачивать эксплуатацию городской транспортной инфраструктуры.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Маршруты общественного транспорта Москвы могут распределять на аукционах</span><br><br>Василий Кичеджи не исключил, что в ближайшее время маршруты общественного транспорта будут распределяться среди перевозчиков на аукционах. Кроме того, при распределении маршрутов между перевозчиками необходимо обязать их оборудовать транспортные средства валидаторами и системой GPS. При этом, с увеличением числа коммерческих перевозчиков город вынужден будет создать единую службу контроля: «Валидаторы будут находиться под государственным контролем, за этим будет следить единая служба. Иначе контролировать перевозчиков будет невозможно».<br><br>Говоря об этом, руководитель управления Федеральной антимонопольной службы по Москве Владимир Ефимов сказал: «Необходимо провести ревизию существующих маршрутов, определить потребность, далее необходимо распределять их на аукционе среди перевозчиков. Нужно обеспечить условия для добросовестной конкуренции на этом рынке. Срок транспортных контрактов должен заключаться не более чем на семь лет. Более длительные контракты превращают перевозчика в монополиста, а это снижение качества и повышение тарифов». Сейчас город выделяет субсидию только «Мосгортрансу» в размере 20 миллиардов рублей в год. <br><br><br><span style="font-weight: bold;">ГУП «Мосгортранс» необходимо акционировать и разделить</span><br><br>По словам руководителя ФАС по Москве Владимира Ефимова, это сделает предприятие более прозрачным: «Необходимо уходить от организационно-правовой формы ГУП. Функционирование предприятия стоит осуществлять в форме акционерного общества, так как это позволит сделать систему более прозрачной и привлекать частных инвесторов»<br><br>Кроме того, необходимо разделить его на электрический транспорт и на автомобильный: «Говоря о „Мосгортрансе”, считаю правильным разделить его на несколько частей и присоединить электрический транспорт к подземному, так как оба они являются неконкурентными, их функционирование будет осуществляться монополией».<br><br>Вопрос объединения в госкорпорацию ГУП «Московский метрополитен» и ГУП «Мосгортранс» начал активно обсуждаться в 2009 году. Говоря об этом сегодня, Василий Кичеджи вновь сказал о необходимости этого, но при этом к перспективе ближайшего времени данный шаг не отнёс: «Это дело будущего, но я уверен, что кроме плюсов ничего в этом нет. Город ушёл бы от финансирования некоторых объектов».<br><br>Кичеджи считает, что реформирование должно быть «мягким», необходима и отдельная городская структура, которая занималась бы учётом и контролем всего объёма перевозок: «Этот сценарий будет способствовать притоку инвестиций в городской пассажирский транспорт».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Полная низкопольность — через три года</span><br><br>«В течение трёх лет мы перейдём полностью на низкопольный общественный транспорт. Все автобусы, троллейбусы и трамваи станут низкопольными. <span style="font-weight: bold;">Программа по низкопольному трамваю пока немного задерживается, сейчас договариваемся с Челябинском о поставке таких машин</span>», — сказал Василий Кичеджи. По его словам, получать низкопольные трамваи Москва будет с 2010 года, а всего на закупку нового подвижного состава город выделил 1 миллиард рублей.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">АСКП убирать не будут</span><br><br>По словам Василия Кичеджи, город пока не готов отказаться от турникетов в наземном транспорте, хотя они и затрудняют посадку и высадку пассажиров: «У нас пока это останется. Я эту проблему знаю, у нас есть другие предложения, но мы пока не нашли выход». Говоря о европейских странах, где турникетов нет, он обратил внимание на другую культуру населения, поэтому они там просто не нужны.<br><br>Руководитель ДТиСа также положительно оценил предложение установить турникеты у всех входов в автобусы, троллейбусы или трамваи, а не только у переднего, как сейчас. Это позволит ускорить посадку пассажиров в общественный транспорт. Он готов обсуждать такую идею, но одним из условий для этого назвал то, чтобы это не влияло на цену поездки.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Новые выделенные полосы</span><br><br>Три полосы движения для общественного транспорта уже ко дню города могут быть организованы на Щёлковском шоссе, Ленинградском проспекте и проспекте Андропова, сообщил Василий Кичеджи. При этом, подготовка документов по этому вопросу идёт «очень долго». Также департамент прорабатывает вопросы об организации полос для общественного транспорта на Ярославском, Пятницком, Боровском шоссе, и на Липецкой улице. <br><br>Кичеджи позитивно оценил работу первой выделенной полосы на Волоколамском шоссе: «Этот эксперимент дал положительные результаты — скорость движения транспортных средств по этой полосе увеличилась, отклонения от расписаний также сократились».<br><br>О планах по созданию новых выделенных полос говорилось и ранее. В частности, заместитель руководителя ГУ «Центр организации дорожного движения» города Москвы Ансар Арифуллин сообщил, что на проспекте Андропова они будут организованы от станции метро «Коломенская» до Каширского шоссе, а на Щёлковском шоссе — от улицы Хабаровская до улицы Халтуринская, однако вопрос при принятии решений по их устройству «упирается в деньги».<br><br><br>А чем занимались сегодня другие чиновники?<br><br><span style="font-weight: bold;">Непопулярные маршруты могут быть отменены</span><br><br>Маршруты наземного городского транспорта Москвы могут быть отменены при отсутствии на них пассажиропотока, заявил на заседании комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству и жилищной политике первый заместитель руководителя ДтиСа Москвы Алексей Казанин: «Мы предлагаем включить в закон положение о возможности отмены маршрута при отсутствии устойчивого пассажиропотока. Сейчас таких норм не содержится». <br><br>Соответствующие поправки предложено внести в законопроект «О транспортном обслуживании населения на автомобильном и наземном электрическом транспорте в городе Москве», второе чтение которого состоится в среду. По словам Казанина, принятие данного законопроекта поможет улучшить ситуацию с наведением порядка в сфере транспортного обслуживания столицы.<br><br>Кроме того, в ближайшее время предстоит решить, будут ли предоставляться всем перевозчикам, независимо от формы собственности, компенсации из бюджета города за предоставление мест в транспортных средствах для льготных категорий граждан. Для этого будет создана рабочая группа по разработке типовой формы госконтракта для перевозчиков, которая определит, что именно туда войдёт.<br><br>Поправки также уточняют ряд юридических формулировок, расширяют перечень используемых в законе понятий и исключают дублирование действующего законодательства. «Помимо этого, мы решили не исключать создание реестра добросовестных перевозчиков, что упростит процедуру проведения конкурсов по маршрутам», — сказал Казанин.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Общественный транспорт продолжат делать более тёплым</span><br><br>Сегодня в эфире телеканала ТВЦ заместитель мэра Москвы Пётр Бирюков рассказал о планах по изменению схемы размещения обогревателей в общественном транспорте, чтобы к следующему отопительному сезону в нём стало теплее: «В эту зиму у нас были жалобы от пассажиров, что в подвижных составах общественного транспорта было холодно. Мы пересмотрим схему размещения обогревателей в автобусах, троллейбусах, трамваях старых типов. Эти системы будут поправлены. Надо делать так, чтобы новый отопительный период был без срывов».<br><br><br><span style="font-style: italic;">Подготовлено по сообщениям РИА «Новости» и ИТАР-ТАСС.</span> http://metroblog.ru/post/3238/ http://metroblog.ru/post/3232/ Sat, 29 May 2010 19:44:39 GMT http://metroblog.ru/post/3232/ <img src="http://i024.radikal.ru/1005/14/d30d9561623c.jpg" border="0" /><br><br>На головном вагоностроительном заводе Siemens в Крефельд-Юрдингене завершается строительство первого усовершенствованного высокоскоростного поезда семейства Velaro для Deutsche Bahn (DB). <br><br>Недавно именно здесь были построены восемь экземпляров Velaro RUS, курсирующих ныне между Москвой и Санкт-Петербургом. А ранее поезда семейства Velaro были выведены на высокоскоростные трассы в Испании (между Мадридом и Барселоной) и в Китае.<br><br><img src="http://s51.radikal.ru/i132/1005/b5/1e0db5259444.jpg" border="0" /><br><br>Новый Velaro приобрёл более широкие «бычьи скулы», а створки, прикрывающие механизм сцепки, открываются теперь вертикально. Тяговая сила распределена по всему поезду в четырёх местах, причём агрегаты, соединённые с колёсными парами, полностью независимы друг от друга и в случае выхода из строя одного из них будут продолжать свою работу.<br>Новую конструкцию приобрели нижний поддон и крыша поезда, что примерно на 10 процентов улучшило как общую аэродинамику, так и положительно сказалось на уменьшении внешних и внутренних шумов.<br><br><img src="http://s58.radikal.ru/i161/1005/57/c7a23010bead.jpg" border="0" /><br><br>Изменения коснулись защитного покрытия колёсных пар и переходов между вагонами, что также снижает сопротивление воздуха и в конечном итоге будет благотворно влиять на экономию электроэнергии. Конструкторы на сей раз отказались от салона первого класса, расположенного в предыдущих моделях сразу же за кабиной машиниста. Теперь там в металлических шкафах размещаются все электротехнические агрегаты. Благодаря этому количество посадочных мест в восьми вагонах поезда Velaro D увеличилось на 40, до 460.<br><br>В общей сложности DB заказала 15 поездов серии Velaro D на 500 млн евро. Коммерческая эксплуатация первых составов, способных развивать скорость до 320 км/ч, начнётся с декабря 2011 года на международных трассах, ведущих из Франкфурта-на-Майне во Францию, Швейцарию, Бельгию и Нидерланды.<br><br><img src="http://s53.radikal.ru/i141/1005/4b/4110a6e42167.jpg" border="0" /><br><br>Поезда будут четырёхсистемными (15/25 кВ, 50 Гц переменного тока и 1,5/3 кВ постоянного). Сертификация нового поезда в Федеральном железнодорожном ведомстве Германии (Eisenbahnbundesamt — EBA) будет на сей раз проводиться поэтапно, что позволит сэкономить время и средства. В настоящее время идёт работа по выработке новых критериев такой сертификации.<br><br>Шеф подразделения «Мобильность» концерна Siemens Ханс-Йорг Грундманн сообщил, что поезд в его готовом виде будет впервые показан широкой общественности на крупнейшей международной железнодорожной выставке InnoTrans, которая пройдёт во второй половине сентября 2010 года в Берлине.<br><br>Видео с официального сайта: <a href="http://www.siemens.com/press/de/tvservice/index.php?tv=662&amp;l=de" target="_blank">ссылка</a><br><br>Текст <span style="font-style: italic;"><a href="http://www.gudok.ru/transport/machinebuilding/?pub_id=350471" target="_blank">Гудок</a></span><br>Фото <span style="font-style: italic;"><a href="http://www.siemens.com/press/de/events/industry/mobility/2010-04-velaro-d.php" target="_blank">Сименс</a></span> http://metroblog.ru/post/3232/ http://metroblog.ru/post/3231/ Fri, 28 May 2010 19:20:26 GMT http://metroblog.ru/post/3231/ ОАО «Российские железные дороги» до 2020 года закупит более 400 новых локомотивов у двух крупнейших альянсов в российском железнодорожном машиностроении: «Трансмашхолдинга» и Alstom, а также группы «Синара» и Siemens. Контракт стоимостью €2 млрд будет поделен в равных долях. Потребность ОАО РЖД в новых локомотивах на ближайшие 15 лет оценивается в пять раз выше законтрактованного объёма.<br><br>Вчера на форуме «1520» в Сочи ОАО РЖД подписало два крупных контракта на закупку железнодорожной техники: с «Трансмашхолдингом», блокпакетом которого владеет французский концерн Alstom, и группой «Синара» (подконтрольна владельцу Трубной металлургической компании Дмитрию Пумпянскому), которая для этого создала СП с немецким Siemens. ЗАО ТМХ и Alstom поставят ОАО РЖД 200 пассажирских локомотивов на сумму €1 млрд. «Синара» и Siemens до 2016 года отгрузят РЖД 220 грузовых локомотивов на сумму 42 млрд руб. Техника будет произведена в России и поставлена до 2020 года. <br><br>Железнодорожная монополия поддержала заказами два основных на сегодня партнёрства в железнодорожном машиностроении. Alstom и Siemens — базовые для ОАО РЖД иностранные поставщики железнодорожной техники, но рассчитывать на крупные контракты с монополией они могли только в партнёрстве с российскими производителями техники. В марте концерн Alstom приобрел 25% акций ЗАО ТМХ, заплатив за них первый взнос в размере $75 млн и пообещав доплатить в рассрочку до 2011 года (сумма сделки не называется, платежи зависят от EBITDA ТМХ). Группа «Синара» договорилась о создании СП с Siemens еще в 2007 году, контроль в нем получила российская сторона. В 2009 году «Синара», Siemens и ОАО РЖД подписали меморандум о создании производства локомотивов в России, а вчера ОАО РЖД поддержало оба партнёрства практически идентичными по стоимости и объемам поставок контрактами. <br><br>ТМХ и Alstom будут строить для ОАО РЖД электровозы нового поколения ЭП20, о разработке которых и холдинг, и монополия говорят не первый год. Их будет производить входящий в ТМХ Новочеркасский электровозостроительный завод, опытные образцы ОАО РЖД получит уже в следующем году. После сертификации техники ТМХ и Alstom начнут её серийное производство (предположительно с 2012 года). «Синара» и Siemens будут строить свои локомотивы на входящем в группу Уральском заводе тяжелого машиностроения. Их поставки начнутся в 2011 году, уточнил вчера Дмитрий Пумпянский. <br><br>У Alstom и ТМХ также есть планы совместного производства пригородных поездов. Но их продукция не будет конкурировать с продукцией СП Siemens, ОАО РЖД и «Аэроэкспресса», уверяют источники «Ъ». По их словам, в Татарии будет делаться более дорогой поезд, который после Олимпиады может быть востребован в виде аэроэкспресса как в Москве, так и в регионах. Alstom и ТМХ, в свою очередь, будут производить более доступные поезда для пригородного сообщения. <br><br>Непонятно, какой будет локализация производства по всем заявленным проектам: пока компонентная база для них в России отсутствует, а без этого цена на технику будет высокой, отмечает Михаил Пак из ИК «Атон». В целом заявленные объемы позволяют говорить о том, что проекты могут заинтересовать иностранных поставщиков, продолжает эксперт. Аналитик UBS Кирилл Таченников отмечает, что средний срок службы локомотива — около 30 лет, а возраст «большинства локомотивов в парке ОАО РЖД уже перевалил за 20». В ближайшие 15 лет монополии предстоит заменить более 2 тыс. локомотивов, продолжает он, это стоит не менее $60 млрд. Таким образом, даже несмотря на подписание крупных контрактов с ТМХ и «Синарой», потребность в новой технике останется высокой.<br><br>Дмитрий Беликов<br>«<a href="http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1376297&amp;NodesID=4" target="_blank">Коммерсантъ</a>», 28.05.2010 http://metroblog.ru/post/3231/ http://metroblog.ru/post/3229/ Thu, 27 May 2010 21:16:02 GMT http://metroblog.ru/post/3229/ <img src="http://s45.radikal.ru/i110/1005/d7/079ab5574f28.jpg" border="0" /><br><br>Электропоезда, которые будут курсировать между олимпийскими объектами Сочи-2014, назвали «Ласточка». Об этом на V Международном железнодорожном форуме «Стратегическое партнёрство 1520» рассказал президент РЖД Владимир Якунин.<br><br>Впоследствии «Ласточки» повезут пассажиров до московских аэропортов вместо тех поездов «Аэроэкспресса», которые курсируют сейчас.<br><br>В декабре 2009 года был подписан контракт, согласно которому электропоезда нового поколения серии «Дезиро Рус» компания «Сименс АГ» должна поставить РЖД в 2012-2013 годах специально для Сочи-2014. Сегодня на железнодорожном форуме в Сочи подписали меморандум между РЖД, компанией «Сименс АГ» и ООО «Аэроэкспресс» о создании совместного предприятия, которое будет производить аналогичные электропоезда на территории России.<br><br>Ранее, 27 мая, там же, «РЖД», «Сименс» и группа «Синара» подписали контракт на поставку грузовых электровозов на сумму 42 миллиарда рублей, заявил президент группы «Синара» Дмитрий Пумпянский.<br><br>Согласно документу, поставку электровозов осуществит совместное предприятие «Сименс» и «Синары» ООО «Уральские локомотивы», которое должно произвести 221 грузовых электровозов в период с 2011 по 2016 годы. <br><br>Предполагается, что первый опытный образец будет представлен «РЖД» в декабре 2010 года. «Уральские локомотивы» будут изготавливать грузовые электровозы 2ЭС10, которые в настоящее время не производятся в России.<br><br>Компания также продолжит серийный выпуск 2ЭС6. На базе электровоза 2ЭС6, в конструкцию которого внедрены до 60 процентов инженерных решений, ранее не применявшихся в российском машиностроении, будут интегрированы новейшие ноу-хау «Сименс» в области техники приводов и управления. Компоненты электрических приводов для новых уральских локомотивов поставит петербургское предприятие ООО «Сименс Электропривод».<br><br><a href="http://vesti.ru/t?363536" target="_blank">Вести.ру</a><br><br><span style="font-style: italic;">Вот так, коллеги, в 2015 в аэропорт будем ездить на «Ласточках».</span> http://metroblog.ru/post/3229/ http://metroblog.ru/post/3226/ Mon, 24 May 2010 18:21:06 GMT http://metroblog.ru/post/3226/ <img src="http://foto.infan.ru/img/f/45/z/zagl.jpg" border="0" /><br><br>«Завтра вы увидите то, что никогда не видели! Это будет завтра!» И, правда, не видели: троллейбусы Viseon, о которых пойдёт речь, выглядят пришельцами с другой планеты. Работать они будут в столице Арабских Эмиратов Абу-Даби.<br><br>Но что это за марка — Viseon?<br>Те, кто разбирается в автобусах, наверняка удивятся, узнав, что Neoplan, известный своими «люксовыми» лайнерами, выпускает ещё и троллейбусы. Точнее, выпускал до недавних пор. Такие Неопланы работают в греческих Афинах, немецких Лейпциге и Золлингене, швейцарском Базеле, румынском Плоешти...<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/96/V/Version_02.jpg" border="0" /><br><br>Но тут от развалившегося Неоплана отделился бывший завод в Пильстинге, превратившись в самостоятельную фирму Viseon: он и приобрёл лицензию на постройку бывших неоплановских троллейбусов (а заодно автобусов для аэропортов, но об этом — как-нибудь в другой раз). Повторим, троллейбусы в Западной Европе — товар штучный, и до сих пор Viseon получил заказ всего на две машины для итальянской Модены, где уже работают пять экземпляров.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/32/V/Version_04.jpg" border="0" /><br><br>Рядом с Абу-Даби практически в чистом поле недавно был построен университет со студенческим городком, и власти города решили проложить к нему из города троллейбусную линию — да не простую, а полностью отделённую от остального транспортного потока по типу автобусных систем BRT (Bus Rapid Transit). Для неё-то Viseon и должен построить 12 машин.<br><br>Но они уже не будут носить марку Neoplan: неоплановская лицензия заканчивается в конце года, а дальше Viseon волен выпускать технику по своему вкусу. Потому-то троллейбусы выглядят столь футуристично: ведь они разрабатываются с чистого листа! Подробные технические характеристики пока не обнародованы, известно лишь, что габаритная длина машин - 19,5 м, а вместимость — 120 пассажиров. Поскольку температура воздуха в Эмиратах часто зашкаливает за +50° C, на машинах будут стоять двойные тонированные стёкла, особо мощные кондиционеры и «воздушные завесы» возле дверей.<br><br><img src="http://foto.infan.ru/img/f/20/V/Version_03.jpg" border="0" /><br><br>Постройка «космических троллейбусов» должна завершиться к концу 2011 года, а судя по тому, что сумма контракта — 13 млн. евро, каждый экземпляр стоит больше миллиона евро! Наши троллейбусники только вздохнут: представляете, сколько обычных машин можно взять вместо одной такой? Не меньше поражает и тот факт, что проезд будет бесплатным для всех. Хорошо быть студентом в Эмиратах, честное слово! Да и водителем этого апарата наверняка тоже... <br><br><span style="font-style: italic;">По материалам «Авторевю» № 5 за 2010 год (статья Фёдора Лапшина).</span><br><br><a href="http://www.viseon-yourbus.com/index.php/we-for-you/press" target="_blank">Информация на сайте производителя троллейбусов</a><br><a href="http://www.sice.com/contenidos/noticias/transportes/10-03-10_Trolebuses_Universidad_Ryadh.html" target="_blank">Информация на сайте создателя троллейбусной системы в Абу-Даби</a> http://metroblog.ru/post/3226/ http://metroblog.ru/post/3217/ Thu, 20 May 2010 12:22:29 GMT http://metroblog.ru/post/3217/ <img src="http://i030.radikal.ru/1005/a6/73c6e729d296.jpg" border="0" /><br><br>22 мая 2010 года на территории филиала ГУП «Мосгортранс» трамвайное депо им. Баумана состоится финал 26-го городского конкурса профессионального мастерства водителей трамвая и финал 10-го городского конкурса профессионального мастерства монтёров трамвайного пути на звание «Московские мастера», посвящённые 65-летию Победы в Великой Отечественной войне.<br><br>В финале конкурса мастерства водителей трамвая участвуют команды всех пяти трамвайных депо ГУП «Мосгортранс», по три участника от каждого из них.<br><br>Конкурс проходил в три этапа: первые два — на звания лучших водителей маршрута и депо, завершающий этап — на звание лучших водителей трамвая города Москвы. <br><br>Участников финала конкурса профессионального мастерства водителей трамвая на звание «Московские мастера», ждёт проверка теоретических знаний, правил дорожного движения, качества приёмки трамвая перед выездом на линию, а также культуры обслуживания пассажиров и мастерства вождения. <br><br>Команда, занявшая первое место в 3-м туре, будет награждена переходящим кубком ГУП «Мосгортранс» и почётной грамотой. Участники конкурса в личном первенстве, занявшие призовые места, получат во время празднования Дня города Дипломы Оргкомитета городского конкурса профессионального мастерства о присвоении звания «Московские мастера». Кроме того, победителям конкурса в личном зачёте решением РОО «Московский профсоюз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства» будет вручена денежная премия в размере 30 тыс., 20 тыс. и 15 тыс. рублей соответственно за первое, второе и третье места.<br><br>Соревнования среди водителей трамвая по повышению профессионального мастерства проводятся с 1973 года. С 1996 года они проходят на территориях депо им. Баумана и Краснопресненского депо. В разные годы соревнования были приурочены к празднованиям Дня Победы 9 мая, 50-летия Победы в Великой Отечественной войне, 850-летию и 860-летию Москвы, 100-летию и 110-летию Московского трамвая, 50-летию ГУП «Мосгортранс», а с 1998 года конкурс проводится в рамках конкурса «Московские мастера».<br><br>В программу 10-го городского конкурса профессионального мастерства монтёров трамвайного пути на звание «Московские мастера» входит проверка теоретических знаний, а также практическая часть конкурса — выполнение упражнения по сборке рельсошпальной решётки.<br><br>Команда, занявшая первое место, награждается почётной грамотой ГУП «Мосгортранс» и переходящим кубком. Команды, занявшие второе и третье места в общем зачёте, награждаются почётной грамотой ГУП «Мосгортранс». Участники конкурса, занявшие 1, 2, и 3 места в личном первенстве, награждаются Почётной грамотой ГУП «Мосгортранс» и ценным подарком.<br><br><span style="font-weight: bold;">Время и место проведения конкурса: <br>9:30, трамвайное депо им. Баумана (ул. Сельскохозяйственная, д. 9/2)</span><br><br><span style="font-style: italic;">Пресс-релиз ГУП «Мосгортранс»</span> http://metroblog.ru/post/3217/ http://metroblog.ru/post/3215/ Tue, 18 May 2010 17:52:12 GMT http://metroblog.ru/post/3215/ <img src="http://i080.radikal.ru/1005/c4/1c54fd1f7e26.jpg" border="0" /><br><br>Муниципальное предприятие «Маггортранс» пытается удержаться на плаву, уменьшить убытки и выйти хотя бы «в ноль». Вариант крупной реорганизации транспортного предприятия на сегодняшний день — единственный выход из сложившейся ситуации. На предприятии готовится очередной этап реструктуризации. В планах мероприятий — консервация депо № 2. Вчера в депо состоялось собрание трудового коллектива, посвящённое этому вопросу.<br> <br><br>75 лет назад по Магнитогорску прокатился первый трамвай. В течение десятков лет магнитогорцы привыкли к тому, что передвигаться по городу в его вагонах — самый удобный и быстрый способ добраться до места назначения. Ещё лет десять тому назад, когда магнитогорцы начали выбирать между первыми маршрутными такси и старым добрым муниципальным транспортом, привычные салоны городских трамваев и автобусов были всё ещё более привлекательными для пассажиров.<br><br>Но время идёт, и выработанные десятилетиями привычки меняются. Не всегда безопасные, но быстрые и манёвренные маршрутки стремительно вошли в нашу жизнь. Значительно увеличилось и количество личного автотранспорта. Словом, трамваи с автобусами по востребованности стали уступать. И беда даже не в том, что стали уступать маршруткам, беда в том, что они почти вдвое стали уступать себе самим десятилетней давности.<br><br>В 1980 году городские трамваи, например, перевозили 120 миллионов человек в год. В 1990-м — 152 миллиона человек. В 2000-м — 104 миллиона. По итогам 2009 года городской трамвай перевёз только 57 миллионов пассажиров. Такое глобальное снижение пассажиропотока поставило городской трамвай в очень жёсткие условия — за гранью выживания.<br><br>Если 10-15 лет назад на рынке общественного транспорта основными перевозчиками магнитогорцев были трамвай и автобус — 80 % и 20 % соответственно, то сейчас 50 % горожан выбирают частных перевозчиков. Вторая половина делит между собой трамвай (70 %) и автобус (30 %).<br><br>Давно не видим мы трёхвагонных составов, постоянно снижается количество двухвагонных. Порядка 60 трамвайных вагонов не востребованы вовсе, на линию регулярно выходят только 186. Для сравнения: десять лет назад по Магнитогорску их бегало 280 штук. Но наполняемость даже такого сравнительно небольшого количества вагонов всё равно оставляет желать много лучшего.<br><br>Тем временем инфраструктура трамвайного хозяйства со всеми вытекающими расходами осталась прежней. Тарифы на энергоносители для трамвайщиков растут как на дрожжах. За год одна только электроэнергия выросла на 120,7 %. Убытки в 2009 году исчислялись в 106 миллионов рублей. В нынешнем году экономисты «Маггортранса» предрекают ухудшение ситуации. По прогнозам, убытки могут составить более 120 миллионов рублей. 98 миллионов рублей «Маггортранс» получит от города за перевозки льготников и возмещение разницы в тарифе. Остальные убытки покрывать нечем.<br><br>Вывод очевиден: при тех же объёмах транспортных сетей доход снизился не просто значительно, а катастрофически. Что делать? В Уфе и некоторых других городах поступили радикально — закатали в асфальт трамвайные рельсы, и больше ни у кого голова по поводу убытков не болит.<br><br>Магнитогорские власти решили сохранить трамвай — для многих горожан он по-прежнему остаётся самым удобным и экономичным, когда приходится добираться в другой конец города. К тому же при существующих пробках в часы пик трамвай доставит пассажиров быстрее, чем даже автомобиль. Но и терпеть дальше многомиллионные убытки для муниципалитета слишком большая роскошь.<br><br>Сокращения вагонов и составов на маршрутах дало лишь небольшое облегчение расходной части. Стало очевидно, что полумерами не обойтись...<br><br>В прошлом году произошло слияние МП трест «Электротранспорт» и МУП «Магнитогорское пассажирское автотранспортное предприятие № 1». На их совместной базе образовалось МП «Маггортранс». Следующий шаг реорганизации готовится уже нынешним летом.<br><br>Главной составляющей грядущей реорганизации станет перевод всех служб под единое централизованное руководство.<br><br>На сегодняшний день в Магнитогорске действуют три депо, вагоно-ремонтный завод, ЭРЦ и ОСиУВ. На базе всех этих подразделений планируется создать три службы — службу ремонта подвижного состава (ремонтники), службу эксплуатации (водители) и службу сбора и учёта выручки (кондукторы). В каждой службе будет свой начальник.<br><br>Таким образом, например, все кондукторы Магнитки будут подчиняться одному руководителю, а не делиться по депо. Тоже самое произойдёт и с другими службами. Это позволит навести порядок, оптимизировать работу и получить лучший эффект. Да и руководящего персонала станет заметно меньше. Планируется сократить порядка 50 руководящих должностей. Грубо говоря, из структуры предприятия уйдут «удельные княжества», а структура управления станет чёткой и более логичной по служебной вертикали.<br><br>В эту же вертикаль впишутся и автобусники, которые до сих пор так и не влились должным образом в структуру нового предприятия: помимо формального подчинения, они по сути существуют как «государство в государстве». После реорганизации каждая служба, в каком бы депо или гараже она не находилась, будет подчиняться единой администрации предприятия. Это позволит оптимизировать расходы и более качественно и согласованно построить производственный процесс.<br><br>Кроме этого, предлагается законсервировать высвобождаемые помещения и территории депо-2. Основные площади будут переданы муниципалитету. В ведении «Маггортранса» останутся лишь диспетчерский пункт, столовая и фельдшер. Решение о консервации второго депо вызвано тем, что половина всех производственных помещений «Маггортранса» простаивает, а счета, тем не менее, приходится оплачивать.<br><br>Консервация депо-2 — та самая малая жертва, которая позволит выжить всему основному предприятию. Как заверили нас в «МГТ», людей на улицу никто отправлять не собирается. Персоналу будет предложено перейти в другое депо. Тем, кому не достанется места в первом и третьем депо, смогут сменить специальность. В штате предприятия, несмотря на уровень городской безработицы, по-прежнему много вакансий. Эти вакансии и займут освободившиеся сотрудники депо № 2.<br><br>Для того, кто не захочет поменять своё рабочее место на другое, предусмотрен законный процесс сокращения. Таким образом, социальные права граждан не будут нарушены, заверили нас в МП «Маггортранс». По нынешнему законодательству, сокращение — самый социально защищённый вариант. Пособие по безработице сегодня немногим меньше зарплаты того же механика из депо-2. А за год найти новое рабочее место — вполне реально.<br><br>Выступивший на собрании трудового коллектива депо-2 заместитель главы города Олег Грищенко сказал, что любая реорганизация на уровне столь крупного предприятия неминуемо затрагивает чьи-нибудь частные интересы. Но пообещал, что права рабочих будут соблюдены по-максимуму, и выразил надежду на понимание собравшихся, что реорганизация будет проведена в интересах всего предприятия, а значит — в их собственных интересах. Ведь в противном случае, если навсегда закроет свои двери магнитогорский трамвай, на улице могут оказаться сотни людей.<br><br>Директор МП «Маггортранс» Виктор Бородулинговорит, что ни одного человека не будет сокращено среди водителей и кондукторов. Реорганизация коснётся исключительно руководящего состава, а также мастерских и ремонтных служб депо-2. При этом всем людям, работающим на должностях, подлежащих сокращению, будет предложено трудоустройство по своим и другим специальностям.<br><br>Благодаря консервированию депо-2, не только «облегчится» штатное расписание, но и на 270 километров в день сократятся холостые пробеги вагонов на всей маршрутной сети. Кроме того, почти миллион рублей в год предприятие сэкономит на арендной плате за землю.<br><br>Все эти меры, как предполагает руководство, позволят дать общий экономический эффект в размере 22,8 миллиона рублей, что как воздух необходимо транспортникам. Меры серьёзные, и не всем придутся ко двору. Но именно эти меры позволят спасти городской трамвай от вымирания. Пока руководство «Маггортранса» видит, за какую ветку можно зацепиться, чтобы не утонуть, будут предприниматься все соответствующие меры.<br><br>Наряду с реорганизацией структуры и консервацией второго депо руководство МП продолжает экономить и на других статьях своего бюджета. Например, в начале мая здесь выпустили на линию новый трамвай, оборудованный по последнему слову трамвайных технологий. И мало кто знает, что этот новый трамвай — списанный за старостью лет и переоборудованный собственными силами. Это переоборудование обошлось магнитогорским трамвайщикам в 1 млн 300 тысяч рублей, в то время как отпускная стоимость нового вагона с Усть-Катавского завода составляет сумму в десять раз больше.<br><br>Такими экономическими мерами и собираются городские транспортники добиться главной цели — оставить городу трамвай.<br><br><a href="http://www.verstov.info/news/main/8321-chtoby-spasti-magnitogorskij-tramvaj-vtoroe-depo-prinesut-v-zhertvu.html" target="_blank">Верстов.Инфо</a>, 18.05.2010. http://metroblog.ru/post/3215/ http://metroblog.ru/post/3199/ Thu, 13 May 2010 05:56:22 GMT http://metroblog.ru/post/3199/ <img src="http://i055.radikal.ru/1005/82/2727185bfa21.jpg" border="0" /><br><br>В моторвагонное депо Железнодорожная МЖД поступили восемь новых электропоездов ЭД4М, а в моторвагонное депо Безымянка КбшЖД — <span style="font-style: italic;">только головные вагоны</span>. <br> <br>Московские поезда начали работать на одном из самых пассажиронапряжённых направлений столичного железнодорожного узла — Горьковском. Они заменили здесь рижские ЭР2Р и ЭР2Т, которые в свою очередь переведут в моторвагонное депо Нахабино.<br><br>«А из этого депо исключат восемь старых электричек ЭР2. Там практически весь парк выработал срок службы. Там и стоячих мест побольше. От рижских демиховские электрички отличает большой тамбур — 21,5 м против 19,5. В Московском регионе утром и вечером это особенно актуально», — говорит начальник отдела ремонта подвижного состава и оборудования пригородной дирекции МЖД Алексей Медведев. <br><br>«Новички» оборудованы системой вентиляции и отопления, внешняя отделка из трудногорючих материалов. Локомотивным бригадам, кстати, на этих электропоездах работать комфортней. Кабина больше, оснащена системой микроклимата. Появились новые пульты управления, много электроники. Кресло машиниста защищено от вибраций. Установлена и электронная система сигнализации о возгораниях и неисправностях. <br><br>«А главное техническое отличие ЭД4М постоянного тока от рижских моделей в том, что на нём установлена система рекуперативного электрического торможения, которая позволяет энергию возвращать в контактную сеть и таким образом экономить. На старых поездах выделяемая при торможении энергия просто рассеивается в виде тепла», — рассказал заведующий лабораторией «Электропоезда» ВНИИЖТа Дмитрий Кирюшин. <br><br>Ещё семь ЭД4М на этом заводе сделали для перевозки пассажиров до аэропорта Домодедово. В этом году на магистрали ждут ещё 16 новеньких ЭД4М. <br><br>А на Куйбышевской дороге нашли способ сэкономить на обновлении пригородного парка. В моторвагонное депо Безымянка КбшЖД с Демиховского машиностроительного завода поступили четыре новых головных вагона. <br><br>По словам заместителя начальника отдела эксплуатации и ремонта моторвагонного подвижного состава дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении КбшЖД Сергея Тёрина, эти вагоны станут основой для двух новых поездов:<br><br>«В этом году подлежат списанию два электропоезда в десятивагонном исполнении, выработавшие срок эксплуатации. Мы решили не закупать новые электрички, а задействовали электросекции, отставленные в запас, и приобрели к ним головные вагоны. Они станут основой для формирования двух составов».<br><br>Один новый десятивагонный состав электропоезда стоит порядка 100 млн руб. А один головной вагон — примерно в восемь раз меньше. Так КбшЖД удалось не только сэкономить деньги, но и сохранить объёмы и качество пригородных перевозок. Отставленные в прошлом году в запас электросекции в хорошем состоянии и могут эксплуатироваться ещё 10-15 лет. <br><br>«До конца года будут списаны последние две электрички серии ЭР2, выработавшие срок эксплуатации, и парк электропоездов обновится», — говорит Сергей Тёрин.<br><br>Светлана Казанцева, Дмитрий Попов<br>«<a href="http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=349366" target="_blank">Гудок</a>», 12.05.2010. http://metroblog.ru/post/3199/