http://metroblog.ru/cat/10/ Метроблог http://metroblog.ru/img/mb.gif http://metroblog.ru/ http://metroblog.ru/post/3285/ Wed, 23 Jun 2010 15:54:45 GMT http://metroblog.ru/post/3285/ <img src="http://i074.radikal.ru/1006/e6/bf8bdc05040f.jpg" border="0" /><br><br>Создана <a href="http://traintimes.org.uk:81/map/tube/" target="_blank">неплохая интерактивная карта</a>, на которой показаны поезда Лондонского метро в режиме реального времени.<br><br>Реализация: данные отъезда составов со станций берутся через API, плюс применены статистические алгоритмы. Конечно, без глюков не обошлось, но учитывая, что на бета-версию затрачено несколько часов, то результат достоин внимания.<br><br><span style="font-style: italic;">P.S.</span> Подобное, но в более качественном исполнении, видел на сайте SBB (швейцарских железных дорог). Кто может поделиться ссылками на онлайн-схемы других метросистем? http://metroblog.ru/post/3285/ http://metroblog.ru/post/3255/ Wed, 09 Jun 2010 22:00:03 GMT http://metroblog.ru/post/3255/ В мае 2005 года нас с приятелем пригласили в удивительный грузинский мотель.<br><br>Вернее, ну как пригласили? Мы приехали на стрёмном такси из Владикавказа, проторчали часа четыре на российской таможне, были голодные и злые... На окраине вечернего Тбилиси около двух иностранного вида граждан с рюкзаками остановилась машина. Гражданам было предъявлено удостоверение с закарлючками, пистолет и требование садится в «Ниву». Потом нас привезли в это место и... Началось...<br><br><br><img src="http://s07.radikal.ru/i180/1006/86/2f2d95c7298d.jpg" border="0" /><br><br>С аккордеоном тот самый водитель, что с помощью пистолета нас сюда заманил. Удивляться здесь ничему не стоит. Это же Грузия! Угощались и говорили о разном мы до трёх ночи... Но присмотритесь к антуражу!<br><br><br><img src="http://s39.radikal.ru/i083/1006/0e/1b689dd9b63c.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-style: italic;">Вот, например, моя комната.</span><br><br><br><img src="http://s59.radikal.ru/i163/1006/97/677a77ccaa0d.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-style: italic;">А так мотель выглядит с трассы...</span><br><br><br><img src="http://s42.radikal.ru/i096/1006/30/53c89a53dd8f.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-style: italic;">Очень оригинальный ход — притащить списанный вагон за двадцать километров от Тбилиси и назвать мотель «Метро».<br>Очень весело и по-грузински.</span><br><br>Хозяин мотеля рассказывал о планах, о том насколько удачно выбрал место для гостиницы, о том как он с друзьями мечтает развивать туризм в их замечательной стране...<br><br>— Вот смотри, — говорит, — мотель как раз на месте где трасса из Владикавказа выходит на дорогу Тбилиси-Кутаиси. Русские, Украинцы, Белорусы будут ехать, ко мне заезжать, удивляться, угощаться, благодарить. Здесь всегда будет кто-нибудь кто хорошо по русски говорит, то ли я, то ли дети мои, то ли друзья -расскажем им всё о Грузии, куда ехать, что посмотреть, распечатаем карты и проспекты — бесплатно раздавать будем! Всё будет дёшево и очень радушно (кстати с нас хозяин ни копейки не взял) — обязательно гостям захочется вернуться в Грузию!<br><br>Это было в мае 2005 года. В июле 2006-го трасса Владикавказ — Тбилиси (она же бывшая Военно-Грузинская дорога) была перекрыта Россией. В районе Гори дорога Тбилиси — Кутаиси разбомблена во время августовской войны 2008 года. Приводить в порядок её никто не берётся — очень близко Цхинвали, все боятся провокаций и вылазок со стороны Южной Осетии. Мечты нашего радушного хозяина, похоже ещё долго останутся мечтами.<br><br>Вчера я потратил час разыскивая в блокнотах адрес и телефон этого человека, но, к сожалению, так и не нашёл, и даже имени не вспомнил. Оставляю <a href="http://wikimapia.org/#lat=41.8951018&amp;lon=44.718293&amp;z=15&amp;l=0&amp;m=b" target="_blank">точные координаты</a> мотеля «Метро» в Викимапии (<span style="font-style: italic;">Не вижу я ничего вагоноподобного в этом месте — прим. МС)</span>. Если будете в Грузии — заскочите, порадуйте.<br><br><br><img src="http://s002.radikal.ru/i200/1006/e6/8a6793a18c30.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-style: italic;">Вид через окно моего «номера» — надпись «Не прислоняться!».</span><br><span style="font-style: italic;"><br><a href="http://sharetravel.com.ua/385672.html" target="_blank">http://sharetravel.com.ua/385672.html</a> </span> http://metroblog.ru/post/3255/ http://metroblog.ru/post/3218/ Thu, 20 May 2010 12:35:16 GMT http://metroblog.ru/post/3218/ <img src="http://s006.radikal.ru/i215/1005/ae/0b03deb7a9f2.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-style: italic;">Владимир Бушкин отдал 23 года Московской железной дороге.<br>Сейчас идёт шестой месяц, как он в СИЗО...</span><br><br>О ЧП, которое случилось в локомотивном депо им. Ильича, что рядом с метро «Студенческая», долгое время не знал никто, кроме посвящённых. В апреле 2008 года здесь чудом удалось избежать крушения: дорогу пассажирскому поезду, который прибывал на Киевский вокзал из Одессы, неожиданно перегородил экскаватор-погрузчик. К счастью, машинисту удалось вовремя затормозить.<br><br>А через 10 дней железнодорожников обвинили в разбое. СМИ о случившемся так и не узнали. Но недавно сотрудники депо были вынуждены рассказать об инциденте «Комсомолке» — после того как их замначальника Владимира Бушкина, участника тех событий, приговорили к 2,5 года тюрьмы...<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Ехал на красный свет</span><br><br>С Юрием Знатновым — машинистом с 20-летним стажем — мы идём к тому самому переезду, где два года назад, 25 апреля, чуть не случилась, трагедия. Юрий Васильевич до сих пор в деталях помнит то ЧП.<br><br>— Ага, забудешь тут, когда вся жизнь перед глазами пролетела! — говорит он. — При столкновении в первую очередь машинисты погибают.<br><br>Машинист закуривает и кивает на рельсы:<br><br>— Я ехал по четвёртому пути, тащил 12 вагонов с пассажирами. В восьмом часу вечера, уже на подъезде к Киевскому, передо мной вдруг свет фар! Смотрю — экскаватор! Здоровенный, импортный, марки JCB. Такой весит восемь тонн! Он проехал на красный свет светофора, не обращая внимания на звук сигнализации. Тут шлагбаума нет, и некоторые пытаются проскочить прямо перед носом у поезда.<br><br>Юрий Васильевич успел подать два сигнала, но погрузчик словно назло застыл на его путях. Машинист применил экстренное торможение, и состав с грохотом остановился.<br><br>— Поезд прибывал к конечной, ехал с небольшой скоростью — 25 километров в час, но, среагируй я медленнее, столкновения было бы не избежать, — признаётся железнодорожник. — Электровоз бы точно сошёл с рельсов.<br><br>— А что грозило пассажирам? — спрашиваю.<br><br>— Даже при столкновении поезда с легковушкой при скорости 8 км в час люди падают с полок и травмируются. А тут 25 км в час! Считай, врезаться в бетонную стенку! Могли быть жертвы. Просто люди не спали, уже сидели на чемоданах и готовились к выходу.<br><br>Поезд остановился буквально в метре от экскаватора.<br><br>— Водитель погрузчика глянул на меня из кабины стеклянными глазами, — продолжает Юрий Знатнов. — Я сразу понял: он то ли наркоман, то ли в стельку пьяный. Во всяком случае, его надо было срочно убирать с железной дороги, иначе он мог и под следующий состав нырнуть...<br><br><br><img src="http://s48.radikal.ru/i121/1005/95/c8171d280844.gif" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">На тракторе за выпивкой </span><br><br>О ЧП тут же доложили заместителю начальника депо Владимиру Бушкину, который только уехал с работы домой. Тем временем железнодорожники пытались убрать экскаватор с рельсов.<br><br>— Мне по рации сообщили, что он не даёт проехать пассажирскому составу, — рассказывает машинист тепловоза Александр Бердияров. — Я в депо был, тут же побежал на переезд. Поднимаюсь в кабину водителя, а тот там пьяный как свинья, всё лицо расцарапано. Я заметил у него за сиденьем двухлитровую бутылку пива и полбутылки водки. Стал стучаться ему в стекло, чтобы тот освободил пути.<br><br>Тракторист с трудом, но завёл свою машину и стал отъезжать к депо. А затем повернул кабину и... снёс Александра Бердиярова огромным ковшом! Мужчина упал на рельсы. И не выдержал — решил вытащить перепившего мужика из кабины силой.<br><br>— А тот достаёт ту бутылку водки и, не выходя из кабины, как вмажет меня ею по голове! — вспоминает Александр Бердияров. — Я от боли чуть сознание не потерял...<br><br>При помощи других железнодорожников водителя всё-таки выволокли наружу. Через несколько минут с буяном уже вёл разговор подъехавший замначальника депо Владимир Бушкин. Представился, показал ему служебное удостоверение. Водитель тоже вытащил свою корочку и отдал её Бушкину. Так собравшиеся узнали, что дебошира зовут Олег Максаков, работает он машинистом экскаватора на строительстве моста. А на путях он застрял, возвращаясь на стройку из магазина.<br><br>— Эта стройка рядом с нашим депо ведётся, — кивают в сторону моста железнодорожники. — Но вечером рабочие уже ничего не строят, а только бухают. Тракториста, видимо, послали за выпивкой.<br><br>Владимир Бушкин потащил буяна внутрь депо, в медкабинет, где машинисты всякий раз дышат в трубку перед выходом на работу. Здоровяк Максаков сопротивлялся, но потом его всё-таки скрутили и передали в руки дежурному фельдшеру Юлии Кляйн, которая и провела процедуру. Аппарат после «продувки» зашкаливал...<br><br>— Я в это время вызвал милицию, а своих сотрудников попросил пока забрать у Максакова ключи от экскаватора, чтобы не натворил новых дел, — рассказывал позже следователям Владимир Бушкин. — И стал дозваниваться до начальства этого горе-тракториста.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">«Где цепочка за 20 000 рублей?»</span><br><br>31-летний начальник Максакова, прораб Александр Алябьев, уверяет: на стройке в тот вечер он задержался из-за футбольного матча, который транслировали по телевизору, а вовсе не ждал своего подчинённого из магазина. И тем более не просил его съездить за «догоном».<br><br>— Примерно в 20:40 мне позвонили с номера Максакова, — рассказывает прораб. — Неизвестный сообщил в грубой форме, что из-за водителя погрузчика случилась экстренная остановка поезда, поэтому меня настойчиво стали звать к локомотивному депо.<br><br>О том, как развивались события дальше, доподлинно неизвестно. Есть две довольно противоречивые версии. Так, со слов того же Алябьева, в назначенном месте он и его тракторист подверглись жуткому избиению. «Меня спросили, кто я такой, а потом стали наносить удары по голове и туловищу, били ногами и руками, — рассказывал Алябьев следователям. — Бушкин и Бердияров требовали деньги за экстренное торможение. Затем мне удалось уговорить их прекратить издевательства и отпустить меня. Я испытал сильную боль в колене, и у меня закружилась голова... Сел в свою машину и уехал».<br><br>А вот в депо уверяют, что давить на строителей и вышибать из них деньги никому не нужно было, так как для разборок уже был вызван наряд.<br><br>— Когда милиция приехала, я, как старший, сообщил им о случившемся и передал ключи, телефон, удостоверение Максакова, — рассказывал Владимир Бушкин. — И мы поехали в дежурную часть ЛОВД на станции Москва-Киевская.<br><br>...В дежурке со всех взяли объяснительные и распустили по домам. Но через четыре дня Алябьев и Максаков написали заявления, в которых обвинили железнодорожников в избиении. А ещё через шесть суток в милиции появились новые заявления от тех же пострадавших, по которым Бушкин и Бердияров уже проходили... как грабители.<br><br>— Когда я пришёл в себя, то обнаружил, что из кармана комбинезона пропали сотовый телефон, удостоверение и ключи от погрузчика, — заявил водитель экскаватора. — Кроме того, с шеи была сорвана золотая цепочка стоимостью 20 тысяч рублей!<br><br>Правда, потом Максаков выяснил, что мобильник, ключи и удостоверение буяну вернули в милиции. А вот куда делась цепочка? И была ли она вообще?<br><br>— Откуда у пьющего тракториста такое украшение и почему он вспомнил о нём только через десять дней? — недоумевают железнодорожники.<br><br>Впрочем, это не последняя странность в этом деле. В тот же день работники депо написали ответные заявления, в которых рассказали, как пьяный Олег Максаков бил бутылкой машиниста Александра Бердиярова и ударил в грудь Владимира Бушкина. Но про эти заявления следствие вскоре словно забыло...<br>Работник депо им. Ильича Александр Бердияров показывает на переезд, где из-за пьяного тракториста чуть не произошло крушение поезда Одесса — Москва. В тот вечер Александр первым прибежал на помощь машинистам состава.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Аспирант-грабитель</span><br><br>— Прошло пять месяцев после того экстренного торможения, и нас впервые вызвали к следователям, — удивляется машинист Юрий Знатнов. — Но, когда мне сказали, что Бушкина и Бердиярова обвиняют в избиении, да ещё и ограблении этого тракториста, я ушам не поверил!<br><br>— Нас осторожно предупредили, что папа Алябьева служит в МВД, — говорит сестра Владимира Бушкина Людмила Чешкун. — Да и сам сыночек — бывший милиционер. Мол, сопротивляться бесполезно.<br><br>Правда, в биографии прораба Алябьева случайно всплыла другая, менее приятная деталь: в 2004-м ему дали два с половиной года условно за то, что он сбил человека. Вот только как это произошло, теперь покрыто тайной...<br><br>А вот главный подозреваемый — 39-летний Владимир Бушкин — связями в органах, увы, похвастать не может. Он потомственный железнодорожник, заместитель начальника депо, а также аспирант Московского института путей сообщения и председатель экзаменационной комиссии. В 2006 году его даже объявили лучшим сотрудником Московской железной дороги.<br><br>Однако все эти скромные успехи не помогли ему в суде против справок Алябьева и Максакова. В январе 2009 года Дорогомиловский суд Москвы признал Владимира Бушкина виновным в разбойном нападении на строителей и приговорил к 4 годам тюрьмы (Бердиярову присудили штраф в 40 тысяч рублей).<br><br>Это решение суда шокировало близких и коллег осуждённого, у которого на иждивении остались пожилые родители-инвалиды и 15-летняя дочь.<br><br>— Володю осудили, несмотря на то, что так и не нашли ту злосчастную цепочку! — негодуют в семье осуждённого железнодорожника. — Тракторист даже вспомнить не может, кто у него сорвал её! Следствие не захотело этого учитывать. Так же и разногласий в показаниях этой парочки. Почему-то не учли и показаний других свидетелей.<br><br>Так, например, в деле затерялся протокол допроса машиниста Павла Одинцева, который в тот вечер незадолго до экстренного торможения пассажирского поезда встретился с пьяным Олегом Максаковым.<br><br><br><img src="http://s49.radikal.ru/i125/1005/c8/d445b0dca04c.jpg" border="0" /><br><br>Виновник ЧП Олег Максаков продолжает работать на погрузчике. Где гарантия, что он больше не гоняет пьяным за водкой?<br><br><br>— Примерно в 19:20 я увидел, как машинист трактора ударил ковшом стоящую возле забора «девятку», из которой вышли трое мужчин и стали избивать тракториста, — рассказывал Павел следователям. — Где-то через 10 минут я поехал за переезд на сдачу смены. Приехав туда, я увидел, как тот же трактор заехал на переезд перед движущимся на него составом...<br><br>Вот теперь, похоже, понятно, откуда у Максакова на лице были синяки и запёкшаяся кровь, о которой говорил Александр Бердияров. Может, именно в той драке у тракториста и сорвали «сверхдорогую» цепочку?<br><br>Мало того, когда адвокаты железнодорожников потребовали медицинскую карту прораба Алябьева, обнаружилось, что на боль в колене он жаловался и раньше — ещё до момента его предполагаемого избиения.<br><br>Ему даже делали операцию. Тогда почему суд наказал невиновных?<br><br><br><span style="font-weight: bold;">А нарушителя простили!</span><br><br>Видимо, серьёзные сомнения одолевали и самих судей. В марте Мосгорсуд отменил приговор и отправил дело на доследование. Бушкина выпустили почти на год. Столько новые судебные заседания назначались, потом снова откладывались и переносились... К слову, на заседания регулярно ходил и отец прораба Сергей Алябьев. Он подъезжал к суду и уезжал вместе с сыном на роскошном чёрном BMW.<br><br>Но 15 февраля 2010 года Владимира Бушкина снова заковали в наручники в зале Дорогомиловского суда. В этот раз ему дали 3,5 года тюрьмы. Уже меньше... А ещё через два месяца трое профессиональных судей Мосгорсуда это дело пересмотрели и скостили срок Владимиру — на год. А статью «разбой» переквалифицировали в «грабёж».<br><br>— Но он и этого не заслуживает! — уверяют коллеги-железнодорожники. — Володя невиновен!<br><br>Теперь дело Владимира Бушкина лежит в президиуме Мосгорсуда. В ближайшие дни там приступят к его рассмотрению.<br><br>Ну а тракториста Максакова, который чуть было не угробил поезд Одесса — Москва, кстати, так и не наказали. Почему-то никто даже не вспомнил об экстренном торможении, которое спасло жизни машинистов и пассажиров. И нарушитель продолжает крутить баранку трактора. Правда, уже в другой фирме — с прежнего места работы Максаков уволился.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Комментарий юриста</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Олег Павлович</span>, адвокат: «Никто не должен был оказаться за решёткой»<br><br>— Странно, что следствие «забыло» дать ход материалу в отношении экскаваторщика, который как минимум совершил два административных правонарушения: управление транспортным средством в состоянии опьянения и нарушение правил движения через железнодорожные пути, каждое из которых влечёт лишение водительских прав.<br><br>Наличие папы-милиционера у одного из фигурантов дела является определяющим фактором. Более чем уверен, что данный инцидент был раздут в уголовное дело именно благодаря родителю в погонах. Если в самых первых своих объяснениях Максаков не говорил о хищении у него цепочки, значит, скорее всего, версия ограбления родилась позже, для того чтобы выгородить прораба и его товарища, а также отомстить железнодорожникам.<br><br>Видимо, разговор с железнодорожниками был не слишком чинным, допускаю даже взаимное рукоприкладство, но для наказания за это данных было мало, вот через несколько дней и возникла версия о цепочке. Кстати, как следствие и суд доказали её наличие на шее механизатора на момент начала конфликта? И как следствие установило её стоимость?<br><br>При этом потерпевшая сторона, будучи ответственна за ложный донос о грабеже-разбое, естественно, ни при каких условиях не откажется от своих слов.<br><br>В рамках объективности конфликт должен был рассосаться по следующей схеме: тракторист лишался водительских прав, а драчуны (если был обмен ударами) могли бы продолжить спор в суде частного обвинения. Если доказано, что сотрудники депо требовали деньги за экстренное торможение, с трудом, но всё-таки можно порассуждать о самоуправстве. Но в любом случае по данному делу оказаться в тюрьме никто не должен был.<br><br>Ринат Низамов, фото автора и Милы Стриж<br>«<a href="http://www.kp.ru/print/article/24493.4/647481" target="_blank">Комсомольская правда</a>», 20.05.2010. http://metroblog.ru/post/3218/ http://metroblog.ru/post/3164/ Sun, 25 Apr 2010 09:06:02 GMT http://metroblog.ru/post/3164/ Пожар в метро — ситуация не только чрезвычайная, но и редкая, поэтому реальной практики работы в таких условиях у пожарных практически нет. Чтобы они могли приобрести все необходимые навыки, под землёй периодически устраиваются учения. На них практически всё, как по-настоящему. Съёмки телеканала «2х2» от 7 октября 1995 года.<br><br><a href="http://rutube.ru/tracks/3176803.html?v=2eedd9cce0a9c2037f6e752d76af1f72" target="_blank">http://rutube.ru/tracks/3176803.html?v=2eedd9cce0a9c2037f6e752d76af1f72</a><br><br><span style="font-style: italic;">P.S. Мне одному на кадрах внутри вагона слышится то, что слышится?</span> http://metroblog.ru/post/3164/ http://metroblog.ru/post/3154/ Wed, 21 Apr 2010 19:22:11 GMT http://metroblog.ru/post/3154/ <img src="http://s57.radikal.ru/i157/1004/e4/2ca83b11185a.jpg" border="0" /><br><br>11 апреля 2010 года на станции Леонтьево Октябрьской железной дороги произошёл обрыв контактного провода, который ударил в лобовое стекло стремительно движущегося высокоскоростного поезда «Сапсан».<br><br>К счастью, машинисты и пассажиры не пострадали, но был обесточен значительный участок пути, а сам «Сапсан» и другие поезда простояли на месте аварии несколько часов. Пассажиры, заплатившие за билеты от 2200 до 6700 рублей, сидели в вагонах в полной темноте, ожидая, когда состав отбуксируют тепловозом до исправного участка дороги.<br><br>Всего с новым поездом «Сапсан», эксплуатация которого началась совсем недавно — 18 декабря 2009 года, случилось уже 14 инцидентов, причиной большинства из которых стали атаки местных жителей, с интересами которых не посчиталось руководство РЖД, закупая дорогостоящие немецкие поезда и помпезно рапортуя о начале «эпохи высокоскоростного железнодорожного движения в России».<br><br>В истории с «Сапсаном», как в капле воды, отражается вся показушность и имитационный характер объявленной российскими властями «модернизации».<br><br>«Сапсан» — обычный европейский высокоскоростной поезд, такой же как, например, немецкий ICE. Только ид`т он на линии Москва — Петербург значительно медленнее, чем в Европе. Рассчитанный на скорость до 300 км/ч, на самом деле он движется в среднем на 100 км/ч медленнее, раз за разом притормаживая и снова разгоняясь.<br><br>Причина проста — для «Сапсана» не были построены отдельные пути, как всюду в Европе. Пути, исключающие прохождение через населённые пункты, автомобильные переезды и пешеходные переходы, с надёжным ограждением, со специально укреплённым полотном. Поезд вынужден ходить по старой царско-советской железной дороге, через города и деревни, по полотну, которое не предусматривало скоростного движения, со множеством переездов и переходов, вперемешку с пригородными электричками, цистернами с нефтепродуктами и платформами со щебёнкой.<br><br>Даже на этой невысокой скорости поезд местами заметно трясёт и мотает — это заметно каждому, кто ездил на аналогах «Сапсана» в Европе и может сравнить. По пути следования «Сапсанов» (ежедневно в каждом направлении ходит 5 поездов) минимум за полчаса до их прохода закрывают автомобильные переезды (ждут все — в т.ч. пожарные машины и машины «Скорой помощи»), прижимают и держат на запасных путях пассажирские и грузовые поезда.<br><br>«Сапсан» регулярно убивает людей. По разным данным, за 4 месяца эксплуатации погибло, как минимум, 3 человека (данные МВД), ещё больше получили тяжёлые травмы, хотя нет уверенности, что мы располагаем здесь полными данными.<br><br>Причин две. Во-первых, во многих местах нет нормальных переходов под/над путями, а поезда проходят через центры десятков населённых пунктов, включая город Тверь.<br><br>Во-вторых, скоростной поезд почти бесшумно вылетает на людей, физически не успевающих увидеть и услышать его приближение. На специальном совещании в Министерстве транспорта признано, что для безопасной эксплуатации высокоскоростных поездов должны быть построены отдельные, специальные трассы. Однако эксплуатация «Сапсанов» не приостновлена.<br><br>При реализации проекта никто, как водится, не оценил всех его последствий — и не только с точки зрения безопасности движения и жителей по маршруту, но и с социально-экономической точки зрения. Создав некоторое дополнительное удобство московско-питерской «элите» и «зарубежным гостям» (экономия времени, в сравнении с прежними скоростными поездами, вышла небольшая — всего 45 минут), «Сапсаны» отравили жизнь десяткам тысяч жителей Ленинградской, Новгородской, Московской и Тверской областей, как и жителям обеих столиц.<br><br>Отменены популярные «бюджетные поезда» — например, скоростная «Юность», курсировавшая прежде между Москвой и Питером в дневное время.<br>Отменены десятки удобных электричек, на которых народ ездил в столицы на работу и с работы, а дети в школы — там, где как не было, так и нет нормальных дорог и денег на школьные автобусы. Всё это усугубится наступающим летом, с началом дачного сезона, когда основные неудобства испытают на себе уже жители двух столиц.<br><br>Никто не проводил общественных слушаний, не выслушал мнения населения. Лишь недавно тверской губернатор Дмитрий Зеленин пообещал добиться решения проблем, возникших у жителей области в связи с пуском «Сапсанов». А пока питерцы, новгородцы и тверичи забрасывают ненавистный «Сапсан» камнями, кусками льда и даже обстреливают его из винтовок, развязав против «золотого поезда» настоящую партизанскую войну.<br><br>8 «Сапсанов» были куплены РЖД у немецкой «Сименс АГ» (Siemens AG) за 276 млн. евро, ещё 354 млн. в течение 30 лет РЖД заплатит за техническое обслуживание поездов. Рельсы поставляют японцы. Никакой технологический модернизации российского производства поездов, локомотивов и рельс этими контрактами не предполагается. Рядом с «Сапсанами» продолжают ходить грязные и холодные электрички и ржавые пассажирские поезда с угольными печками в вагонах — на их модернизацию у РЖД денег не находится.<br><br>Именно так выглядит «модернизация» по-кремлевски — в старую, изношенную инфраструктуру и в старые, неэффективные и коррумпированные институты, как в тверское болото, укладываются блестящие и дорогие заграничные «гаджеты», доставляющие радость и комфорт лишь расточительной и безответственной «элите», при полном игнорировании мнения, интересов и даже самой жизни «простых людей».<br><br>Посреди находящейся в упадке страны возводятся — из дорогого импортного материала — всё новые «потёмкинские деревни». Имитировать модернизацию и развитие, ничего не модернизируя и ничего не развивая — это и есть модернизация по-кремлёвски.<br><br>Хочу заранее предупредить, если ещё не знают, жителей других направлений. Вскоре ожидается явление «Сапсана» народу по направлениям Питер — Хельсинки и Москва — Нижний Новгород. Пора начинать готовиться к «модернизации» — готовить запасные маршруты движения.<br><br><br><img src="http://s59.radikal.ru/i164/1004/f2/ec32edb5d07d.jpg" border="0" /><br><br>Владимир Рыжков<br>Личный блог на сайте «<a href="http://www.echo.msk.ru/blog/rizhkov/673285-echo/" target="_blank">Эха Москвы</a>», 20.04.2010 http://metroblog.ru/post/3154/ http://metroblog.ru/post/3146/ Sun, 18 Apr 2010 20:47:25 GMT http://metroblog.ru/post/3146/ <img src="http://s003.radikal.ru/i203/1004/7f/ba67e5a69b0b.jpg" border="0" /><br><br>Что изменилось после реформы РЖД и как этим пользоваться?<br><br>«Российские железные дороги» постоянно реформируются. У этих реформ много внешних проявлений, которые заметны невооружённым глазом. Это и скоростной поезд «Сапсан», курсирующий между Петербургом и Москвой. И изменившиеся <a href="http://metroblog.ru/post/3141/" target="_blank">цвета</a> вагонов. И новые возможности покупки билетов: через интернет или через платёжные терминалы на вокзалах, минуя кассы.<br><br>В преддверии сезона, когда все куда-нибудь ездят на поездах, хочу поделиться несколькими внутренними изменениями, которые произошли не сегодня, но о которых, правда, пока ещё мало кто знает.<br><br>Во-первых, бельё. Пассажиры хороших поездов давно заметили, что к ним по утрам перестали приставать проводники с требованием сдать бельё. Это было довольно навязчиво, когда поезд прибывает в пять утра, и вот в четыре проводник включал свет и шёл по вагону, горлопаня: «Бельё! Сдаём бельё!». Многие проводники это делают до сих пор в каких-нибудь плацкартных вагонах или в нефирменных поездах. Так вот, вы уже давно можете на требование сдать бельё вежливо предлагать им собрать бельё самостоятельно: после того, как вы выйдете из вагона. Ссылка на правомерность вашего предложения содержится сразу в нескольких чудесных документах. Во-первых, в «Инструкции проводнику пассажирского вагона», а во-вторых, в гарантированном перечне услуг пассажиру. Цитата дословная: «Убирать постельные принадлежности после высадки пассажиров; в исключительных случаях с согласия пассажиров разрешается убирать постельные принадлежности не ранее чем за 30 мин до прибытия на железнодорожную станцию высадки пассажиров». Как вы понимаете, согласия может и не быть.<br><br>Во-вторых, температура воздуха в вагоне. Существует достаточно жёсткий стандарт, закрепляющий, сколько градусов должно быть в вагоне, в котором вы едете. Зимой, вне зависимости от вагона – +20… +24 градуса. Летом, если вы едете в вагоне с кондиционером, РЖД также обещает вам комфортную температуру. А если без кондиционера… То уж извините – как повезет. Кстати, в каждом вагоне должен висеть термометр и рядом с ним табличка, по которой легко можно определить, сколько сейчас должно быть градусов в вагоне. Один раз мне в декабре в вагоне врубили +29. Естественно, это беспредел, и на это можно жаловаться. Как и куда – чуть позже.<br><br>В-третьих, об этих самых кондиционерах. Будут они в вагоне или нет, вы можете узнать непосредственно при покупке билетов. Эта информация есть в кассах. Она же видна на сайте РЖД. И отпечатывается у вас в билете в графе «Класс обслуживания». Посмотреть можно <a href="http://pass.rzd.ru/isvp/helpers/serviceClassesInfo.jsp" target="_blank">тут</a>.<br><br>В-четвёртых, пора привыкнуть, что в туалетах даже самых захудалых поездов должны быть мыло и туалетная бумага. Вы можете бесплатно требовать стакан с подстаканником. Для вас бесплатный кипяток. Кроме того, в вагоне должна быть холодная питьевая вода. Либо охлаждённая кипяченая, либо в бутылях. Но этого многие проводники пока ещё просто-напросто не знают. Расскажите им, я вот рассказал однажды проводникам одного поезда, так у них теперь в каждом вагоне стоят чайники с холодной кипяченой водой. Розетки должны работать, и вы ими можете пользоваться, не забывая, что они не рассчитаны на зарядку телефонов и ноутбуков, но запретить «заряжаться» вам никто не может. И, как показывает практика, техника от таких зарядок всё же не ломается.<br><br>И, наконец, в-пятых. На бумаге и в инструкциях всё красиво, но на деле может оказаться грустно. Посреди зимы в вагоне может быть и +30. Туалетной бумаги и мыла в туалете может не быть. Проводник может гадким голосом требовать сдать бельё за два часа до прибытия и брать по тридцатке за пользование розеткой. Или, попросту, может оказаться пьян. В этом случае вы должны позвонить по номеру горячей линии РЖД <span style="font-style: italic;">+7 800 200 6767</span> (по России бесплатно) и оставить жалобу. Только если вы едете на международном поезде – на Украину, в Белоруссию или ещё куда-нибудь – убедитесь, что он принадлежит РЖД, потому как если перевозчик иной, то и правила могут быть иными. Пожалуй, это самый действенный способ борьбы. Потому что за это проводников и начальников поездов штрафуют и лишают премий. Если вы не один в вагоне заметили хамство, то жалуйтесь группой. На каждую жалобу вам должен прийти письменный ответ по адресу, который вы оставляете. Кстати, проводников этим можно пугать: «Если сейчас же не отстанете от меня с вашим бельём, позвоню на горячую линию РЖД». Действует.<br><br><span style="font-style: italic;">Правда, очень хочется попросить. Если уж жалуетесь на недостойных, то оставляйте тем же способом благодарности хорошим людям. А то получится как-то нечестно. Ведь хороших проводников (и вообще сотрудников РЖД) за благодарности иногда премируют. Так что тоже можно звонить всем вагоном и говорить «спасибо».</span><br><br><br>Кирилл Балберов<br>«<a href="http://slon.ru/blogs/balberov/post/358099/" target="_blank">Слон.ру</a>», 16.04.2010<br>(курсив мой) http://metroblog.ru/post/3146/ http://metroblog.ru/post/3112/ Mon, 05 Apr 2010 09:25:49 GMT http://metroblog.ru/post/3112/ <a href="http://www.youtube.com/watch?v=Z0AGo5Q2Yng" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=Z0AGo5Q2Yng</a> http://metroblog.ru/post/3112/ http://metroblog.ru/post/3010/ Sun, 28 Feb 2010 10:48:37 GMT http://metroblog.ru/post/3010/ О прошлом и настоящем Московской железной дороги.<br><br><img src="http://s60.radikal.ru/i170/1002/a8/64de41b52c73.jpg" border="0" /><br><br>Каким будет железнодорожный транспорт Москвы в ближайшие годы?<br><br>Большинство городских вокзалов, станций, грузовых дворов сооружалось до революции. Тогда они находились на окраинах, сейчас же оказались в черте города, недалеко от его центра. Некоторые из них создают помехи градостроению. Шум поездов, сортировочных горок, различных механизмов, работающих круглосуточно, не даёт покоя жителям прилегающих районов. При составлении комплексной схемы развития транспорта было признано целесообразным в недалёком будущем закрыть ряд станций, грузовых дворов и вокзалов, а выполнявшиеся на них операции сконцентрировать на других крупных железнодорожных объектах, расположенных в более удобных местах.<br><br>Например, с Рижского и Савёловского вокзалов отправляются всего девять дальних поездов в сутки. Их сравнительно безболезненно можно будет передать на Курский, Белорусский или Ленинградский вокзалы. Пригородное сообщение на северо-западном направлении идёт преимущественно в обход Рижского вокзала. К тому же сам этот вокзал, примыкающие к нему пассажирская станция и грузовой двор расположены на трассе строящейся сейчас третьей кольцевой автомобильной дороги. Всё это предопределило решение: ликвидировать Рижский вокзал.<br><br>Иначе обстоит дело с Савёловским вокзалом. Здесь весьма интенсивно пригородное движение, размеры которого увеличиваются. Поэтому комплексная транспортная схема предусматривает дальнейшее развитие этого вокзала для пригородного сообщения с организацией прямого пропуска электропоездов, следующих из Дмитрова через Белорусский вокзал на Можайск.<br><br>В целях создания больших удобств для пассажиров предлагается также организовать сквозное движение электропоездов на ленинградско-курском и рижско-горьковском направлениях. Реконструкция здесь не потребует больших затрат.<br><br>Что касается использования Малого окружного кольца для перевозок пассажиров, то этот вопрос окончательно пока не решён. До перевода кольца на электрическую тягу организовывать пассажирское движение (скажем, пустить дизель-поезд) вряд ли целесообразно. При большом объёме внутриузловых грузовых перевозок сделать это очень трудно. Кроме того, сооружение посадочных платформ, пассажирских павильонов, удобных подъездов для других видов транспорта, создание специальной ремонтной базы для дизельного подвижного состава потребуют значительных капиталовложений, которые окупятся не скоро. Видимо, в дальнейшем, когда поток грузов на Малом кольце уменьшится, к вопросу о его использовании для пассажирских перевозок придётся вернуться.<br><br>Электрификация Большого окружного кольца, сооружение на нём таких крупных автоматизированных сортировочных станций, как Орехово-Зуево, даёт возможность разгрузить ближние подходы к Москве, Малое кольцо и столичные станции от транзитного потока грузов.<br><br>Значительный эффект должно дать сосредоточение погрузочно-разгрузочных операций на крупных механизированных дворах. Планируется построить ряд новых дворов, реконструировать многие существующие, а некоторые сравнительно малодеятельные, в частности на станциях Москва-Товарная Смоленская, Москва-Пассажирская Ярославская, Москва-Товарная Рижская, закрыть.<br><br><a href="http://noorderlingen.org/pages/mkmzhd-01-future.htm" target="_blank">Отсюда</a><br><span style="font-style: italic;">Все дороги ведут в Москву. (О прошлом и настоящем Московской железной дороги). – М.: Московский рабочий, 1971. – С. 321-322.</span><br><br><span style="font-weight: bold;">А что, собственно, изменилось почти за 40 лет?</span> http://metroblog.ru/post/3010/ http://metroblog.ru/post/2940/ Wed, 03 Feb 2010 10:23:38 GMT http://metroblog.ru/post/2940/ <img src="http://s004.radikal.ru/i205/1002/78/08123e15dd7c.jpg" border="0" /><br><br>«Труд» спросил троих мальчиков, что они знают про машинистов.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Машинистом поезда в метро работать опасно?</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Серёжа</span>, 8 лет: «Да, потому что машинист может раздавить пассажиров на перроне! Поэтому ему надо аккуратнее водить поезд».<br><br><span style="font-weight: bold;">Матвей</span>, 7 лет: «Конечно, опасно, ведь если человек упадёт на рельсы или его зажмёт дверью, машинист будет виноват».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Почему среди машинистов нет женщин?</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Коля</span>, 6 лет: Потому что это опасно. Там много тоннелей, и бандиты могут делать повороты не туда, и паровоз врежется в стену. Если машинистом будет женщина, у неё может сильно заболеть голова, даже сотрясение мозга может быть. А у мужчины такого быть не может, потому что у мужчин не болит голова. И ещё мужчина очень сильный: он может держаться за сиденья, как будто его примагнитили, а женщина не может, так как она очень слабая.<br><br><span style="font-weight: bold;">Серёжа</span>: Я думаю, это потому, что мужчины более храбрые, поэтому женщин и не берут.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">У них много работы?</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Матвей</span>: Много, ведь многие едут на работу в метро.<br><br><span style="font-weight: bold;">Серёжа</span>: Я не знаю, я никогда не управлял поездом.<br><br><span style="font-weight: bold;">Коля</span>: Много, потому что он много ездит под землёй со средней скоростью.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Это интересная работа?</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Коля</span>: Да, потому что они ездят под землёй. И ещё они должны смотреть в компьютер и писать людям, какая сейчас скорость.<br><br><span style="font-weight: bold;">Матвей</span>: Конечно, интересно: они подвозят людей на работу и в институт — кому куда нужно.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">У машинистов красивая форма?</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Серёжа</span>: Мне не очень нравится. Я с мамой часто езжу в метро и видел только синие брюки и белую рубашку. Ну ещё золотые пуговицы, но синий цвет всё-таки некрасивый. Я так не одевался бы.<br><br><span style="font-weight: bold;">Коля</span>: Среднекрасивая. У них синяя форма с золотыми пуговицами, а синий цвет может быть красивый и некрасивый. Но золотые пуговицы посередине — это уже слишком, это нельзя выдержать.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Зачем в кабине компьютеры?</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Серёжа</span>: Чтобы машинистам было легче управлять поездом. Компьютеры им помогают, говорят, куда ехать.<br><br><span style="font-weight: bold;">Матвей</span>: Смотреть, чтобы людей не прищемило дверью.<br><br><span style="font-weight: bold;">Коля</span>: Он очень нужен, потому что на нём показана карта, как им ехать по этому метро. Как бы они выбирали нужные рельсы без карты?<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Сколько зарабатывает машинист?</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Матвей</span>: 46 тысяч рублей — вот столько.<br><br><span style="font-weight: bold;">Коля</span>: Восемь, нет, двадцать! Я просто забыл, что это опасная работа.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Сколько машинистов работают в одном поезде?</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Коля</span>: Наверное, семь, потому что двое водят, а пятеро проверяют, все ли застегнули ремни, дают покушать, если далеко ехать, и пососать конфеты.<br><br><span style="font-weight: bold;">Серёжа</span>: Один поезд — значит, и машинист один.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Что нужно, чтобы работать машинистом?</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Коля</span>: Им нужны права! Без прав не пускают поездом управлять.<br><br><span style="font-weight: bold;">Серёжа</span>: Я думаю, мужество, доброжелательность и не знаю что ещё.<br><br><span style="font-weight: bold;">Матвей</span>: Они должны учиться в школе, а потом в институте.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Чем они занимаются, когда не работают?</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Серёжа</span>: Они водят машину, помогают своим жёнам, забирают из школы детей.<br><br><span style="font-weight: bold;">Коля</span>: Отдыхают, а ещё ходят по магазинам, чтобы сделать покупки, о которых их попросила семья.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Чего они боятся?</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Матвей</span>: Что человек может упасть на рельсы.<br><br><span style="font-weight: bold;">Коля</span>: Боятся, что ничего не заработают.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Машинисты мёрзнут под землёй?</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Серёжа</span>: Нет, что вы, под землёй тепло всегда!<br><br><span style="font-weight: bold;">Матвей</span>: Конечно, мёрзнут, зима же.<br><br><span style="font-weight: bold;">Коля</span>: Они не мёрзнут, потому что холодно вверху, а внизу тепло, так что в поезде они греются.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Они любят темноту?</span><br><br><span style="font-weight: bold;">Коля</span>: Им чуть-чуть нравится и чуть-чуть не нравится, потому что во время выходных они привыкают к свету, а на работе опять отвыкают. Так что дома они шторы задёргивают до середины, потому что им свет не очень-то и нужен. Они и так всё видят.<br><br><span style="font-weight: bold;">Серёжа</span>: Любят, они же к темноте привыкли. Я думаю, они, даже когда домой приходят, задёргивают шторы. Это их профессиональная привычка.<br><br>Андрей Курцев<br>«<a href="http://www.trud.ru/article/03-02-2010/235905_mashinisty_vodjat_poezd_vsemerom/print" target="_blank">Труд</a>», 3 февраля 2010 года. http://metroblog.ru/post/2940/ http://metroblog.ru/post/2912/ Tue, 26 Jan 2010 07:22:10 GMT http://metroblog.ru/post/2912/ <img src="http://s43.radikal.ru/i101/1001/af/de8250d1283b.jpg" border="0" /><br><br>Начальник Московского Метрополитена Дмитрий Гаев рассказывает о новых станциях, поездах, системах оплаты, пассажирах, а также о том, как метро противостоит кризису.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Дмитрий Владимирович, что удалось сделать в развитии метрополитена в кризисный 2009 год?</span><br><br>— В прошлом году практически на 40% по отношению к 2008 году снизился объем инвестиций, направляемых на развитие метрополитена. Экономический кризис — это объективный отрицательный фактор, являющийся проблемой не только города, но и всего государства. Несмотря на это Москва продолжала финансировать метростроение, в результате нам удалось в полном объёме сделать то, что было запланировано к вводу в эксплуатацию новых линий в 2009 году: открыть митинский участок Арбатско-Покровской линии. Причём одна станция на этом участке открылась на два года раньше первоначального плана. Станцию «Митино» планировали открыть в 2011 году, но нам удалось ввести её в эксплуатацию в конце прошлого года. Запуск этого очень важного участка линии уже показал значительный эффект повышения качества обслуживания пассажиров. Помимо того, что жителям Митино теперь не надо 40 минут или час в «часы пик» добираться до метро, практически на 20% уменьшился пассажиропоток на станциях «Тушинская», «Сходненская». Тем самым этот перегруженный участок Таганско-Краснопресненской линии вздохнул свободно. Если раньше люди уезжали с третьим, четвертым поездом на «Тушинской», «Октябрьском поле», то сейчас пассажиры уезжают сразу с первым подходящим поездом. Ввод этого участка дал новое качество жизни жителям Митино, и серьёзным образом повлиял на перевозку пассажиров на соседних линиях. Достигнуто главное — перераспределение пассажиропотока.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Что сделано на других направлениях развития метро?</span><br><br>— Несмотря на кризис, многое сделано на юге столицы — участок от «Марьино» до «Зябликово», где будут станции: «Борисово», «Шипиловская» и станция «Зябликово» с пересадкой на «Красногвардейскую» Замоскворецкой линии. Несмотря ни на что, работая в кредит, мы сумели выполнить работы по перегонным тоннелям всего этого участка. Все перегонные тоннели нового участка Люблинской линии уже проложены, смонтированы, и в этом году мы приступим к укладке путей, а также к строительству трёх новых станций. Мы планировали в 2010 году открыть эти участки на юге города, но, к сожалению, потеря 40% инвестиций — это достаточно серьёзный объем. В связи с этим, сроки открытия трёх новых станций Люблинской линии сдвигаются на 8–9 месяцев. Теперь мы планируем ввести их в эксплуатацию во втором-третьем кварталах 2011 года.<br><br>Из-за недостатка финансирования несколько затормаживается, но всё же продолжается строительство станции «Новокосино». В этом году мы планируем в обязательном порядке приступить к работам по строительству её станционного комплекса, какие бы финансовые ресурсы ни были. Во втором квартале 2010 года будут открыты станции «Достоевская» и «Марьина роща» Люблинской линии. Кроме того, мы приступаем к работам по продлению этой линии от Марьной рощи дальше на север. Серьёзные средства будут направлены на проектную документацию. В связи с изменением федерального законодательства следует разработать большой объём проектной документации, прежде чем получим разрешение на строительство таких участков как «Выхино» — «Жулебино», Третьего пересадочного контура и ряда других направлений.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Какой объём инвестиций в развитие метро запланирован в этом году?</span><br><br>— Нам предварительно объявили, что инвестиции в 2010 году будут равны инвестициям прошлого года — 24 млрд рублей из городского бюджета. Из федерального бюджета в прошлом году выделено 1,9 млрд рублей, в этом году — ноль.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Пришлось ли скорректировать планы развития метро из-за кризиса?</span><br><br>— Мы не отказались ни от одного направления, планы правительства Москвы по строительству метро до 2015 года сохраняются, но, к сожалению, идут определённые сдвижки по срокам. Так, в планах продление линии метро от Марьиной рощи до Лихобор, продление Бутовской линии до Калужско-Рижской с пересадкой на «Новоясеневской». Остаются планы по строительству Третьего пересадочного контура от станции «Деловой центр» до «Савёловской», продление Таганско-Краснопресненской линии от Выхино до Жулебино. При этом метро в Новокосино придёт раньше, чем в Жулебино. А после открытия метро в Жулебино Калиниская линия метро продлится от Новокосино до Кожухово. Остаётся в силе строительство Солнцевской линии с центральным участком от «Третьяковской». Она затем пройдёт через «Деловой центр», станцию «Парк Победы», Мосфильмовскую улицу и уйдёт на Олимпийскую деревню. По этим направлениям или ведутся работы, либо разрабатывается более подробная проектно-сметная документация, которая позволит при появлении инвестиций, не теряя времени, разворачивать строительные работы на этих участках. Думаю, что 2010 год будет для метростроения, наверное, не самым лучшим, но надеемся на улучшение инвестиционного процесса с 2011 года и увеличение финансирования строительства московского метро.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Возможно ли строительство станции на «Золотом острове» между Москвой-рекой и Обводным каналом?</span><br><br>— Теоретически строительство такой станции возможно. Пока предполагается станция с условным названием «Остоженка» у Храма Христа Спасителя. Причём от Третьяковки до станции «Остоженка» осталось пройти 900 метров, часть тоннелей уже готова. В этой связи станция на «Золотом острове» может появиться только в том случае, если кто-либо из инвесторов захочет иметь такую станцию. А для массового обслуживания населения Москвы станция на острове неинтересна, в отличие от нужной «Остоженки», которая будет иметь пересадку на Сокольническую линию.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Будет ли когда-нибудь столичный метрополитен в Зеленограде?</span><br><br>— Инженерно возможно всё. Мэр Москвы поручил НИиПИ Генплана Москвы проработать это вопрос, и в первом квартале 2010 года срок предоставления видения этого вопроса мэру. НИиПИ Генплана — это организация, которая проводит очень серьёзное обследование пассажиропотоков и даёт рекомендации о целесообразности или нецелесообразности такого строительства. Из Зеленограда ежедневно выезжает до 40 тыс. человек на работу в Москву, столько же человек надо отвезти обратно. В принципе это отдельная линия метрополитена.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Когда у станции «Сретенский бульвар» появится собственный выход в город?</span><br><br>— Собственный выход со станции «Сретенский бульвар» Люблинской линии мы введём в конце этого года. Пока же вход и выход на станцию осуществляется либо через «Тургеневскую», либо через «Чистые пруды». Станция «Чистые пруды» имеет наземный вестибюль, «Тургеневская» Калужско-Рижской линии — подземный, и рядом с ним будет вестибюль станции «Сретенский бульвар». Со «Сретенского бульвара» можно будет выйти в тот же подуличный переход, в который осуществляется выход из вестибюля «Тургеневской».<br><br><span style="font-weight: bold;">— Станция «Достоевская» предполагает переход на несуществующую пока станцию Кольцевой линии «Суворовская».</span><br><br>— Да, предполагается строительство «Суворовской» на действующей Кольцевой линии. На генеральной схеме развития города она есть, но решение о строительстве станции ещё не принято, и до 2015 года она не планируется. Она будет сроиться на действующей линии, то есть может строиться только по ночам, когда нет движения. При существующих технологиях на её строительство может потребоваться 8–10 лет. Надо дожить до принятия решения о строительстве этой станции, когда будет проект. Если десять лет назад мы считали, что самое длительное по времени — это строительство перегонных тоннелей. Сейчас же строительство тоннелей не является ограничивающим фактором строительства новых линий. За сколько надо, за столько и построим: скажут за год — построим за год, скажут за 10 лет — построим за 10 лет. Лимитирующим по срокам сейчас является строительство станционных комплексов. Может к тому времени, когда приступим к строительству «Суворовской» появятся новые технологии. Сейчас на её строительство нужно 8–10 лет, а через два-три года, возможно, появятся технологии, которые позволят построить эту станцию за пять лет.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Возможно ли акционирование столичного метрополитена?</span><br><br>— С организационной точки зрения у нас для этого всё выполнено, мы пять лет работает над этим, и готовы акционироваться хоть завтра. Но для этого нужно внести изменения в законодательство России, запрещающее приватизацию предприятий пассажирского городского общественного транспорта, имеющих доминирующее положение на рынке, а также отменить один указ президента РФ, запрещающий приватизацию метрополитенов вообще.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Допускается ли в будущем участие частного капитала в акционерном обществе метрополитена?</span><br><br>— Это, скорее, вопрос к собственнику, к городу. Для чего это нужно? Посмотрим на различные схемы работы метрополитенов в мире: парижский метрополитен, как и нью-йоркский, по нашему понятию ГУПы, метро в Гонконге — публичное акционерное общество, в Сеуле и Токио работают по два метрополитена: один государственный, другой — акционерное общество. А Лондонский метрополитен является примером уникальной неудачи программы частно-государственного партнёрства — компания обанкротилась. Поэтому надо десять раз подумать, прежде чем что-либо делать. Но если инвестор хочет построить метрополитен, мы ему построим, а если наймёт нас на его эксплуатацию, мы с удовольствием будем эксплуатировать.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Наблюдается ли рост пассажиропотока в московском метро после года снижения?</span><br><br>— Мы не ждали роста пассажиропотока и пока его не видим. Январь не характерный месяц, чтобы давать оценки об этом, посмотрим как будет развиваться ситуация в феврале. В январе есть отдельные дни, когда пассажиропоток выше уровня прошлого года и когда ниже. Например, 19 января этого года в метро было на 400 тыс. пассажиров меньше, чем в аналогичный день прошлого года. В целом в январе слишком много выходных, отпусков, многие не работают в январе по разным причинам. В целом в прошлом году падение пассажиропотока составило порядка 7% по отношению к 2008 году. В ноябре-декабре падение пассажиропотока составило 5–6% к тем же месяцам 2008 года. А тот период стал периодом началом сокращений сотрудников, и прекращения работы некоторых предприятий.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Продолжается программа по замене выработавших свой ресурс эскалаторов и реконструкции вестибюлей станции?</span><br><br>— Да, уже в марте-апреле мы откроем вестибюль «Площади Революции». Сейчас начались работы по замене эскалаторов на «Октябрьской-кольцевой». В этом году мы также приступим к замене эскалаторов в переходе между «Белорусской-кольцевой» и радиальной. В следующем году, по завершении работ на «Октябрьской» и в переходе «Белорусской», приступим к замене эскалаторов на станции «Парк культуры» Кольцевой линии.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Возможна ли установка четырёх эскалаторов в наклонных ходах старых станций, где сейчас стоят по три эскалатора?</span><br><br>— Мы такую задачу поставили перед машиностроением, и они занимаются этим. Я не исключаю появления таких эскалаторов, машиностроители прошли очень далеко в этом направлении. При новом строительстве возможность установки четырёх эскалаторов безусловно есть, но при замене эскалаторов вопрос пока остается нерешённым. Есть технические помещения, где расположены натяжные станции, и там потребуется вместо трёх редукторов установить четыре. Сейчас идёт разработка более компактных редукторов, чтобы в существующие помещения можно было вставить четыре машины. С точки зрения наклонного хода вопрос решен, теперь надо решить вопрос размещения оборудования и его минимизации в размерах.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Ряд правозащитников обеспокоены сохранением символов сталинской эпохи в метрополитене, в частности, возвращением строчек гимна СССР на «Курской»...</span><br><br>— Вы знаете, я отношу себя к правозащитникам.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Защитникам истории?</span><br><br>— Защитником права. Был Советский Союз и у него был гимн, написанный в 1943 году, был он и 1950-м году, когда открылась «Курская», потом текст гимна изменили. Метрополитен строился в конкретный исторический период. Мы приходим в Лондон: с одной стороны стоит памятник королю, с другой стороны памятник Кромвелю, который этого короля обезглавил. Правозащитникам сначала надо внутрь себя посмотреть. Правозащитник должен отстаивать право граждан, в том числе, и на собственную историю, а не заниматься ликвидацией истории. Поэтому я — правозащитник.<br><br><span style="font-weight: bold;">— И строчки гимна СССР на «Площади Революции» после реставрации вестибюля тоже останутся?</span><br><br>— Естественно.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Удалось ли решить вопрос с дренажем на станции «Маяковская» — визитной карточке московского метро?</span><br><br>— Да, в апреле мы будем завершать работы по реконструкции станции.<br><br><span style="font-weight: bold;">— В некоторых СМИ говорили о том, что мозаики Дейнеки на «Маяковке» повреждены при реконструкции.</span><br><br>— Этот шум пошел из газет, которые врут. С мозаиками всё в порядке. Их никто и не трогал, их помоют и всё. Они настолько в прекрасном состоянии, что их даже реставрировать не надо.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Многие пассажиры недовольны, что автоматы по продаже билетов на метро часто ломаются.</span><br><br>— Во всём мире существует проблема автоматов, в том числе по продаже билетов в метрополитене. Эта аппаратура имеет недостатки, как любой автомат. Жалобы будут, но и автоматы тоже будут. Несмотря на это, уже в этом году начнется большая программа по расширению сети по автоматической продаже билетов в метрополитене. Сейчас такие автоматы находятся более чем на 80 станциях.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Можно ли будет продлевать действие транспортных карт метрополитена по примеру «Мосгортранса» через установленные по городу платёжные терминалы?</span><br><br>— Это ничего не даёт. Деньги за проезд в метрополитене собирает сам метрополитен. Если проанализировать, сколько в этих терминалах транзакций связано с перевозками на общественном транспорте и сколько прочих платежей, то станет ясно, что оплата проезда занимает незначительную долю.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Отказался ли метрополитен от идеи оплаты проезда при помощи мобильного телефона?</span><br><br>— Нет, мы готовы к оплате через «сотовые». Но для этого нужно, чтобы продавцы мобильных телефонов закупали трубки, которые могут работать в этом стандарте.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Насколько популярна оказалась оплата проезда при помощи банковских карт?</span><br><br>— Очень популярна. Сейчас 15 банков подключились к этой программе, и рассматривается вопрос подключения к этой системе Сбербанка. На сегодняшний день эмиссия карт, позволяющих оплачивать проезд в московском метро, составляет около ста тысяч, и примерно половина из них относится к пользователям метрополитена.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Все ли новые поезда метро теперь будут с кондиционерами?</span><br><br>— Да, все новые поезда «Русич» будут иметь систему климат-контроля. Кроме того, мы сейчас работаем с машиностроителями над созданием новых поездов так называемой серии 760. Эту модель мы будем показывать специалистам и прессе 15 мая этого года в день 75-летия метро. А в серийное производство он пойдет со следующего года. В отличие от «Русичей», новые поезда будут классической 20-метровой длины. Также в конце этого года начнется массовое внедрение вагонов 714–717.6, которые создаются в результате капремонта вагонов серии 81–717/714. На линии будем выпускать примерно сто таких вагонов в год.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Возможна ли установка на платформах ограждений, препятствующих падению пассажиров на пути?</span><br><br>— Технически возможно всё. В техническом задании на проектирование Третьего пересадочного контура и Солнцевской линии такое требование предъявлено. Подобные ограждения есть на 14-линии метрополитена Парижа и еще на станциях целого ряда метрополитенов. Здесь используется принцип закрытой платформы.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Когда возможен переход на дифференцированную оплату проезда в метро по тарифным зонам?</span><br><br>— Это возможно тогда, когда появится альтернатива передвижению пассажиров без обязательного заезда в центр, даже если требуется попасть на станцию в соседнем районе. Такая система оплаты возможна, когда появится Третий пересадочный контур метрополитена.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Как будете отмечать 75-летие метрополитена?</span><br><br>— В рамках этой даты планируем запуск ретропоезда на Сокольнической линии. Будет показ трёхвагонного состава нового 760-го поезда. Будет открытие художественной галереи на станции «Воробьёвы горы», которая в дальнейшем станет постоянной. И мы надеемся, что будет пуск участка от «Трубной» до «Марьиной рощи». Помимо этого будут традиционные выпуск юбилейных марок, концерты, награждение лучших сотрудников метрополитена и другие мероприятия.<br><br><span style="font-weight: bold;">— На днях вы встречались с послом Казахстана в России Заутбеком Турисбековым…</span><br><br>— Да, мы обсуждали вопрос открытия в Москве станции метро «Казахстанская» и станции «Москва» в метрополитене Алма-Аты. Уже подготовлено соответствующее соглашение между Казахстаном и российской столицей. Каким именно станциям присвоят такие названия, будут определять руководители Москвы и Казахстана. В Москве «Казахстанской» станет одна из строящихся сейчас станций на юге города. Архитектурно-художественное оформление станции в московском метрополитене выполнят казахские архитекторы совместно с нашими, а станцию «Москва» подготовят наши архитекторы совместно с казахскими. Нужно создавать архитектурно-художественный вид, соответствующий названию станции, а не ограничиваться приклеиванием букв названия. Пассажир попадёт в определенный колорит того государства, в честь которого она названа.<br><br><span style="font-weight: bold;">— То есть слухи о том, что «Мякинино» может стать «Казахстанской» беспочвенны?</span><br><br>— Конечно. На «Мякинино» и казахской архитектуры нет.<br><br><br><span style="font-style: italic;">Интервью подготовил Юрий Кологорцев<br><a href="http://www.interfax.ru/txt.asp?sec=1483&amp;id=120451" target="_blank">http://www.interfax.ru/txt.asp?sec=1483&amp;id=120451</a></span> http://metroblog.ru/post/2912/ http://metroblog.ru/post/2894/ Fri, 22 Jan 2010 10:55:07 GMT http://metroblog.ru/post/2894/ В век ядерной энергетики и высоких технологий иногда трудно обойтись без старого паровоза. В Твери в самые морозы вышла из строя котельная, под угрозой замерзания оказались жилые дома и социальные объекты.<br><br>На выручку коммунальщикам прибыл ветеран железных дорог. Несмотря на свой солидный возраст, он исправно обеспечивает теплом целый район.<br><br><a href="http://www.1tv.ru/news/social/159640" target="_blank">http://www.1tv.ru/news/social/159640</a><br><br>Чтобы застраховаться от возможных перебоев с теплом во время зимы, в Твери решили использовать «котельную на колёсах». Это паровоз, которому уже 60 лет. Впрочем, несмотря на такой солидный возраст, он ещё может развивать приличную скорость и возить железнодорожные составы. Правда, в Тверь паровоз приехал не своим ходом — он, к сожалению, не отвечает современным требованиям железнодорожной безопасности. Зато, если вдруг откажет котельная или случится прорыв на теплотрассе, спасёт от холода целый район. «Котельную на колёсах» обслуживают несколько человек из тех, кто ещё помнит, как эти машины устроены. А таких машинистов на все железные дороги России осталось совсем немного.<br><br>За месяц машинист Дмитрий не проехал ни километра. А всё потому, что микрорайоны просят огня.<br><br>Выпускать пар на станцию Тверь Дмитрий прибыл из Петербурга. У них с паровозом «ЭР-766» уже не первая совместная командировка. Правда, с отопительной миссией из депо выехали впервые. И хоть «ЭР» лет на 20 старше Дмитрия — построили паровоз еще в сентябре 1949 года — они, что называется, сработались. На любое действие машиниста паровоз отвечает теплом.<br><br>Дмитрий Ананьев, машинист паровоза: «Нас — тех, кто может обслуживать паровозы — мало очень осталось. А паровозов у нас в депо ТЧ-12, действующих, много. Туристов возим, в киносъёмках участвуем».<br><br>В феврале у Дмитрия очередная кинопремьера. Фильм, где машинист сыграл в эпизоде, начнут показывать как раз когда закончится его командировка и в котельной отремонтируют один из отопительных котлов. Он вышел из строя ещё осенью. Чтобы в случае аварии без тепла не остался целый район Твери, из Петербурга и пригнали этот паровоз.<br><br>Александр Ушанов, машинист: «Паровоз выдаёт пар, который подаётся на котельную, чтобы подогреть воду. И вода уже из котельной идёт на отопление всех жилых домов».<br><br>Больше 30 лет работающая на железной дороге Елена Григорьева говорит: такое тепло не только квартиру — душу греет. Жильцы многоэтажек, врачи и пациенты поликлиники Пролетарского района, ученики 25 Тверской школы и работники станции не мёрзнут благодаря паровозу.<br><br>Дмитрий Ананьев, машинист паровоза: «Главное, вовремя это всё подключить, и народ с теплом будет всегда. Ну, если 45 градусов мороза, я ещё не пробовал, но я думаю, что справится. Раньше же в любой мороз паровозы работали, ездили, поезда возили. Главное, за ним следить и ухаживать — всё будет нормально».<br><br>Следит и ухаживает за паровозом машинист Ананьев как за своим собственным. Обижается, когда машину называют старьём. И гордится, что за всю зиму котельная на рельсах не подвела ни разу.<br><br>На улице почти минус 25, а здесь, в кабине машиниста, и днём и ночью та же самая температура, только со знаком «плюс». Подбрасывать уголь в топку не нужно — паровоз отапливается мазутом, подаётся он автоматически. Но машинисту всё равно круглые сутки необходимо следить за уровнем воды в котле, за давлением и за тем, как сгорает топливо.<br><br>Смена машиниста-кочегара 12 часов. Пока Дмитрий отдыхает, работает его напарник Александр Антонов. В кабину не торопится — сначала проверяет, хватит ли топлива и воды. А останавливающихся у паровоза жителей этого района Твери успокаивает — в ваших квартирах точно зимы не будет.<br><br><span style="font-style: italic;">Александр Коневич<br><a href="http://www.1tv.ru/newsvideo/159640" target="_blank">http://www.1tv.ru/newsvideo/159640</a></span> http://metroblog.ru/post/2894/ http://metroblog.ru/post/2858/ Sun, 10 Jan 2010 18:07:21 GMT http://metroblog.ru/post/2858/ Сей девайс был замечен на КРЛ Московского метро. Уж не знаю, свибловский или калужский это состав, но видать одно из этих депо установило эту штуковину лишь качестве эксперимента, потому как стоит она в середине состава в количестве одной штуки. Вернее, двух пар штук. Слева и справа.<br><br><img src="http://s54.radikal.ru/i144/1001/b4/3fbec80f08d4.jpg" border="0" /><br><br>Раньше, да и сейчас, наверное, подобное можно было заметить между вагонами сцепленных трамваев. http://metroblog.ru/post/2858/ http://metroblog.ru/post/2777/ Tue, 22 Dec 2009 19:40:41 GMT http://metroblog.ru/post/2777/ Неделю назад в Москве прошёл круглый стол на тему «Общественный транспорт и общество». Помимо ни к чему не обязывающих рассуждений о пробках и увеличении цен на билеты, были затронуты и гораздо более интересные вопросы.<br><br>Одним из хозяев площадки был начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев. Среди публики пристроился исполнительный директор Московского транспортного союза — некоммерческой организации частных перевозчиков — Юрий Свешников. Почётным же гостем выступил генеральный секретарь Международного союза общественного транспорта Ганс Рат.<br><br>«Мы просим объективной оценки нашего труда», — сказал в своём выступлении Дмитрий Гаев. Властелин кольца и радиусов популярно и жёстко объяснил, почему метрополитен в последнее время предпочитает выставлять комментарии на собственном сайте в интернете, а в контакты с общественно-политическими СМИ вступает не особенно охотно. Дело в том, что «последнее слово всё равно остаётся за журналистом», и уж он-то это своё «право» или «слово» использует на полную катушку.<br><br>Гаев описал два классических случая, когда метрополитен начинают «склонять» в СМИ. Вариант первый: где-то на станции или в переходе «умер дедушка от инфаркта». На следующий день поднимается волна: «В московском метро опять умирают пассажиры! Страшная духота, 28 градусов».<br><br>Что верно, то верно: человек смертен, а жизнь жестока, — за каждый внезапный инфаркт метрополитен ответственности не несёт. Как раз в метро-то упавшему часто помогают, — и служащие, и сами пассажиры. Но и смакование таких смертей — скорее удел именно «жёлтой прессы», с которой — что возьмёшь, кроме штрафов по суду. Что касается собственно-транспортных травм, полученных в метро (это, очевидно, без учёта самоубийств), то их, как напомнил Гаев, случается около 20 в год, на 2,4 млрд. пассажиро-поездок, обеспечиваемых метрополитеном за тот же год.<br><br>Вариант второй. По словам Гаева, не дай Бог, если у журналиста в метро из кармана свистнули мобильник! Тут же вся пресса будет месяц гудеть о безобразной работе столичной подземки. Здесь можно было бы немножко возразить Дмитрию Владимировичу, что сам по себе журналист — сошка достаточно мелкая, и ему на выражение своих скорбей (в том числе и по гораздо более крупным поводам, чем утрата мобильника) главный редактор драгоценного пространства или эфирного времени не даст.<br><br>Но можно согласиться с Гаевым: «авторские комментарии» к происшествиям часто бывают злыми, а журналисты действительно в том или ином виде «оставляют последнее слово за собой» — даже на тех полосах, где авторских комментариев как таковых нет, а есть лишь новостные заметки. Упрёк со стороны Дмитрия Владимировича можно понять и потому, что метро — одна из наиболее благополучных московских и российских структур, имеющая право на гордость.<br><br>Посему Дмитрий Гаев отдаёт предпочтение своему, метрополитеновскому сайту. И предлагает создать «постоянный пресс-центр операторов московского общественного транспорта». Логично, хотя от «авторских комментариев» это не спасёт.<br><br>Попенял журналистам и лидер московских частных автоперевозчиков Юрий Свешников. Он упрекнул СМИ в смаковании аварий с участием частных автобусов и маршруток. Может быть, в аварии-то вовсе не водитель маршрутки виноват, — а транспортная компания «несёт имиджевые потери», и в банке ей кредит не столь охотно дадут. Тогда как, по данным Свешникова, в 2008 году лишь 0,5 % жертв ДТП находились в «лицензированных автобусах».<br><br>Генеральный секретарь Международного союза общественного транспорта Ганс Рат возмутился московскими пробками. В своей речи он рассказал, что ехал из аэропорта в отель пять часов — дольше, чем летел из Брюсселя в Москву. На следующее утро, по словам высокого гостя, он стал читать центральные газеты, ожидая увидеть на первых полосах репортажи с аномальных пробок. Но об этом никто не написал, — в Москве, увы, к таким вещам все привыкли.<br><br>Со своей стороны, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин назвал два условия, необходимых для того, чтобы выделенные полосы заработали. Во-первых, «парковочный режим»: Блинкин напомнил, что на Садовом кольце хоть сейчас можно было бы выделять полосу для троллейбуса Б, не будь это пространство забито «стихийными парковками». И во-вторых, полная ликвидация «феодальных привилегий»: если машины с мигалками получат право ездить по общественной полосе, никто этот режим соблюдать не будет.<br><br>«Вы максималист», — заметил Михаилу Блинкину Дмитрий Гаев.<br><br>Леонид Смирнов<br>«<a href="http://www.rosbalt.ru/print/697962.html" target="_blank">Росбалт</a>», 16.12.2009. http://metroblog.ru/post/2777/ http://metroblog.ru/post/2756/ Fri, 18 Dec 2009 15:36:32 GMT http://metroblog.ru/post/2756/ <img src="http://s41.radikal.ru/i092/0912/ca/244e821d0334.gif" border="0" /><br><br>Каждый сам может убедиться в этом, открыв русскую версию поисковика. При клике на логотипе открывается поисковый запрос «поезд сапсан».<br><br>Ура, товарищи! http://metroblog.ru/post/2756/ http://metroblog.ru/post/2709/ Mon, 07 Dec 2009 07:16:31 GMT http://metroblog.ru/post/2709/ <img src="http://h.imagehost.org/0081/20_3.jpg" border="0" /><br><br>В мае этого года в Пхеньянском городском транспортном объединении проходило собрание по присвоению работникам городского транспорта «Звания заслуженного работника эпохи сонгун». Это почётное звание присваивается лицам, которые на своём посту совершили большие подвиги самоотверженным трудом во имя Родины и народа. <br><br>Среди награждённых была трамвайщица Мунсуского трамвайного депо Чвэ Гван Ок, которая стала первой девушкой, награждённой этим почётным званием, в объединении. <br><br>Водители и кондукторы разделили с ней эту радость. Отвечая на их искреннее поздравление, она вспоминала дни, пройденные вместе с машиной. <br><br>Она начала работать в трамвайном депо кондуктором 12 лет назад, окончив среднюю школу. <br><br>«Не могу ли я сама водить машину?» — думала она. <br><br>У неё всё росло желание садиться за рулём. Это не давало ей спокойно отдыхать. В каждую свободную минуту она училась у старших водителей обращению с машиной. Прилежно училась <br>и в школе по повышению квалификации водителей и усваивала структуру трамвая и вождение его. <br><br>Однажды она смело заявила в конторе депо: <br><br>— Я буду водить трамвай. Дайте мне «2004». <br><br>Это было неожиданностью. Хотя знали, что Гван Ок самоучкой осваивает технику вождения машины, но никак не думали, что она требует ту машину, которая не отличалась в коэффициенте эксплуатации в течение года. Проверив техническую подготовленность девушки, удовлетворили <br>её заявление. <br><br>Наконец, осуществилось желание, но быть водителем было не так лёгким, как она предполагала. Прошло всего несколько дней, а произошло «ЧП». <br><br>Вдруг трамвай остановился на пути. Она осматривала машину, но не могла найти неполадки и их причину, а время шло. Пассажиры начали волноваться. От чувства виновности и стыда она готова была провалиться сквозь землю. Даже ругала себя за то, что легкомысленно решила водить трамвай. <br><br>После этого случая она старалась совершенствовать свою техническую квалификацию. <br><br>Теперь она может ликвидировать неполадки без посторонней помощи. По едва уловимому шуму может найти неполадки и устранить их причину. <br><br>Бывают и случаи, когда даже старшие водители обращаются к ней за помощью. <br><br>Она пользуется уважением коллектива за аккуратный уход за машиной, высокую культуру обслуживания пассажиров и большие успехи в безаварийном пробеге, и является одним из первых передовиков труда в трамвайном депо. <br><br>Она обращается с пассажирами всегда приветливо, и они зовут её «нашей трамвайщицей». <br><br>Чвэ Гван Ок перевозит пассажиров с одной мыслью делать всё, чтобы лучше обслуживать жителей столицы, как подобает заслуженному работнику эпохи сонгун. <br><br>Пан Ын Чжу<br>«<a href="http://www.kcckp.net/ru/periodic/todaykorea/index.php?contents+5092+2009-12+134+18" target="_blank">Корея сегодня</a>», № 735, декабрь 98 года чучхе.<br><br><span style="font-style: italic;">© Издательство журналов на иностранных языках<br>Адрес: КНДР, Пхеньян, Сосонский район, квартал Сочхон</span> http://metroblog.ru/post/2709/ http://metroblog.ru/post/2696/ Thu, 03 Dec 2009 10:45:25 GMT http://metroblog.ru/post/2696/ <a href="http://rutube.ru/tracks/597573.html?v=9860ede849654e47f9f7b4ed8f0d6bc7" target="_blank">http://rutube.ru/tracks/597573.html?v=9860ede849654e47f9f7b4ed8f0d6bc7</a><br><br>За долю секунды поезд, на котором вы едете, может стать смертельной ловушкой. Познакомьтесь с наукой, спасшей бесчисленные жизни и превратившей современный поезд в чудо техники. http://metroblog.ru/post/2696/ http://metroblog.ru/post/2679/ Fri, 27 Nov 2009 20:25:03 GMT http://metroblog.ru/post/2679/ В видео рассказывается о устройстве проходческого щита. А в конце видео 3D модели подземного зала и вестибюля станционного комплекса Адмиралтейская.<br><br><a href="http://www.youtube.com/watch?v=4gTmSOZBZMA" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=4gTmSOZBZMA</a> http://metroblog.ru/post/2679/ http://metroblog.ru/post/2625/ Tue, 10 Nov 2009 13:12:30 GMT http://metroblog.ru/post/2625/ <img src="http://i020.radikal.ru/0911/e1/07f3fe3ec7cc.jpg" border="0" /><br><br>Многие посетители транспортных форумов и блогов жалуются, что в России и в Москве в частности очень медленно претворяются в жизнь новые транспортные проекты, такие как новые станции метро, скоростной трамвай. Чаще всего, причинами такой черепашей скорости называются нехватка финансирования и бюрократические проволочки.<br><br>Я сейчас живу в городе Ахен (Германия). Так вот, как не покажется странным, здесь то же самое. <br><br>У нас сейчас планируется построить «campus»: новые здания университета и примыкающий к ним технопарк в двух ареалах на западе города. Возникла идея провести туда какой-нибудь технически продвинутый вид транспорта, то ли монорельс, то ли трамвай без верхнего токосъема, то ли вообще канатную дорогу. Вот как всё происходило:<br><br>март 2008: на заседании городского совета фракция «Зелёных» вносит предложение внести в общий проект технопарка положение о том, что необходимо рассмотреть возможность строительства линии «рельсового» транспорта.<br><br>июнь 2008: городской совет своим решением поручает городской администрации изыскать финансирование для проведения технико-экономического обоснования (ТО) такого проекта (анализ выполнимости). <br><br>июль-декабрь 2008: администрация выполняет поручение. Своих денег нет (городской бюджет давно уже дефицитный), поэтому, как это водится, лезут в европейскую казну. Находят там подходящий межгосударственный проект и под соусом того, что Ахен — город на границе трёх государств проталкивают финансирование на 2009 год.<br><br>апрель 2009: объявляется конкурс на проведение ТО.<br>июль 2009: определяется победитель конкурса, одна компания из Дюссельдорфа.<br>август 2009: начинают делать ТО<br>март 2009: срок сдачи ТО<br><br>Потом, в течение как минимум полгода будут принимать решение «на политическом уровне». Потом объявят конкурс на сам проект, но так как бюджет 2010 года уже будет готов, начать проектирование удасться только в 2011-м. Добавляем полтора-два года на проектирование, 3 года на строительство. Итого: 2008-2016, 7-8 лет на проект линии длиной около 5 км.<br><br>А вы говорите, в Москве медленно.<br><br>P.S. Для интересующихся подробностями: <a href="http://www.vcd.org/aachen/ac-bahn/" target="_blank">ссылка</a> (на немецком). Если будет интерес, то в ближайшие месяцы могу рассказать об общественном транспорте Ахена (с фотографиями). http://metroblog.ru/post/2625/ http://metroblog.ru/post/2619/ Tue, 10 Nov 2009 07:35:07 GMT http://metroblog.ru/post/2619/ <img src="http://s002.radikal.ru/i198/1002/c5/8977af79f913.jpg" border="0" /><br><br>Недавно мэрия Москвы одобрила оригинальный проект, предложенный частными инвесторами. Тем более что из городского бюджета денег они не требовали.<br><br>В проект уже инвестировано $10 млн: закуплено пять трёхпалубных речных яхт, каждая вместимостью 200 человек. Окупаемость проекта — 10 лет, хотя до кризиса хватило бы и семи. Прогулочный маршрут проходит от Новоспасского монастыря до излучины у Дома правительства России. Пассажиры смогут любоваться столичными красотами, при этом дегустируя мясное, рыбное или вегетарианское меню. В цену билета включены три блюда. На обед и ужин речные повара будут потчевать гостей, например, ухой по-царски и медальонами из телятины.<br><br>И вот уже с 17 ноября по Москве-реке можно будет прокатиться на ледоколе. Точнее, на одной из пяти комфортабельных яхт ледового класса. Портом их приписки стал причал около гостиницы «Украина». В рамках её реконструкции и запускается этот проект. <br><br><span style="font-style: italic;"><a href="http://wikimapia.org/#lat=55.7528094&amp;lon=37.5661504&amp;z=17&amp;l=1&amp;m=b&amp;show=/6521318/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%8C-%D0%93%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%B0-%D0%A3%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%B8%D0%BD%D0%B0" target="_blank">Причал гостиницы «Украина»</a></span><br><br>Само обновлённое здание с отелем сети Radisson Royal обещают открыть в марте будущего года. Созданная этой гостиничной сетью круизная компания и станет обслуживать ледоколы. Ходить по реке они будут круглый год. Как уверяют разработчики, корабли легко раскалывают лёд толщиной до 10 сантиметров. Кстати, в центре города река редко промерзает на большую глубину.<br><br>— За билет пассажир получит двухчасовую прогулку по Москве-реке и на выбор — завтрак, обед или ужин в зависимости от времени поездки, — рассказала пресс-секретарь отеля Radisson Royal Moscow <span style="font-style: italic;">(а это и есть бывшая гостиница «Украина»)</span> Надежда Спиридонова. — Подобного проекта с ледоколами нет ни в одной столице мира. Хотя экскурсионно-развлекательный водный транспорт сильно развит, к примеру, в европейских странах.<br><br>Московская ледовая флотилия состоит из пяти белоснежных красавцев под именами «Скарлет», «Фердинанд», «Бон Вояж», «Селебрити» и «Капелла». Сейчас у набережной Тараса Шевченко готовятся к плаванию первые два из них — «Фердинанд» и «Бон Вояж». К декабрю на воду спустят остальные. Пока здесь вовсю идёт отделка салонов. Внутри — панорамное остекление, навороченная аудиотехника и специальные устройства для создания звуковых и световых эффектов.<br><br><img src="http://i078.radikal.ru/1002/ae/374ae8fa0823.jpg" border="0" /><br><br>На каждом судне три палубы, которые могут принять на борт 200 гостей. В подводную часть корпуса встроены прожекторы, подсвечивающие воду.<br><br>— Полтора года эти яхты строили по нашему заказу на турецких верфях, — говорит Надежда Спиридонова. — Каждая из них обошлась в два миллиона долларов.<br><br>Билеты можно будет купить как на причале около гостиницы «Украина», так и в специальных терминалах. Их установят в ближайшее время во всех крупных торговых и развлекательных центрах города.<br><br><span style="font-weight: bold;">Цены:</span><br>C понедельника по четверг — 1000 рублей (прогулка пока только с ужином с 19.30 до 21.30).<br>В пятницу, субботу и воскресенье — 1500 рублей (обед — 13.00-5.00, ужины — 19.00-21.00 и 23.00-1.00).<br>Дети до пяти лет включительно (в сопровождении взрослых) — бесплатно, детям до 12 лет включительно — скидка 25 процентов.<br><br><span style="font-weight: bold;">Характеристики ледоколов:</span><br>Длина — 50 метров.<br>Ширина — 9,5 метра.<br>Скорость — 10 узлов (примерно 18 — 20 километров в час).<br>Площадь салона-ресторана — 300 квадратных метров.<br><br>Светлана Олифирова<br>«<a href="http://www.kp.ru/daily/24390.5/568973/" target="_blank">Комсомольская правда</a>», 09.11.2009.<br> http://metroblog.ru/post/2619/ http://metroblog.ru/post/2589/ Thu, 29 Oct 2009 15:11:47 GMT http://metroblog.ru/post/2589/ <img src="http://i047.radikal.ru/0910/aa/d3a34bbd010c.jpg" border="0" /><br><br>Руководитель Департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы Леонид Бочин дал интервью «Российской газете». Среди прочего обсуждались транспортные вопросы — выделенные полосы, штрафы до 1 миллиона рублей, парковка, запрет въезда в центр, также интересно, что на Тверскую всё-таки вернутся деревья. Приведу выдержки, которые касаются транспорта и экологии на дорогах.<br><br><span style="font-weight: bold;">Российская газета:</span> Леонид Арнольдович! Пробки в Москве настолько парализуют движение, что дальше, как говорится, уже ехать некуда. Понимают ли власти, что нужны неотложные меры?<br><br><span style="font-weight: bold;">Леонид Бочин:</span> Давайте взглянем, насколько забиты стоящими машинами все основные магистрали и вспомогательные улицы города. Убрать бы их — и сразу свободнее станет движение! Причём, авто стоят прямо на проезжей части, а многие — даже на тротуарах. Что может сделать город в этой ситуации? Иногда машины вывозят эвакуаторы, если, например, нужно растить проезд для крупного сановника.<br><br>За несанкционированную парковку инспектора ГИБДД почти не штрафуют. Да и кого испугаешь мизерным штрафом при цене парковочного места на час в центре города чуть ли не выше этого штрафа? Ещё 7-8 лет назад правительство Москвы выступило с законодательной инициативой внесения поправок в Административный кодекс РФ, чтобы увеличить размер штрафов за парковку на проезжей части.<br><br>С тех пор мы настырно ежегодно выходим в Госдуму РФ с этими поправками, а воз и ныне там. Итог? Повсюду стоят на дорогах и в переулках в четыре ряда авто, владельцы которых могут в это время отправиться гулять в ночной клуб, ресторан или магазин. Транспортный же поток в час пик пробирается по единственной оставшейся свободной полосе.<br><br>Количество машин в Москве также можно уменьшить, обеспечив приоритет на дороге общественному транспорту. На Волоколамке для него специально создана первая выделенная полоса. Но частники и на ней упорно вливаются в ряды автобусов и троллейбусов, затрудняя их движение. Задержанные инспектором ГИБДД, они откупаются небольшим штрафом и назавтра всё повторяется.<br><br>Убеждён, что пока не появится жёсткая норма в административном кодексе Российской Федерации — <span style="font-weight: bold;"><span style="font-style: italic;">с крупными штрафами до миллиона рублей</span></span> для всех машин, заезжающих на полосу общественного транспорта, включая авто с мигалками чиновников всех рангов и милиции, автобусы и такси не станут альтернативой легковушкам.<br><br><span style="font-weight: bold;">РГ: </span>Россия — огромная страна, а такой мегаполис, как Москва — единственный на её территории. Такого скопления машин, как здесь, нет больше нигде. Почему же федеральные законы, регулирующие транспортное движение, у нас одинаковы и для города с 4 миллионами авто, и для райцентра с его двумя десятками тысяч машин?<br><br><span style="font-weight: bold;">Бочин:</span> Я говорю об этом на протяжении всех 12 лет своей работы! В законодательстве должны быть более тонкие механизмы. Нельзя работать, ориентируясь на температуру в среднем по больнице. Есть в Градостроительном кодексе РФ города-миллионники, значит, для них должны быть одни правила, а для тех, где население поменьше — другие, с учётом их специфики. Но пока, к сожалению, в Госдуме с гордостью говорят: мы приняли несколько сотен законов. А какие из них работают, а какие нет и почему, неважно.<br><br><span style="font-weight: bold;">РГ:</span> Вы пытались изменить ситуацию?<br><br><span style="font-weight: bold;">Бочин:</span> Да, но безуспешно.<br><br><span style="font-weight: bold;">РГ: </span>А почему не принять административные меры на уровне города— пусть непопулярные, как делается в других городах мира. Например, запретить въезд в центр.<br><span style="font-weight: bold;"><br>Бочин: </span>Грузовикам въезд в пределы Третьего транспортного кольца уже ограничен.<br><br><span style="font-weight: bold;">РГ:</span> Значит, пора вводить административный запрет, касающийся и легковых машин. Почему бы, например, не попробовать, как это делается в мире, разрешить один день ездить по городу машинам с чётными номерами, а другой — с нечётными? Может быть, хотя бы это разгрузит дороги?<br><br><span style="font-weight: bold;">Бочин: </span>Согласен, что вопрос заслуживает обсуждения. Но попробуй Москва пойти на это, как снова всё упрётся в федеральные правила дорожного движения. И если полтора миллиона автовладельцев подадут в суд, отстаивая своё право на свободу передвижения, то решение суда не трудно предугадать. Быть может, я повторюсь, но это очень важно: до тех пор, пока федеральные власти не поделятся полномочиями, которые они сгребли у себя и сами ими не пользуются, проблема будет решаться крайне медленно. Это относится не только к административным мерам, но и к финансированию.<br><br>Почему в Москве с таким трудом продвигается строительство дорог, парковок, перехватывающих паркингов, метро, наконец? Да потому, что город варится в собственном бюджетном соку. Федерального бюджета словно и нет, а депутаты Госдумы и чиновники будто и не ездят по московским дорогам и в метро.<br><br><span style="font-weight: bold;">РГ:</span> Но экологические требования к моторному топливу на уровне Евро-3 при том, что по России они действуют на уровне Евро-2, Москва всё-таки узаконила?<br><br><span style="font-weight: bold;">Бочин:</span> Да, но для этого пришлось дважды дойти до Верховного суда РФ.<br><br><span style="font-weight: bold;">РГ: </span> Это помогло улучшить качество бензина на АЗС?<br><br><span style="font-weight: bold;">Бочин:</span> Безусловно. Кандидатов в наш «чёрный список» всё меньше. Для сравнения: в 2008 из 326 проверенных АЗС постановления о наказании были вынесены по 42, а в отчётном периоде 2009 года из 127 АЗС нарушителей было 5. Штраф в 400 тысяч рублей явно даёт эффект.<br><br><span style="font-weight: bold;">РГ:</span> Но миллион осадков от вредных выхлопов как падал на головы москвичей, так и падает?<br><br><span style="font-weight: bold;">Бочин:</span> Это так. <span style="font-style: italic;"><span style="font-weight: bold;">84 процента вредных выбросов приходится на долю автомобильного транспорта</span></span>. В то же время, несмотря на прирост автомобилей, Москве удалось стабилизировать ситуацию с атмосферным воздухом и даже снизить его загрязнённость на 4 процента по сравнению с 2008 годом. Сейчас его состояние такое же, как скажем, в Лондоне и Париже.<br><br><span style="font-weight: bold;">РГ:</span> Москвичей, покупающих по призыву городских властей малолитражки, по-прежнему поощряете?<br><span style="font-weight: bold;"><br>Бочин:</span> Несмотря на кризис, эксперимент продолжается. С ноября прошлого года топливную карту на 24 тысячи рублей получили уже 2,5 тысячи жителей Москвы, пересевшие на маленькие авто.<br><br><span style="font-weight: bold;">РГ:</span> Предстоящей зимой город вновь будет использовать антигололедные реагенты, которые москвичи с иронией называют «коктейлем Лужкова». Что сделано, чтобы снизить их агрессивность по отношению к одежде и обуви москвичей, лапам собак?<br><br><span style="font-weight: bold;">Бочин:</span> К сожалению, ничего лучшего для обеспечения зимой безопасности на дорогах специалисты пока предложить не могут. В этом году реагенты будут использовать для обработки только проезжей части. Для дворов и тротуаров предназначена гранитная крошка и щебёнка. Это нынче жёсткое требование ко всем работникам коммунальных служб.<br><br><span style="font-weight: bold;">РГ:</span> А что скажете о качестве реагентов?<br><br><span style="font-weight: bold;">Бочин:</span> Они соответствуют федеральным экологическим требованиям. Кроме того, принимается порядок входного контроля для каждой партии реагентов. Впервые будет применена и добровольная система сертификации для производителей. Те, кто пойдёт на неё, будут подвергаться лишь выборочным проверкам. По прошлому опыту скажу: сверхнормативного загрязнения почв у нового поколения реагентов, не выявлено. Состояние зелёных насаждений эксперты также оценивают удовлетворительно.<br><br><span style="font-weight: bold;">РГ:</span> А чернеют-то дороги почему сразу после полива реагентами?<br><span style="font-weight: bold;"><br>Бочин:</span> Да потому, что химикаты выносят на поверхность всю грязь, которая скапливается за лето. Чтобы этого не произошло, мэр дал дорожникам задание: до прихода зимы промыть все дороги по два-три раза. Так что будем надеяться, что встретим зиму с чистыми трассами.<br><br><span style="font-weight: bold;">РГ:</span> Правда ли, что на Тверской весной начнут сажать деревья?<br><br><span style="font-weight: bold;">Бочин:</span> Правда. А чтобы они снова не погибли под натиском газов от машин, посадим их в контейнерах, а на зиму будем убирать в оранжереи.<br><br><span style="font-weight: bold;">РГ:</span> И какие же это будут деревья?<br><br><span style="font-weight: bold;">Бочин:</span> Например, липы. А следом за Тверской возьмёмся за озеленение и Садового кольца.<br><br><br>Полную версию можно прочитать на сайте «<a href="http://www.rg.ru/2009/10/26/bochin-poln.html" target="_blank">Российской газеты</a>». http://metroblog.ru/post/2589/ http://metroblog.ru/post/2569/ Fri, 23 Oct 2009 16:34:08 GMT http://metroblog.ru/post/2569/ <img src="http://s60.radikal.ru/i170/0910/1b/3a4f061202bd.jpg" border="0" /><br><br>Сегодня в «Интерфаксе» Александр Кузьмин затронул вопросы, связанные с подземным строительством и транспортом.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Южный дублёр МКАД</span><br><br>«Мы взяли на разработку южный участок Московской кольцевой дороги от моста через Москву-реку в районах Братеево и Капотня до Профсоюзной улицы». В этом месте может быть построена дорога, идущая параллельно МКАД, в первую очередь, для использования её общественным транспортом.<br><br>«На данный момент у Московской кольцевой дороги есть проблемы, так как её используют вместо четвёртого кольца и даже маршруты общественного транспорта вынуждены выходить на МКАД, где попадают в часовые пробки». Перед Москомархитектурой стоит задача сделать дорогу для общественного транспорта, которая может быть выполнена либо в виде отдельной полосы, либо, что вероятнее, в виде параллельной дороги-дублёра. «Уже на следующей неделе мы должны доложить мэру Москвы о наших проектных решениях».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">«Курская»</span><br><br>При проведении реставрации любых объектов, в том числе и станции метро «Курская», необходимо соблюдать точность при воспроизведении оригинала: «Если ты взялся за реставрацию и ты воссоздаёшь это, должно быть точно так, а не белое пятно в этом месте. Я никакой не сталинист, я просто с уважением отношусь к творчеству тех людей, которые работали до меня. А если ты не хочешь этого делать, сделай новую композицию. Если вы берётесь за реставрацию, то делайте, как было, иначе какая же это реставрация?».<br><br>На напоминание о том, что там ещё и стоял памятник Сталину, Александр Кузьмин ответил: «Да, тогда стоял памятник. Не ставьте памятник, и не будет вопросов. А если ставите памятник, то ставьте точно в таком же размере, точную модель того автора, какая была, иначе это не реставрация. Нельзя наполовину делать. Тогда не делайте. Я очень просто отношусь к этому вопросу. Как было у автора, так и должно быть сделано».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Подземка</span><br><br>При строительстве подземного комплекса под Пушкинской площадью город намерен добиваться отсутствия в проекте торговой составляющей, при этом инвестор старается сделать так, чтобы она проектом была предусмотрена: «Мы сейчас добиваемся того, ещё раз подчёркиваю, чтобы никакой торговли там не было. Это решение мэра Юрия Лужкова». Концепция освоения подземного пространства в этом месте предусматривает строительство транспортного тоннеля и подземных автостоянок.<br><br>Ещё один крупный проект — реконструкция Музея изобразительных искусств имени Пушкина на Волхонке. Сейчас существует проект реконструкции музея, по которому начались проработки. «Данный проект подразумевает развитие этой территории в трёх направлениях. Первая часть касается создания общего подземного пространства под музеем». Позади музея находится музей Маркса и Энгельса, который ранее был передан под нужды музея имени Пушкина. «Под музеями можно сделать общее подземное пространство, в котором прекрасно расположатся выставочные залы».<br><br>Вторым направлением является расширение музея в сторону Знаменки, однако это осложняется наличием большого количества зданий-памятников архитектуры и культурного наследия, которые там располагаются. «И последнее направление касается возможности расширения музея ближе к Бульварному кольцу. Как вы помните, рядом с храмом Христа Спасителя находится автозаправка, к которой примыкает пустырь. Там можно было бы развить территорию, однако она пока не проработана».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Деловой центр</span><br><br>На севере Москвы рядом с платформой НАТИ есть интересная точка, где можно построить крупнейший деловой центр. «Это место примыкает к малому кольцу Московской железной дороги, которое в скором времени станет пассажирским. Также рядом проходит Октябрьская железная дорога, а в перспективе может появиться и метро».<br><br>По словам Кузьмина, «это будет благом с точки зрения приложения труда, но он появится только тогда, когда будут решены первоочередные необходимые мероприятия по строительству объектов в городе». На этой территории можно построить 1-1,5 млн кв. метров офисных, административных и жилых площадей. Кроме того, здесь нет ограничений по строительству с точки зрения этажности и природных комплексов, и «это не вызовет раздражения у жителей, а также у «любителей зелёного цвета».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">И ещё</span><br><br>Неожиданно появилась проблема нехватки велосипедных дорожек: «Жители понимают, что этот вид транспорта не столь удобен в качестве основного, однако готовы передвигаться на нём в лесных массивах и парках. Сейчас мы будем разрабатывать программу велосипедных дорожек в городе». http://metroblog.ru/post/2569/ http://metroblog.ru/post/2544/ Fri, 16 Oct 2009 11:58:30 GMT http://metroblog.ru/post/2544/ 6-месячный мальчик чудом спасся, отделавшись только шишкой на голове, после падения коляски прямо под колёса пригородного электропоезда. Это произошло 14 октября на станции Ashburton линии Alamein, обслуживающей восточные пригороды Мельбурна (Австралия).<br><br><a href="http://www.youtube.com/watch?v=NXE2U3TDZwM&amp;feature=player_embedded" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=NXE2U3TDZwM&amp;feature=player_embedded</a><br><br>У меня после просмотра ролика возник только один вопрос — о чём думали инженеры и строители, устроив пассажирскую платформу со столь сильным уклоном в сторону путей?! http://metroblog.ru/post/2544/ http://metroblog.ru/post/2538/ Tue, 13 Oct 2009 19:38:34 GMT http://metroblog.ru/post/2538/ <img src="http://s39.radikal.ru/i085/0910/ca/a4a28900c713.jpg" border="0" /><br><br>Что делать с пробками? За ответом на этот вопрос «Росбалт» обратился к научному руководителю НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаилу Блинкину, — одному из крупнейших авторитетов в области городского планирования. Блинкин — человек, что называется «непростой», он принадлежит к либерально-демократической и «антисоветской» части российского общества, часто и жёстко критикует власть. Но к его советам всё чаще прислушивается интеллектуальная публика.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Михаил Яковлевич, так что же москвичам делать, когда наш город так страдает от пробок?</span><br><br>— А я вот с вами с самого начала спорить начну. Вы говорите, это проблема. А я говорю, что нет такой проблемы. Это парадоксально, но это правда.<br><br>То есть, пробок-то сколько угодно. Вот несколько примеров: как с улиц Замоскворечья выбраться в сторону «большой земли», сделав левый поворот на Каширку? Или как с Люблинской улицы сделать левый поворот на Волгоградку? Там люди стоят часами. Вся Люблинская улица, Печатники, Братеево — все они встречаются в районе метро «Текстильщики» и одноимённой станции железной дороги. Тысячи автомобилей прут на «большую землю» — единственный выход, другого нет.<br><br>Даже не по законам городского планирования — из элементарного гуманизма, — ну, сделайте вы в этом месте нормальный автовокзал, чтобы люди из автобусов-троллейбусов выходили, не шастая по проезжей части, жизнью не рискуя! Перехватывающую парковку сделайте да элементарную левоповоротную эстакаду.<br><br>Та нет же! Ни первое, ни второе, ни третье: торгово-досуговый центр. Ну, казалось бы: люди как-то должны на это реагировать? Я специально проверю результаты голосования в Мосгордуму по району Люблино — думаю, они проголосовали, как и остальные.<br><br>Когда префекты дают согласие на строительство таких объектов, на одной чаше весов лежат абсолютно конкретные экономические выигрыши, рабочие места, доходы, платежи в бюджеты и т.д. А на другой чаше весов — время граждан. Так вот, если граждане голосуют и не протестуют, — их время ничего не стоит.<br><br><span style="font-weight: bold;">— То есть, народ пассивный?</span><br><br>— Смотря когда. Вот когда населению режут любые льготы — вы помните историю с монетизацией льгот, — вот тут народ о себе как-то дал знать. А с пробками — народ о себе знать не даёт никак. Вообще никак.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Если воздержаться пока от революционных призывов, — скажите, как сторонний хладнокровный эксперт, — в чём корни зла?</span><br><br>— Мне очень трудно быть сторонним экспертом: я в этом городе живу с лета 1947 года, с рождения, — я рос на 3-й Мещанской, сейчас это улица Щепкина. У меня здесь бабушки похоронены, я москвич в третьем поколении. Но попробую.<br><br>Самое главное — в Москве нарушен баланс между функциональной нагрузкой и возможностями дорожной сети и городского транспорта.<br><br>Вот мы сносим пятиэтажки, — это правильно, действительно, устаревший жилой фонд, — но сколько этажей мы на этом месте можем строить? Шесть, 16 или 26? В любом городе мира — в Европе, в Северной Америке, даже в Бразилии, хоть это и не центр мировой цивилизации — какая у тебя пропускная способность, столько этажей и строй. Если ты вместо шести построишь 16, машин будет столько, что у тебя всегда будет затор.<br><br>Это абсолютно тривиальное правило. За этим стоят некоторые математические расчёты, но эти расчёты были в новинку лет 40 назад, а сейчас это азбука. Это правило нарушается в Москве с особым цинизмом и дерзостью. Мы строим отличную недвижимость — 24-32 этажа. Там затор будет всегда. Перёкресток Вернадского и Ломоносовского застрянет на всю оставшуюся жизнь.<br><br>Самые катастрофические объекты — это, конечно, Москва-Сити. Ещё до строительства самих небоскрёбов, около 10% недвижимости уже было освоено. Так вот, даже при 10%-ной загрузке, люди оставляли машины на другой стороне Москва-реки и пешочком переходили через мост. А что при 100%?!<br><br>Мне говорят: «Если бы мы соблюдали эти драконовские правила, которые вы сформулировали, Михаил Яковлевич, Москва бы не могла строиться. Москва потеряла бы всю динамику застройки, у нас есть девелоперский и строительный бизнес и т.д.» Ну, хорошо, ребята, мы не потеряли динамику застройки и стоим в пробках.<br><br>С этим непосредственно связано нарушение второго элементарного баланса: между застроенной, дорожной и зелёной частями города. В Москве это нарушено самым варварским образом. Есть три характерных кластера больших городов мира. В странах с просторной территорией — Канада, Австралия, США — 30-35% городской территории занимают дороги, улицы, парковки. Второй кластер — это европейские города. Вена, Лондон, Париж — 20-25%. Третий кластер — это азиатские столицы: Гонконг, Сеул, Сингапур. Там вообще земли нет. И там площадь дорожной сети всего 10-12%.<br><br>Теперь вопрос на засыпку: если Россия по территориальным ресурсам превосходит все эти Канады-Австралии, вместе взятые — какова должна быть доля дорожной сети в Москве?<br><br><span style="font-weight: bold;">— Какова же?</span><br><br>— Так вот, Москва живёт теснее Сингапура и Гонконга. Для неё эта доля — 8,7%! Мы могли бы отнести это целиком на наследие советской власти, которая считала, что советским людям автомобиль вообще не очень нужен. Но это не было бы вполне честно.<br><br>То, что советская власть не любила автомобили — это абсолютно точно. Наши кварталы даже 70-80-х годов планировались из расчёта 60 автомобилей на тысячу жителей по факту. А отметку в 180 автомобилей на тысячу жителей мы должны были достичь уже при коммунизме. Довольно неплохие кварталы, — но в междомовом проезде двум машинам не разминуться. И не потому, что проектировщики были идиотами. А потому что при 60 машинах на тысячу жителей вероятность встречи двух машин в междомовом проезде порядка нуля.<br><br>Сейчас в Москве 350 машин на тысячу жителей. Норма европейского города — 500-700. Пытаться отказать людям в этом удовольствии — всё равно, что пытаться запретить секс. Или еду. Если людям отвязывают руки и допускают к столу, — они начинают есть.<br><br>Был такой выдающийся русский урбанист Владимир Шелиховский, — он абсолютно не вписался в эпоху, он свою книжку написал в 1934 году. Он писал: «Если планировка города вступила в конфликт с автомобилизацией, то надо бороться не с автомобилизацией, а с отсталой, транспортно несостоятельной планировкой».<br><br><span style="font-weight: bold;">— Это в 1934 году? Когда ГАЗ-А, такие чёрненькие, шастали по булыжникам, и грузовые трамваи везли муку на хлебозаводы?</span><br><br>— Да, именно тогда. Книжку запретили к публикации, она при Хрущёве в самиздате ходила. Москва не захотела этого понять ни тогда, ни много позже, ни на уровне официальных лиц, ни на уровне официальных планировщиков. Мы боролись с автомобилизацией. При советской власти ещё можно было запретить — вы помните талоны на «Жигули».<br><br>Но ведь самое печальное — последние 15 лет Москва развивалась уже как обычный автомобильный город. Ещё в начале 90-х годов мы с коллегами опубликовали прогноз, и он совпал один к одному. Не потому, что мы такие умные, а потому что прогноз тривиальный.<br><br>А что же отцы города: вот у нас сейчас заложили прогноз на 2025 год — 380 автомобилей на тысячу жителей. Хотя 380 в Москве будет через три года. А к 2025 году мы на какой выйдем рубеж? В очень тесном Амстердаме — 530, в просторной Барселоне — 700. А в Москве и сейчас во многих домах элитной недвижимости — 70 машиномест на сто квартир. Там человек покупает квартиру за несколько миллионов евро — сколько машин у него будет в семье? Одна?!<br><br>Третья вещь: мы пошли по нетривиальному пути и стали старые московские улицы перестраивать под бессветофорные магистрали.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Почему это плохо?</span><br><br>— Вот видите, какие вопросы вы задаёте. У нас полное отсутствие системы подготовки кадров в области городского и транспортного планирования. В России этому предмету не учат. Ни на одном курсе не объясняют, что улично-дорожная сеть большого города обязана быть двухконтурной!<br><br>Первый контур — обычные улицы, по которым машины едут медленно, 50 км в час, где хозяин-барин — пешеход и велосипедист, автобус. Признак городской улицы очень прост: прямой выход из жилых домов. И второй контур — это городские хайвэи, где нет ни пешеходов, ни велосипедистов. Там едут от души.<br><br>И выбрасывать деньги на строительство на городской улице каких-то бессветофорных магистралей — абсурд! А Ленинградский проспект — тоже городская улица, на ней дома стоят с царя Гороха. Мы отнимаем у людей улицы. Скоростная дорога обязана идти вне застройки. Мы это нарушаем.<br><br>Четвёртый вопрос. Важнейшая характеристика сети — связность. Вот представьте себе трапецию: Варшавка — Каширка — МКАД, а ближе к центру Коломенский проезд, туннель там такой. Эта трапеция разделена Павелецкой железной дорогой. Так вот, добраться до дома, стоящего по другую сторону железной дороги — расстояние по прямой 200 метров, — мы можем только так: выехать на Каширку, объехать по МАКД и вернуться по Варшавке. Из-за низкой связности сети. Мало связок.<br><br>В правильно спланированном городе ваш путь превышает расстояние по прямой на 20%. В Москве — на 53%, больше чем в полтора раза, это мировой рекорд.<br><br>Один из моих пожилых собеседников высказал интересную мысль: такая планировка, когда каждый район имеет только один выход в центр, очень выгодна с полицейской точки зрения.<br><br><span style="font-weight: bold;">— То есть, блокировать толпу, перекрыть один проезд парой броневичков...</span><br><br>— Да. Любое волнение — ты перекрыл одну дорогу, и всё. Они никуда не выберутся. У меня нет доказательств, что это планировалось именно с таким прицелом, я не держал в руках документов. Но старые планировщики говорят, что при Сталине очень серьёзно к этому относились.<br><br>Выход из большинства московских жилых массивов — один. Если два — это считается очень хорошо. Преодолеть это было можно, построив около 40 эстакад через железные дороги, московский бюджет последних 10 лет это позволял. Но не сделали.<br><br>Это приводит ещё к одному, очень мрачному результату: Москва использует центр в качестве транзитной зоны. Это варварство с точки зрения культурно-исторической, и это абсолютно негуманно — ну, зачем людей гонять через центр!<br><br><span style="font-weight: bold;">— Кстати, как вы, коренной москвич, хотите решить проблемы центра? Вряд ли вы за то, чтобы сносить?</span><br><br>— Разумеется, нет. Никто ради автомобилей не сносит городских центров. Это гуманитарная ценность, а кое-где и финансовая, туристская. Точнее, у нас, к сожалению, сносят — сейчас. <br><br>В центре не все проблемы, увы, можно решить. Заторы бывают во всех центрах, они в Средние века строились. Там путь один: подземные парковки там, где можно, а в целом — по типу Лондона, платный въезд в центр. Где-то просто платный, а где-то парковка в центре такая дорогая, что по факту всё равно центр платен, и ощутимо платен.<br><br>Но заторы на периферии — это экзотика, не наблюдаемая в мире. Плата за неправильную планировку. У нас был спрос на парадные проезды из Шереметьева, а на обустройство задних дворов у нас спроса не было.<br><br>Ещё один сюжет: страшная концентрация рабочих мест в центре. Почти 40% рабочих мест всей московской агломерации — на 6% территории, чуть пошире Бульварного кольца. И начальники, и планировщики ставят задачу разнесения рабочих мест на периферию. А понимающие люди говорят: нельзя! У нас на периферии ещё хуже, чем в центре.<br><br>Ещё одно: может показаться парадоксальным, но автомобильный город способен жить только с идеально развитым общественным транспортом.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Отнюдь не кажется парадоксальным.</span><br><br>— Правильно. Чтобы я на машине ездил в супермаркет, с ребёнком на стадион, на концерт. Но не на работу.<br><br>Все крупные города мира ездят по системе park and ride. Я доезжаю до того места, где есть огромная перехватывающая парковка, оставляю там машину и еду на работу на метро, автобусе и т.д. Если все машины приедут в центр, он встанет на всю оставшуюся жизнь. В «большом» Нью-Йорке, считая пригороды, — за 900 машин на тысячу жителей, — но у коренных жителей Манхэттена только треть семей имеет автомобиль. Он там не нужен. <br><br>Метро — единственная транспортная система, которая вообще спасает Москву от распада на изолированные районы. В метро мы все богатые годы недовкладывали. И метро у нас тоже на себе несёт наследие советской власти: заглубление на сотни метров от бомбардировок и длиннющие перегоны. Я вышел из метро — и не попал в свой квартал, поехал ещё две остановки на троллейбусе. Тут есть проблемы, но тут есть хоть какие-то основания для оптимизма, хоть что-то развивается.<br><br>А на земле? За постсоветские годы Москва потеряла треть своих трамвайных линий и подвижного состава. Трамвай — вообще очень выгодный транспорт, он пережил за последние годы в Европе настоящий ренессанс благодаря появлению низкопольных вагонов и гладких путей. Мы эту революцию упустили: даже там, где мы не снимали путей, но где трамвай вписан в общий транспортный поток, как на Лесной, он перестаёт ходить по расписанию.<br><br>Принцип общественного транспорта сформулирован ещё Блезом Паскалем в 1662 году: пассажирская карета должна отходить от остановки через каждые четверть часа с единым тарифом в пять су. Но выполнить её в сегодняшней Москве невозможно. Троллейбусы на Садовом кольце возят в основном бабушек и дедушек. А для деловой поездки троллейбус — это не транспорт. Я не знаю, когда он придёт. И водитель троллейбуса этого не знает, и диспетчер не знает.<br><br>Плачевное положение общественного транспорта имеет две причины. Дешёвые тарифы, — сейчас вроде бы социальная демагогия кончилась.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Стоп, Михаил Яковлевич. Вот, говорят, что либералов народ не любит. А как бы Вы поступили с многочисленными пенсионерами и бедняками, которым мэр Лужков хоть проезд бесплатный дал?</span><br><br>— Вы знаете, я сам уже пенсионер, мне эту карточку не так давно выдали. И как пенсионер, я очень рад. Но как эксперт, я понимаю, что на всю жизнь мне это вряд ли гарантировано. Пенсию нормальную надо платить. Можно давать какие-то льготы — но не должно быть безразмерных льгот. Взяли и обязали транспортников бесплатно возить всех льготников — а новые автобусы на что хочешь покупай.<br><br><span style="font-weight: bold;">— То есть, должна быть монетизация льгот?</span><br><br>— Безусловно! Но это надо с умом делать. А вторая проблема — те же самые пробки. Во многих больших городах, даже в Стамбуле, отгородили трамвайные пути барьерчиками. В Москве — экспериментировали без большого успеха. При нашем общем дефиците сети — как выделить полосу для автобуса? На Сретенке давно сняли.<br><br>И ещё: Ни в одном городе невозможно выполнить сразу два приоритета. Есть общепризнанный гражданский приоритет: автобус важнее автомобиля. Пешеход важнее автомобиля. Все автомобили равны. Едущий автомобиль важнее стоящего. Считалочка из школьного учебника.<br><br>А у нас — все автомобили равны? В Москве городских автобусов — чуть более 5 тыс. И примерно столько же автомобилей с мигалками, имеющих право на преимущество в движении. Я уже не говорю о таких преимуществах, когда пол-Москвы перекрывается.<br><br>Так вот: либо гражданский приоритет, либо сословный: «Раб с факелом бежит впереди кареты». Приоритеты в движении во Франции были отменены в 1789 году.<br><br><span style="font-weight: bold;">— В год Французской революции?</span><br><br>— Именно так. Декрет был: высшим сословиям по встречке не ездить. А в Амстердаме это было принято в начале XVII века, когда купцы договорились не приобретать персональных гондол, дабы не препятствовать проходу грузов по амстердамским каналам. Венеция до этого не додумалась, там дожи пальцы растопыривали. В США преимущество имеет президентский кортеж при исполнении служебных обязанностей. И всё.<br><br>Мы этот рубеж не преодолели и сегодня. Меня просто умилило, когда Дмитрий Анатольевич Медведев ездил у нас под окнами на встречу с либеральными экономистами в ИНСОР. Садовое кольцо было перекрыто в две стороны. Ребята, либо обсуждение либерального будущего России, либо элементы феодализма.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Михаил Яковлевич, мне стало страшно. Что же всё-таки делать?</span><br><br>— Если придёт вменяемое городское правительство: немедленно принимать цивилизованные нормы регулирования землепользования. Не навреди! Строят дома поперёк дороги — останови это строительство. Федеральному правительству хорошо бы вообще наложить вето на Генплан до 2025 года и поручить различным проектировщикам, независимым от мэрии, сделать альтернативные проекты.<br><br>Вторая вещь: есть ценные элементы застройки, определяющие национально-культурную идентичность города. А всё остальное — цинично-утилитарный подход. Новое, дорогое — всё равно. Сносить! Я абсолютно уверен, что все площади на конечных станциях метро будут зачищены от торговых центров, как это произошло во всех крупных городах мира. Да, это дорого, это частная собственность. Но ничего не поделаешь. Придётся прорубать хорды под городские хайвэи — сносить недвижимость. К счастью, городские хайвэи никогда не проходят через центр, так что историю это не затронет.<br><br>И, наконец, менять административно-территориальное устройство! Москва с точки зрения урбанистики в своих границах на 100 тысячах га жить не может. В том же приснопамятном 1934 году ещё один урбанист, Сергей Шестаков, писал: минимальная площадь Москвы — это 200 тыс. га. Москва должна жить в пределах как минимум первой — а может быть, и второй «бетонки»! И я уверен, что знающие люди в администрации президента это пробивают. Но это трудно. Менять географию придётся серьёзным образом!<br><br>Какая ломка предстоит Москве, страшно себе представить, — но это железно.<br><br><span style="font-style: italic;">Беседовал Леонид Смирнов<br><a href="http://www.rosbalt.ru/2009/10/13/679902.html" target="_blank">ИА «Росбалт»</a></span> http://metroblog.ru/post/2538/ http://metroblog.ru/post/2508/ Fri, 02 Oct 2009 19:42:28 GMT http://metroblog.ru/post/2508/ <img src="http://s52.radikal.ru/i137/0910/a5/d2b85c99826f.jpg" border="0" /><br><br>Крупнейший оператор городских автобусных перевозок Великобритании проводит достаточно интересную акцию, целью которой является привлечение внимания жителей небольших городов к экологичности общественного транспорта.<br><br>«Мы знаем, что автобусы позволяют уменьшить заторы на дорогах, один полный автобус — это до 40 автомобилей, которые не выехали на дорогу, — говорит Кейт Майатт, менеджер по маркетингу компании Arriva Midlands. — А меньше машин, меньше автостоянок. Причём, в центре города. Сад на автостоянке призван показать автомобилистам, что чем больше людей оставят свой автомобиль дома и поедут на автобусе, тем больше пространства можно будет высвободить под сады, так как автостоянки в таком случае будут менее необходимы. Мы хотим показать людям, что они упускают из-за большого количества автомобилей в городе».<br><br><img src="http://i013.radikal.ru/0910/db/654167300b3d.jpg" border="0" /><br><br>Акция проходит таким образом: в центре города на одной из автостоянок одно парковочное место вместо автомобиля занимает... зелёный ковер с выставленными на нём растениями. Это и есть «Car Park Gardens» — сад на парковке. Причём, над его дизайном может поработать любой желающий. «Если у вас есть страсть к посадке растений и вы чувствуете, что смогли бы спроектировать сад, достойный вашего города, всё, что вам нужно сделать, это зарегистрировать свои данные на нашем сайте», — приглашает компания.<br><br>Естественно, что всё это связывается также с улучшением транспортного обслуживания населения. Как правило, такие мероприятия приурочивают к выходу на линию новых автобусов, открытию новых графиков движения, открытию ночных маршрутов...<br><br><a href="http://www.arrivabus.co.uk/content.aspx?id=6995" target="_blank">http://www.arrivabus.co.uk/content.aspx?id=6995</a><br><a href="http://www.greenline.co.uk/garden/" target="_blank">http://www.greenline.co.uk/garden/</a><br><a href="http://www.arrivabus.co.uk/news/car-park-space-turned-into-garden/" target="_blank">http://www.arrivabus.co.uk/news/car-park-space-turned-into-garden/</a> http://metroblog.ru/post/2508/ http://metroblog.ru/post/2467/ Wed, 16 Sep 2009 21:39:47 GMT http://metroblog.ru/post/2467/ <img src="http://s55.radikal.ru/i147/0909/fc/191aa8a98119.jpg" border="0" /><br><br>Департамент транспорта и связи решил вынести на обсуждение Правительства Москвы проект постановления о транспортно-логистических центрах. Одной из его главных целей являет разгрузка дорожно-уличной сети города, правда, от себя скажу — такими средствами, какими они хотят, не получиться справиться со сложившейся ситуацией. После проекта постановления будет прописываться сама Концепция разработки ТЛЦ.<br><br>Выкладываю вам <a href="http://rghost.ru/466491" target="_blank">проект постановления</a> вместе с схемами предполагаемого расположения ТЛЦ в Москве. http://metroblog.ru/post/2467/