http://metroblog.ru/cat/1/ Метроблог http://metroblog.ru/img/mb.gif http://metroblog.ru/ http://metroblog.ru/post/3347/ Mon, 26 Jul 2010 13:05:19 GMT http://metroblog.ru/post/3347/ Как метро справляется с жарой? Почему не будет кондиционеров в тоннелях? Когда заменят старые поезда? В этом посте — основные высказанные тезисы, и никаких глупостей из сегодняшних статей в прессе.<br><br><img src="http://photo.metroblog.ru/lj/53_2010-07-26/gaev_1.jpg" border="0" /><br><br>— В Москве уже 35 дней температура держится выше 30 градусов в дневные часы. Климатические условия работы Московского метрополитена (как и других систем советского типа) расчитаны на климат средней полосы России со среднемесячной максимальной температурой не выше 22,6 градусов, и, соответственно, максимально допустимой в метро температурой в 28 градусов. Сейчас на 6 единиц больше.<br><br>— В этом году была холодная зима, и тоннели набрали достаточно прохлады для того, чтобы справится с обычным, традиционным летом, но не таким пеклом, который мы наблюдаем. Первое превышение критических значений на станциях было зафиксировано 7 июля, и начиная с 16 числа стало жарко по всему метро, за исключением пары участков.<br><br>— Вся вентиляция в метро принудительная — это более 400 точек воздухозабора и воздуховыброса, ежечасно во всём метро происходит трёхкратная смена воздуха. (это на всякий случай, если кто технологию забыл)<br><br>— Вентиляция переведена на специальный режим работы, когда в дневное время снижается приток воздуха и увеличивается объём выброса воздуха из метро, тем самым обеспечивая проветривание. После 22 часов вся вентиляция переключается на максимальный приток, чтобы охладить перегретый метрополитен более прохладным вечерним и ночным воздухом.<br><br>— По отдельным станциям, которые нагреты больше всего, введён свой особый режим работы вентиляции, который меняется в течение всего дня.<br><br>— Всё это происходит под наблюдением Лаборатории контроля климата на Московском метрополитене, которая постоянно отслеживает изменения и даёт соответствующие рекомендации по изменению работы вентиляционной системы.<br><br>— Возникает вопрос — почему нельзя оборудовать метрополитен системой кондиционирования? Проблема в том, что метрополитены данного типа строятся по принципу открытой незамкнутой системы, где идёт свободный воздухоомен, поэтому на станциях, в переходах и вестибюлях охлаждать воздух бесполезно — он там не держится и гуляет в виде сквозняков, либо выходя сразу на улицу, либо уходя в тоннели, где нагревается обратно. Можно, конечно, утыкать гигантскими промышленными блоками все помещения метро квадратно-гнездовым способом, но это потребует размещения специальных охлаждающих станций где-то на поверхности города (а места там, разумеется, нет). Стоит ли добавлять про многомиллиардные затраты и гемор по обслуживанию всей этой красоты ради одного-трёх-десяти дней в году и ради одного аномального месяца, случающегося раз в 130 лет? Разумеется, никто в здравом уме это в СНиП'ы не закладывал и даже сейчас закладывать не собирается. Это из категории абсурда.<br><br>— Таким образом, единственным методом улучшить комфорт пассажиров остаётся оборудование подвижного состава (где человек проводит больше времени, чем на хорошо продуваемых станциях) системами принудительной вентиляции и климат-контроля. На сегодняшний день 20% составов (110 из 530), ежедневно выходящих на линию, оборудованы тем либо другим (как вы понимаете, это Яузы, Русичи и .6/.6К). 4% от всего подвижного состава имеют кондиционер. Начиная с этого года, идут закупки вагонов только с «такими системами» (.6 всё-таки покупать будут?). По итогам следующего года планируется довести количество вагонов с кондишеном до 10% от общего количества.<br><br>— В следующем году начинается программа по модернизации номерных на Калининской линии в <a href="http://metroblog.ru/tag/.6%2F.6%EA/" target="_blank">6К</a>.<br><br>— В Москве смог от горящих торфяников. Опыт 1972 года (предыдущая аномальная жара) учит увеличивать воздухообмен — что в дневные часы нереально, поэтому, как уже сказано выше, вся вентиляция врубается на полную мощность ночью.<br><br>— В общем, всё, что заложено в метрополитене технически и всё, что регламентируется нормами — используется на 100%, и более того — даже применяются специальные методы, смягчающие весь этот ад. <a href="http://metroblog.ru/post/3338/" target="_blank">Пресловутый иск</a> — бессмысленен, глуп и абсурден. Это попытка привлечь к себе внимание. Что-то типа «подать в суд на то, что в подмосковье горят торфяники. Это климатические явления, которые происходят вне воли человека. Давайте ещё подадим на солнце, что оно такое жаркое!»<br><br>— Усилен контроль за состоянием машинистов, на линейных пунктах увеличено число запасных бригад, проводится дополнительный выборочный медосмотр в течение смены.<br><br>— Дополнительные источники тепла в метрополитене — это пассажиры, каждый из которых эквивалентен постоянно горящей 100-ваттной лампочке, а также энергетические установки и выброс тепла через резисторы при торможении вагонов.<br><br>— Опробована система охлаждения тяговых подстанций, сейчас такие установки работают на 10 станциях, что снижает тепловыделение оборудования на 12 градусов. Такие установки приняты и рекомендованы к серийному выпуску, и метрополитен будет их закупать на постоянной основе.<br><br>— Также на двух линиях реализована (!) система рекуперативного торможения. Тепловыделение от вагонов снижено на 30%. Возможна установка накопителей — Дмитрий Владимирович уклончиво сказал, что это «следующий этап работы».<br><br>— Касательно жалоб на слишком зверскую работу кондиционеров на .4 — система расчитана на работу при нормальном климате с поддержанием внутри салона температуры 24 градуса. Судя по тому, что есть недовольные — надо будет ещё отрегулировать, чтобы сохранить прохладу, но максимально уменьшить число жалоб.<br><br>— Дмитрий Владимирович отслеживает тематические форумы, и считает, что высказываемые там мнения куда объективнее газет, которые гонятся за дешёвыми сенсациями.<br><br>— Эксклюзивная информация: в августе планируется выставить на общественные слушания проект линии метро в Жулебино. Будут две станции — одна в самом начале на Лермонтовском проспекте, и вторая в центре района. Это будет единый пусковой участок 5,4 километров. Молитвы помогли.<br><br>— О моде среди чиновников заводить себе блоги и недавнем появлении президента в Твиттере: «Я не чиновник, я — хозяйственный руководитель.» http://metroblog.ru/post/3347/ http://metroblog.ru/post/3338/ Wed, 21 Jul 2010 14:58:58 GMT http://metroblog.ru/post/3338/ <span style="font-size: 10px; line-height: normal">«<a href="http://www.rian.ru/moscow/20100721/256929874.html" target="_blank">РИА Новости</a>», 21.07.2010.<br>Фотография <a href="http://one-in.livejournal.com/77434.html" target="_blank">Игоря Ванина</a></span><br><br><img src="http://s58.radikal.ru/i160/1007/fe/64def1f79b0b.jpg" border="0" /><br><br>Общество защиты прав потребителей (ОЗПП) подало в суд на Московский метрополитен — правозащитники требуют привести температуру помещений метро в соответствие с санитарными нормами, а также снизить уровень шума в вагонах и обновить напольное покрытие, сообщила в среду пресс-служба ОЗПП.<br><br>Поводом для обращения в суд послужил ряд нарушений норм действующего законодательства со стороны ГУП «Московский метрополитен». Они были обнаружены в ходе проверки сотрудниками ОЗПП совместно с независимыми экспертами нескольких станций Московского метрополитена, говорится в пресс-релизе.<br><br>По итогам первой проверки, прошедшей 11 июня 2010 года, было выявлено, что температура воздуха превышает допустимые нормы (по СанПиН — 28 градусов Цельсия), напольное покрытие на некоторых станциях не соответствует нормативам, а уровень шума в поездах значительно выше предельно допустимых показателей.<br><br>Во вторник глава пресс-службы метрополитена Москвы сообщила, что Московский метрополитен в настоящее время внедряет поезда с кондиционерами, а также улучшает систему вентиляции. Между тем из материалов, размещённых на сайте предприятия, следует, что температура на станциях продолжает расти — почти за месяц жаркой погоды она поднялась в среднем на 3-5 градусов.<br><br>Так, по данным на 22 июня, на станциях «Сокол» и «Речной вокзал» была зафиксирована температура 26,5 и 26,1 градуса тепла соответственно, то, по информации на 19 июля, воздух на станциях прогрелся до 31,2 и 32 градусов. Эти показатели стали максимальными для всех станций метро Москвы. На станции «Выставочная» по-прежнему, как и месяц назад, зафиксирована самая низкая, по сравнению с другими станциями, температура — 22,6 градуса. При этом месяц назад на станции было 19 градусов.<br><br>Проблема с кондиционированием воздуха в столичной подземке стоит уже не один год. И разговоры о, её решении ведутся давно. Вот только руководство метрополитена пока ничего не предприняло, чтобы изменить ситуацию. ОЗПП намерено с помощью подачи иска заставить метрополитен перейти от слов к делу. Ведь потребитель, покупая проездной билет в метрополитен, имеет право на получение качественной услуги и комфортную поездку. Вместо этого пассажиры вынуждены находиться в душных поездах с неисправной системой кондиционирования, рискуя своим здоровьем.<br><br>Согласно санитарным правилам, шум в пассажирских помещениях не должен превышать 70 децибел. Однако при замере уровня звукового давления при движении состава в вагоне № 5556 Арбатско-Покровской линии выявлено значение равное 104 децибел, что небезопасно для органов слуха, отмечают правозащитники.<br><br>Кроме того, выбоины в полу в пассажирских помещениях по действующему СНиП недопустимы и должны заделываться в течение суток. Однако в районе лестницы на переходе со станции «Курская» Арбатско-Покровской линии выявлены выбоины в напольном покрытии, которые на момент проверки были заполнены мусором. Такие же выбоины были обнаружены в районе перехода со станции «Комсомольская» Кольцевой линии на станцию «Комсомольская» Сокольнической линии и в переходе со станции «Третьяковская» Калининской линии на станцию «Новокузнецкая» Замоскворецкой линии.<br><br>Дополнительно эксперты заострили внимание на сильной изношенности покрытия, выраженной в наличие вытертостей, уступов между смежными изделиями, которые достигают 3 мм. Всё это создаёт травмоопасную ситуацию для пользователей подземного транспорта.<br><br>ОЗПП уведомило ГУП «Московский метрополитен» о результатах экспертизы, но повторная проверка от 11 июля 2010 года показала, что проблемы так и не были устранены.<br><br>В поданном иске ОЗПП просит суд признать действия ГУП «Московский метрополитен», допускающего наличие выбоин в напольном покрытии, превышение допустимого уровня шума, превышение максимальной допустимой температуры воздуха, противоправными в отношении неопределённого круга потребителей. И требует привести станции и сооружения метрополитена в соответствие с нормами законодательства в течение 30 дней с момента вступления решения суда в законную силу. http://metroblog.ru/post/3338/ http://metroblog.ru/post/3335/ Mon, 19 Jul 2010 16:50:15 GMT http://metroblog.ru/post/3335/ Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ, г. Санкт-Петербург) выиграл конкурс на поставку состава из 4 вагонов метро (2 головных и 2 промежуточных) для Новосибирского метрополитена.<br><br>Согласно условиям контракта, ОЭВРЗ должен поставить Новосибирскому метрополитену состав в срок до 15 октября 2010 года. Заказчик получит вагоны мод. 81-714/717. ОЭВРЗ освоил производство, руководствуясь технической документацией, полученной от этого предприятия.<br><br>Вагоны, которые Октябрьский завод изготовит для Новосибирского метро, будут иметь целый ряд особенностей. В соответствии с требованиями заказчика, они будут оснащены системой автоведения «БАРС»; тяговым оборудованием в оригинальном исполнении. Внутренняя отделка салонов будет выполнена не из пластика, а из металла с порошковым окрашиванием.<br><br>Освоение производства вагонов метро — принципиально новое для петербургского предприятия направление работы. Основной профиль завода — капитальный ремонт пассажирских вагонов локомотивной тяги и вагонов электропоездов. С 2008 года ОЭВРЗ также выполняет работы по капитальному ремонту подвижного состава для Московского метрополитена.<br><br>«Заключение контракта с Новосибирским метрополитеном означает, что в России появился ещё один производитель вагонов метро», — говорит первый заместитель генерального директора Трансмашхолдинга Анатолий Мещеряков. — «Начало производства новой продукции открывает перед ОЭВРЗ совершенно новые рыночные перспективы».<br><br>«<a href="http://www.tmholding.ru/main/press/realises/11214" target="_blank">Трансмашхолдинг</a>», 19.07.2010. http://metroblog.ru/post/3335/ http://metroblog.ru/post/3333/ Sun, 18 Jul 2010 16:30:31 GMT http://metroblog.ru/post/3333/ <img src="http://s15.radikal.ru/i189/1007/ba/832f29b80eee.jpg" border="0" /><br><br>В минувшую пятницу на «Спасской» произошло очередное ЧП со ступенями эскалатора, которые снова не сложились. Причина всё та же — перекос лестничного полотна. К счастью, никто из пассажиров в этот момент не стоял на опасном участке лестницы, а потому обошлось без пострадавших.<br><br>К поломкам эскалаторов в переходе между станциями метро «Сенная» и «Спасская» все уже давно привыкли. Установленные там инновационные механизмы петербургской компании «Универсалмаш» начали выходить из строя один за другим с апреля. Их обещали исправить в самое ближайшее время, но лишь постоянно переносят сроки на «попозже».<br><br>— Вообще-то такая поломка представляет серьёзную угрозу для людей, и хорошо, что никто не покалечился, — рассказала одна из сотрудниц метрополитена, работающая на «Спасской». — Сейчас повреждённые ступени сняли. Видите, вон там, где они должны быть, дыра зияет.<br><br><img src="http://s53.radikal.ru/i139/1007/b2/d3903c1a9004.jpg" border="0" /><br><br>И действительно, место поломки прекрасно видно невооружённым глазом. На застывшей ленте не хватает трёх ступеней. Причём именно эта конкретная механическая лестница сломалась впервые, до этого выходили из строя лишь её соседи. Видимо, избежать ремонта не удастся никому.<br><br>— Сейчас там работают на спуск в безопасном режиме всего два эскалатора, — говорит пресс-секретарь метрополитена Юлия Шавель. — Все эскалаторы по очереди проходят ремонт и модернизацию. Предположительно, в нормальном режиме переход заработает в начале сентября.<br><br>Владимир Краковцев<br>«<a href="http://spb.kp.ru/print/news/704057" target="_blank">Комсомольская правда — Санкт-Петербург</a>», 18.07.2010. http://metroblog.ru/post/3333/ http://metroblog.ru/post/3328/ Fri, 16 Jul 2010 15:54:11 GMT http://metroblog.ru/post/3328/ <img src="http://a.imagehost.org/0744/630IMG_9389.jpg" border="0" /><br><br>Предлагаю посмотреть наиболее интересные аспекты этого документа, посвящённые вагонам метро и рельсовым автобусам.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Приоритетные направления</span><br><br>В 2009 году основные усилия ОАО «Метровагонмаш» были направлены на сохранение объёмов производства и выпуск новых видов продукции, которые являются приоритетными в портфеле заказов 2009 года и на ближайшую перспективу.<br><br>Основным перспективным направлением в настоящее время и в ближайшие годы является увеличение выпуска подвижного состава нового поколения для метрополитенов и железных дорог. В 2009 году завод приступил к изготовлению первых опытных вагонов метро новой серии 81-760/761. <br><br>Продолжалась начатая в 2008 году работа по совершенствованию технического облика вагонов 717/714 согласно требованиям Московского метрополитена. Разработана модификация вагонов метро 81-717.6/714.6. Три вагона новой модификации собраны опытным производством и проходят испытания. Идёт работа по изготовлению новой модификации вагонов 81-760/761 в цехе опытного производства. Ведутся переговоры со строящимися метрополитенами для распространения вагонов серии 81-740/741.<br><br>По железнодорожной тематике заключён контракт на разработку и поставу десяти дизель-поездов для железных дорог Сербии с возможностью дальнейшего увеличения контракта. Планируется развитие за счёт выхода новых образцов техники, а именно, вагона метро нового поколения модели 81-760/761, и значительного усовершенствования вагона модели 81-740/741, что, безусловно, явится значительным конкурентным преимуществом.<br><br>Финансовое положение Общества на протяжении 2009 года было стабильным. Своевременное получение денежных средств от покупателей позволяло обеспечить своевременную закупку материальных ценностей и комплектующих для обеспечения плана производства, финансирования мероприятий по техническому перевооружению производства.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Вагоны модели 81-717.5М/714.5М и их модификации</span><br><br><img src="http://i026.radikal.ru/0907/48/a18d2da998f3.jpg" border="0" /><br><br>В 2009 г. вагоны данной модификации изготовлялись для Минского, Бакинского, Киевского метрополитенов. Также производился капитальный ремонт вагонов. Все вагоны для Московского и Бакинского метрополитенов серийно укомплектовывались тележками с листовой рамой, имеющей повышенную прочность и увеличенный ресурс. С начала 2009 года новые рамы тележек устанавливаются и на вагоны капитального ремонта взамен выработавших свой ресурс рам старой конструкции.<br><br>Внедрён комплект электрооборудования производства завода «Реостат», откорретирована КД на вагоны для Киевского и Минского метрополитенов по требованию Заказчика.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Изделие 750.05-20</span> (РА2 с «гладким» кузовом для ОАО «РЖД»)<br><br><img src="http://i072.radikal.ru/0907/99/db80806e6743.jpg" border="0" /><br><br>В течении 1 квартала 2009 года в связи с увеличивающейся загрузкой по серийной тематике завершён вывод сборки рельсовых автобусов из цеха № 3. С апреля сборочные работы осуществляются только на площадях цеха № 217, что позволило сократить технологическое время на перемещение внутренних комплектующих и сконцентрировать все техпроцессы по одному адресу.<br><br>— Проведено сопровождение серийного производства<br>— Откорректирована КД по результатам изготовления и эксплуатации<br>— Принято участие совместно с Заказчиком в разработке ремонтной документации по РА2<br>— Разработана КД, изготовлена система управления «САКУРА», установлена на автобус и проведены испытания указанной системы.<br>— Подготовлены и проведены зимние сертификационные испытания.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Вагоны модели 81-717.6/714.6</span><br><br><img src="http://s50.radikal.ru/i128/1007/b6/416b88cc6d8b.jpg" border="0" /><br><br>— Разработана и передана в производство КД на вагоны нового изготовления по результатам испытаний вагонов капитального ремонта мод. 81-717.6К/714.6К.<br><br><span style="font-weight: bold;">Вагоны модели 81-740.1/741.1</span><br><br><img src="http://i003.radikal.ru/0907/68/1e11b329ddeb.jpg" border="0" /><br><br>— Разработан ряд ремонтных бюллетеней по замечаниям эксплуатации;<br>— Постоянно обеспечивалось сопровождение изготовления вагонов на заводе и их эксплуатации в депо приписки.<br><br><span style="font-weight: bold;">Вагоны модели 81-740.2/741.2</span> (София)<br><br><img src="http://i059.radikal.ru/0907/26/1ac317bf36fb.jpg" border="0" /><br><br>— Откорректирована КД в части дополнительных требований Заказчика по цветовым решениям интерьера и экстерьера, а так же в связи с внедрением системы кондиционирования кабины фирмы «Мерак».<br><br><span style="font-weight: bold;">Вагоны модели 81-740.4/741.4</span><br><br><img src="http://s15.radikal.ru/i188/0907/82/fca0644fcea6.jpg" border="0" /><br><br>— Проведены ходовые испытания опытного поезда;<br>— По результатам испытаний откорректирована КД и передана в производство.<br><br><span style="font-weight: bold;">Вагоны модели 81-760/761</span><br><img src="http://s48.radikal.ru/i119/1007/74/5cf6bbe1447c.jpg" border="0" /><br><br>— Подписан договор с ГУП «Московский метрополитен» на изготовление опытного трёхвагонного поезда;<br>— Разработано и утверждено техническое задание;<br>— Разработана КД и передана в опытное производство;<br>— Осуществлено авторское сопровождение сборки кузовов в опытном производстве.<br><br><span style="font-weight: bold;">Изделие 750.05-30</span> (РА2 для инспекторских поездок руководящего состава ОАО «РЖД»)<br><br><img src="http://s61.radikal.ru/i171/1007/8d/250d5316bf3f.jpg" border="0" /><br><br>— Проведена доработка по замечаниям и предложениям Заказчика.<br><br><span style="font-weight: bold;">Изделие ДПСМ</span> (дизель-поезд с силовым модулем)<br>— Разработан эскизный проект<br>— Разработано и согласовано техническое задание<br>— Разработано техническое задание на системы<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Работа Управления внешнеэкономической деятельности</span><br><br>В 2009 году выполнен контракт на поставку вагонов метро в Софийский метрополитен. Все метропоезда поставлены в сроки, оговорённые контрактом, и введены в эксплуатацию. Специалисты «Метровагонмаш» при координации УВЭД вели гарантийное обслуживание ранее поставленных в Софию, Варшаву и Литовскую Республику вагонов. В 2009 году ОАО «Метровагонмаш» победило в тендере на поставку рам тележек для Будапештского метрополитена. Контракт выполнен в полном объёме в установленные сроки.<br><br>В стадии проработки совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» проект поставки вагонов метро в Индию, Иран, Вьетнам, Египет. В связи с тем, что некоторым из этих стран требуется подвижной состав, принципиально отличный от выпускаемого нашим объединением, <span style="text-decoration: underline;">УВЭД и СКБ работали со швейцарской фирмой «Штадлер»</span> в части проектирования такого подвижного состава.<br><br>Продвижение продукции объединения «Метровагонмаш» на зарубежные рынки велось в условиях жёсткой конкурентной борьбы с ведущими мировыми производителями рельсового транспорта, что требовало непрерывного совершенствования технического уровня и качества выпускаемых вагонов.<br><br>В 2009 году УВЭД заключён ряд контрактов на поставку запасных частей в Болгарию и Литовскую Республику. В области импорта УВЭД осуществлялись поставки комплектующих для обеспечения плана производства от 16 фирм-производителей различных стран.<br><br>Регулярно производилось оформление документации по отправке материалов и заготовок для Шполянского завода и получению обратно готовых деталей и узлов, а также на постоянной основе велась работа по отправке в Варшавский, Софийский метрополитены и Литовской железной дороге запчастей и агрегатов для восстановления вагонов, находящихся на гарантии, по получению и таможенной очистке запчастей, направленных для проведения ремонта.<br><br>В декабре 2009 года ОАО «Метровагонмаш» победило в тендере на поставку дизель-поездов для Сербских железных дорог. Среди других участников тендера были: известный испанский производитель «CAF», словацкий « ZOS VRUTKU» и хорватский «GREDEJ».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Служба маркетинга и сбыта</span><br><br>Общий объём выручки от продаж продукции ОАО «Метровагонмаш» в 2009 г. составил 11,62 млрд. руб. На экспорт осуществлялись поставки вагонов метро, запасных частей и комплектующих. Выполнение плана по реализации в 2009 г. было сопряжено с рядом трудностей: позднее заключение договоров и отсутствие предоплаты от заказчика (по вагонам метро серии 81-717/714), уменьшение объёма поставок по инициативе заказчика (капитальный ремонт вагонов метро, рельсовые автобусы), уменьшение цены на вагоны метро серии 81-740/741 для Московского метрополитена. Несмотря на объективные трудности, объём реализации в 2009 г. удалось сохранить практически на уровне 2008 г.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Основные факторы риска, связанные с деятельностью Общества</span><br><br>Значительная доля продукции, производимой Обществом, потребляется заказчиками-монополистами, что порождает зависимость Общества от них и связанные с этим риски. Финансирование предприятий — заказчиков осуществляется, как правило, из бюджетов различных уровней, как государственных, так и муниципальных. В связи с этим Обществом принимаются меры по поиску удобных для контрагентов схем оплаты, развитию рынков сбыта и созданию новой продукции. Пример тому — создание вагонов метро модели 81-760/761 и начало разработки дизель-поездов для Сербии.<br><br>В целях минимизации данных рисков Обществом заключаются долгосрочные контракты, а также расширяется сеть поставщиков большинства материалов и комплектующих, позволяющая не допустить бесконтрольного повышения цен.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Полная версия</span><br><br>Находится <a href="http://www.metrowagonmash.ru/doc/godotchet09.pdf" target="_blank">здесь</a>. Правда, из интересного там ничего больше нет — ни количества выпущенных вагонов, ни каких-то других подробностей или упоминаний, как в отчётах за прошлые годы. http://metroblog.ru/post/3328/ http://metroblog.ru/post/3327/ Wed, 14 Jul 2010 15:29:15 GMT http://metroblog.ru/post/3327/ <img src="http://s61.radikal.ru/i173/1007/b6/9dd35127cb84.jpg" border="0" /><br><br>Первый в Казахстане метрополитен должен соответствовать высоким стандартам и быть комфортабельным для пассажиров. Об этом в Алма-Ате в ходе презентации первой партии подвижных составов, произведённых южнокорейской компанией Hyundai специально для метрополитена города, сказал аким Ахметжан Есимов. <br><br><span style="font-weight: bold;">Ахметжан Есимов:</span><br>«Все работы по строительству метрополитена идут в соответствии с утверждённым графиком, и мы полны уверенности в том, что в следующем году в 20-летнюю годовщину независимости нашей страны Алма-Атинский метрополитен будет запущен в эксплуатацию. А сегодня, мы присутствуем на презентации первых четырёх составов, которые будут обслуживать наших горожан».<br><br>Вагоны имеют сквозной проход, что является одним из главных критериев современного метро: это обеспечивает не только удобство для пассажиров, но и безопасность.<br><br><img src="http://s45.radikal.ru/i108/1007/d2/4fd6d5eb0380.jpg" border="0" /><br><br>Кроме этого, подвижной состав оборудован системами кондиционирования и видеонаблюдения. Система тормозов — дисковая, а не колодочная, благодаря чему снижается уровень износа колеса и возрастает срок его эксплуатации, уменьшаются затраты на ремонт. Вагоны подвижного состава также снабжены системой автоматической сцепки. Максимальная безопасность движения состава будет обеспечена тремя режимами управления.<br><br>Дизайн подвижного состава исполнен в жёлто-голубой цветовой гамме и ассоциативно связан с цветами государственных символов Казахстана. Общая длина подвижного состава 77,80 м, вместимость — до 940 человек. Общий вес поезда — 148 тонн. Максимальная скорость — 80 км/ч.<br><br><img src="http://s61.radikal.ru/i171/1007/01/d418f63321bb.jpg" border="0" /><br><br>Метрополитен является стратегически важным объектом. Согласно проектному решению, трасса метро первой очереди первой линии Алма-Атинского метрополитена проходит под улицей Фурманова от проспекта Райымбека до проспекта Абая и под проспектом Абая до улицы Гагарина. Протяжённость линии первой очереди составляет 8,56 км.<br><br>В настоящее время в перегонных тоннелях ведутся работы по устройству верхнего строения пути и укладке рельс. На четырёх станциях завершены отделочные работы. На остальных трёх станциях отделочные работы продолжаются. Разрабатывается технико-экономическое обоснование по дальнейшему развитию метрополитена Алма-Аты, где предусматривается продолжение первой линии по проспекту Абая до посёлка «Калкаман-3» и от ст. «Райымбек батыра» до вокзала «Алма-Ата-І». Кроме этого, планируется строительство второй линии от мкр. «Думан» через центральный парк отдыха Алма-Аты (бывший парк им. Горького) вдоль ул. Толе би до мкр. «Орбита». Таким образом, рассматривается комплексное развитие транспортной системы города, что существенно разгрузит транспортную сеть мегаполиса.<br><br><img src="http://s59.radikal.ru/i163/1007/af/9396c442c74e.jpg" border="0" /><br><br>Введение метрополитена в эксплуатацию будет способствовать улучшению экологической обстановки города, в котором сейчас насчитывается более полумиллиона транспортных средств, выбрасывающих в атмосферу до 190 тысяч тонн вредных веществ в год.<br><br>Планируется, что Алма-Атинский метрополитен будет перевозить до 300 тысяч пассажиров в сутки и позволит снизить загруженность дорог и улучшить экологическую обстановку.<br><br><a href="http://www.inform.kz/rus/article/2286185" target="_blank">inform.kz</a> http://metroblog.ru/post/3327/ http://metroblog.ru/post/3303/ Wed, 30 Jun 2010 19:16:52 GMT http://metroblog.ru/post/3303/ <img src="http://s50.radikal.ru/i129/1006/92/92eaf0af6d34.jpg" border="0" /><br><br><span style="font-style: italic;">«Переход со станции «Садовая» на станцию «Спасская» осуществляется через станцию «Сенная площадь». Переход со станции «Сенная площадь» на станцию «Спасская» осуществляется через станцию «Садовая»... </span><br><br>Эти слова пассажиры нашего метрополитена слышат уже почти три месяца. Поначалу сломанные эскалаторы обещали вернуть в строй через две недели, затем чуть отодвинули срок: на 30 апреля. Но прошло уже и 30 мая, наступило 30 июня... Теперь вот называют новый срок. Нет, не угадали: 30 августа.<br><br>— Сколько же можно?! И зачем только связались с новыми эскалаторами?! — возмущалась молодая мама Маргарита Хватова, которой мы помогали переносить коляску с малышом с «Садовой» на «Спасскую». — Едем к бабушке на «Проспект Большевиков». Мало того что Правобережную линию обрубили на «Спасской», так ещё и эскалаторы надёжные не могли установить. Всякий раз мучаюсь здесь с коляской.<br><br>— Давайте я вам помогу, — подоспел нам на помощь 30-летний Сергей Слуцкий, который дважды в день преодолевает здесь нелёгкий путь, следуя с Ладожского вокзала на «Старую Деревню», где он работает.<br><br>— Вообще это, конечно, безобразие полное, — делится Сергей своим мнением. — Как можно устанавливать на пересадочном узле, где тысячи пассажиров, новоиспечённые эскалаторы? Необкатанные, неотрегулированные...<br><br>И так мучаются ежедневно десятки тысяч пассажиров. Напомним, «инновационные» эскалаторы, творение «Универсалмаша», начали пугать пассажиров своим «зубовным скрежетом» с первого дня работы. С горем пополам за год они перевезли 40 миллионов пассажиров, а три месяца назад были совсем остановлены по техническим причинам.<br><br>С той поры по внутренней связи метро то и дело звучат сообщения о том, что переходы на «Спасскую» осуществляются вкруговую через «Садовую» и «Сенную». И все эти три месяца со своими «недоношенными» чадами пытается разобраться тот самый «Универсалмаш», который по гарантии и несёт ответственность за их состояние.<br><br>Кстати, в военной авиации есть хорошее правило: уж коли произошла авиакатастрофа, все полёты на самолётах такого типа прекращаются до полного выяснения обстоятельств случившегося и контрольной проверки всего оборудования летательных аппаратов.<br><br>Начальник нашего метрополитена Владимир Гарюгин, который в своё время поддержал новаторов «Универсалмаша» и главного конструктора Виктора Христича, решил действовать почти так же. Правда, он не остановил работу семи других эскалаторов (пришлось бы вообще закрывать станцию), но заставил параллельно с ликвидацией аварии и капремонтом тщательно проверить буквально все узлы и системы соседних подъёмников.<br><br>И своевременно. Не одну машину запчастей привезли с «Универсалмаша» новаторы. Сменяли бегунки, кронштейны, ступени и ряд других конструкций. И практически с каждой из них — сплошные проблемы. Те же самые бегунки. Чего проще, казалось бы: обыкновенные подшипники. Но, чтобы они не гремели, не шумели, во время движения на них наносят по специальной технологии полиуретановое покрытие.<br><br>При вскрытии эскалаторов выяснилось, что подшипники-то голые. Полиуретан, закупленный по дешёвке, оказался не германским, а китайским, и быстро износился. В результате стальные подшипники крутились по стальным направляющим. Вот почему эскалаторы гремели и визжали. Теперь вроде бы достали-таки настоящий фирменный полиуретан и одели подшипники, соблюдая технологию, в надёжную «одёжку».<br><br>Немало проблем и со ступенями подъёмников. При авральном пуске «Спасской» их монтировали впопыхах и налепили как попало. Теперь скрупулёзно «ловят» миллиметры зазоров между ними (по нормам 6 мм), что связано напрямую с безопасностью пассажиров.<br><br>Выполняются и другие профилактические операции.<br><br>Между тем главный конструктор Виктор Христич видит во всём этом только позитивное отношение к его детищу. С надеждой восклицает: «Нет пределов совершенству!». Нам он сообщил, что уже изготовлена большая часть эксклюзивных подъёмников для станции «Нарвская», где торопятся выбросить на свалку прежние эскалаторы и выполнить ремонтно-реставрационные работы на 55-летнем метровокзале.<br><br>Вот только вопрос возникает. Если до сих пор никак не могут разобраться с эскалаторами-карликами на «Спасской», то где гарантия, что «гиганты» от Христича и «Универсалмаша» оправдают себя на «Нарвской»? Не лучше ли хотя бы подождать, пока новаторы исправят свои прежние грехи?<br><br>Вразумительного ответа в штабе метрополитена о сроках ремонта на «Спасской» нам вчера услышать не довелось. Из других источников, имеющих прямое отношение к ремонту и последующей госприёмке, нам сообщили, что все намеченные работы на восьми эскалаторах «Спасской» будут завершены до 18 августа. Планируется получить заключение экспертов промышленной безопасности, итоги которых должны утвердить ответственные лица Госгортехнадзора. Затем две недели отведут для устранения замечаний. И при положительном исходе 30 августа неразбериха со спасскими подъёмниками должна быть закончена. Красную ленточку при этом перерезать не планируют, опасаясь новых выкрутасов инновационных «лестниц-чудесниц».<br><br>Юрий Трефилов, фото Дмитрия Соколова, по материалам «<a href="http://www.spbvedomosti.ru/article.htm?id=10267558" target="_blank">Санкт-Петербургских ведомостей</a>». http://metroblog.ru/post/3303/ http://metroblog.ru/post/3284/ Wed, 23 Jun 2010 09:39:45 GMT http://metroblog.ru/post/3284/ <img src="http://s57.radikal.ru/i155/1006/60/6f415ffd9e84.jpg" border="0" /><br><br>Спустя год к правому перегонному тоннелю перегона «Московская» — «Горьковская» присоединился брат-близнец — тоннель левый. Его удалось завершить на 10 дней раньше запланированного срока. Теперь, когда основной этап работ закончен, можно говорить об открытии первой нагорной станции метро и возобновлении движения по улице Горького. <br><br>Новый тоннель 1328 метров в длину и 6 метров в диаметре. По признанию работников Главного управления по строительству и ремонту метрополитена, мостов и дорожных сетей в Нижнем Новгороде, работа над ним велась быстрее и легче, чем над первым.<br><br>— Когда мы копали правый тоннель, столкнулись с большим количеством трудностей. Были и выбросы грунта, и просадки зданий, — рассказал генеральный директор МУ ГУММиД Юрий Гаранин. — При постройке второго тоннеля мы учли негативный опыт, поэтому работа прошла без сбоев.<br><br>Оба тоннеля построены по новой технологии, сдаются сразу с внутренней отделкой — что называется, «под ключ». Рыть тоннели рабочим помогал тоннелепроходческий механизированный комплекс фирмы «Ловат», или попросту — щит. Его дальнейшая судьба решится в ближайшие пару месяцев: щит либо останется в Нижнем Новгороде, либо отправится на стройку в Сочи.<br><br>— Сейчас комплекс будет демонтирован, — говорит Юрий Гаранин. — Наша организация разработала всю проектную документацию по дальнейшему строительству нитки метро, возведению станций «Оперный театр» и «Площадь Сенная», скоро передаст её на экспертизу. В зависимости от её результатов, будет решаться вопрос о «прописке» щита.<br><br>С окончанием проходки второго тоннеля завершены основные конструктивные элементы метропроезда от станции «Московская» до станции «Горьковская». Но работы у строителей по-прежнему много. Предстоит завершить тупики оборота поездов на «Московской», доделать эвакуационные сбойки между тоннелями на «Горьковской» (через них в чрезвычайных ситуациях будут эвакуироваться люди), закончить автоподходы к метромосту — над ними рабочие трудятся не первый месяц, срок сдачи — 2011 год. А главное — начать рыть котлован под саму станцию. Как только это будет закончено, улица Горького будет открыта для движения автотранспорта.<br><br>— Физические работы по доработке нового узла Нижегородского метрополитена должны быть закончены к концу 2011 года, — сообщил губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев. — Из-за проблем с закупкой оборудования для станции, а также необходимостью проведения пусконаладочных работ, «Горьковская» откроется не раньше середины 2012 года.<br><br>Что касается денег, то на завершение всех работ потребуется около 6 млрд. рублей. По решению премьер-министра России Владимира Путина, в 2010 и 2011 годах область получит на строительство метро по 2 млрд. рублей. Дополнительные средства будут выделены и из областного бюджета: 500 млн. рублей в ближайшем полугодии, ещё около 1 млрд. — в первом полугодии 2011 года.<br><br>Анна Баташёва<br>«<a href="http://www.mk.ru/print/articles/511706-metro-gorkovskaya-otkroetsya-letom-2012go.html" target="_blank">Московский комсомолец</a>» (Нижний Новгород), 23.06.2010. http://metroblog.ru/post/3284/ http://metroblog.ru/post/3280/ Tue, 22 Jun 2010 15:43:34 GMT http://metroblog.ru/post/3280/ С 1 июля компания «Олимп» начинает размещение схем линий Московского метрополитена в ещё непривычных для пассажиров местах — на окнах вагонов. Нововведение коснётся только поездов «Русич». Размещаться такие схемы будут на всех линиях, где они курсируют, включая Бутовскую.<br><br><img src="http://s15.radikal.ru/i189/1006/14/ab6f0009d851.jpg" border="0" /><br><br>Схемы выполнены в виде прозрачных наклеек, все привычные цвета и размеры схемы сохранены. В каждом вагоне планируется разместить шесть схем — вдвое больше, чем в вагонах старой конструкции.<br><br>— Идея подобного размещения схем появилась вместе с внедрением поездов нового образца и в данный момент получила продолжение, — говорит Альберт Теплицкий, заместитель генерального директора ООО «Олимп» по коммерческой деятельности. — Учитывая тот факт, что в вагонах «Русич» практически отсутствуют поверхности, где было бы возможно размещение привычных схем, a форматом имеющихся большинство пассажиров не очень довольно, инициатива «Олимпа» перенести схемы на окна вагонов значительно облегчит пассажирам возможность ориентации в метрополитене даже в часы-пик.<br> <br>Кроме удобства для пассажиров, новые схемы будут интересны и рекламодателям. У последних появится возможность разместить свою рекламу на абсолютно новом носителе в вагоне, расположенном в постоянном поле зрения пассажиров.<br><br>— Руководство метрополитена позитивно встретило нашу инициативу по размещению схем на окнах метропоездов, — продолжает Альберт Теплицкий. — Метро активно развивается, совершенствуется и модернизируется. Метрополитен стремится к высокому качеству обслуживания пассажиров, и мы тоже стараемся идти в ногу со временем, предлагая оригинальные и нестандартные решения, полезные пассажирам, а рекламодателям мы предоставляем новые эффективные рекламные площади, которые смогут ещё активнее работать на продвижение различных товаров и услуг.<br><br>Основное преимущество рекламоносителя в его месторасположении — окна вагонов всегда находятся в поле зрения пассажиров и даже в часы-пик практически полностью отсутствуют помехи для визуального восприятия рекламы.<br><br>Кроме того, рекламный блок (19х45см) жёстко не привязан к схеме и фактически является самостоятельным рекламным стикером с возможностью замены независимо от схемы. А привлекательная цена, специально установленная «Олимпом» на этот вид рекламы, станет ещё одним фактором для привлечения рекламодателей. Подробнее узнать о стоимости размещения можно <a href="http://www.olimp-m.ru/price/#shem_ru" target="_blank">здесь</a>.<br><br><a href="http://www.ology.ru/print80853.htm" target="_blank">ology.Ru</a>, ООО «<a href="http://www.olimp-m.ru/" target="_blank">Олимп</a>» — 22.06.2010. http://metroblog.ru/post/3280/ http://metroblog.ru/post/3272/ Sun, 20 Jun 2010 02:40:16 GMT http://metroblog.ru/post/3272/ <img src="http://s53.radikal.ru/i140/1006/8b/a8335a6cfc1a.jpg" border="0" /><br><br>ОАО «Мобильные ТелеСистемы» в четвёртом квартале 2010 года намерено запустить новый способ оплаты за проезд в Московском метрополитене — абоненты смогут проходить, приложив к считывающему устройству турникета свой мобильный телефон.<br><br>Проект реализуется совместно с ГУП «Московский метрополитен» на базе технологии NFC (Near Field Communication, технология беспроводной связи малого радиуса действия). Готовое технологическое решение для оплаты проезда в метро представители МТС продемонстрировали в пятницу в рамках Петербургского экономического форума.<br><br><img src="http://s57.radikal.ru/i155/1006/ec/4a9d6bd8010b.jpg" border="0" /><br><br>Новое решение предполагает возможность покупки электронного билета через перечисление средств с мобильного счёта абонента. Электронный билет загружается в память телефона и позволяет использовать телефон вместо карты оплаты.<br><br><img src="http://s56.radikal.ru/i151/1006/c8/59d9ca6c381c.jpg" border="0" /><br><br>Деньги за поездку будут списываться с абонентского счёта. В качестве проездного документа пассажиры смогут использовать мобильный телефон. Чтобы пройти в метро, телефон нужно будет поднести к считывающему устройству турникета на расстояние около 10 сантиметров. Деньги за поездку будут списываться с мобильного счёта.<br><br>Пассажирам, которые захотят воспользоваться новой услугой, нужно будет приобрести для телефона дополнительную внутреннюю антенну и поменять SIM-карту. Антенны и SIM-карты будут продаваться на станциях.<br><br><img src="http://s005.radikal.ru/i211/1006/09/5f008d255d9a.jpg" border="0" /><br><br>Когда новая SIM-карта будет вставлена в телефон, в меню появится новый раздел. С его помощью абонент сможет выбрать и оплатить нужное число поездок. Тарифы на проезд пока не уточняются. Оплата проезда будет производиться с помощью технологии NFC (Near Field Communication, беспроводная связь ближнего радиуса действия). Система NFC будет внедрена в Московском метро в октябре-декабре 2010 года.<br><br>В мае 2010 года о намерении запустить программу по бесконтактной оплате проезда, товаров и услуг объявил Сбербанк. В апреле 2010 года Apple запатентовала систему Concert Ticket+, которая позволяет превратить телефон в электронный билет на концерт или футбольный матч.<br><br>По материалам РИА «<a href="http://www.rian.ru/society/20100618/247815969.html" target="_blank">Новости</a>» и других сайтов. http://metroblog.ru/post/3272/ http://metroblog.ru/post/3262/ Tue, 15 Jun 2010 06:01:42 GMT http://metroblog.ru/post/3262/ <img src="http://i052.radikal.ru/1006/62/438fb43d0bba.jpg" border="0" /><br><br>Вот уже почти месяц в редакцию «Российской газеты» то и дело звонят москвичи с вопросом: когда же откроют станции «Марьина роща» и «Достоевская»? Сначала их обещали к 15 мая, когда метро отмечало своё 75-летие, потом — к 12 июня... Все праздники прошли, а новые станции до сих пор закрыты для пассажиров... Почему то и дело называются новые сроки пуска?<br><br>Понять нетерпение жителей Москвы можно. Ведь этот участок Люблинской линии — самый длинный долгострой в истории метрополитена. Длиной 3,5 километра, он начал строиться ещё в середине 1990-х годов. Затем из-за сложностей с финансированием объект надолго заморозили. Расконсервировали стройку лишь в 2007 году. Пустить в строй «Достоевскую» и «Марьину рощу» намеревались сначала в середине 2009 года, затем к новому 2010 году, потом ко Дню Победы в мае нынешнего...<br><br>Когда станции так и не открылись и 15 мая, в день празднования 75-летия Московского метро, многие заговорили о «страшных» мозаиках на «Достоевской», которые решено переделать, так как они якобы могут испугать горожан. Но и это оказалось слухом. Задержали станцию не Раскольников с поднятым топором и не убитая старушка-процентщица, а технические недоделки...<br><br>— Сейчас сооружение обеих станций завершено, — рассказал начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев. — Идёт обкатка путей. Как только она завершится, «Достоевская» и «Марьина роща» откроются для пассажиров.<br><br>А главный архитектор «Мосгипротранса» Николай Шумаков объясняет, что <span style="text-decoration: underline;">обкатка путей — сложный процесс, так как по этому участку будут ездить тяжёлые составы, превышающие по массе обычные пассажирские метропоезда</span>: «Мы опробовали уже качество рельсов, проверили электропроводку, облицовку станций, сейчас идёт сопоставление проекта и готовых станций. Если рельсы в процессе обкатки не дадут трещины, а электрика сбоя, работу метростроевцев можно будет принимать».<br><br>Конкретную дату ввода в эксплуатацию долгожданных станций Дмитрий Гаев так пока и не назвал, но заверил, что до конца июня это произойдёт.<br><br>Глеб Пучков<br>«<a href="http://www.rg.ru/2010/06/15/dostoevskaya.html" target="_blank">Российская газета</a>», 15.06.2010. http://metroblog.ru/post/3262/ http://metroblog.ru/post/3243/ Thu, 03 Jun 2010 13:46:46 GMT http://metroblog.ru/post/3243/ <img src="http://s004.radikal.ru/i205/1006/c5/dabdb4b1fef3.jpg" border="0" /><br><br>Ещё одно интервью с Николаем Шумаковым про Челябинск. В отличие от <a href="http://metroblog.ru/post/3228/" target="_blank">предыдущего</a>, оно, скорее, не о проектах для этого города, а о его взглядах на подземную архитектуру в целом. С учётом того, что они представляют из себя в настоящее время (см. почти все новые и будущие станции Москвы, а также проекты для <a href="http://metroblog.ru/post/1900/" target="_blank">Омска</a> и <a href="http://metroblog.ru/post/3213/" target="_blank">Челябинска</a>), ознакомиться с этим материалом очень рекомендую.<br><br><br>В марте на малом архитектурном совете проекты челябинских станций и сооружений метро, разработанные под руководством Николая Шумакова, получили самую высокую оценку. Теперь проектировщики готовятся представить архитектурную часть проекта на заседании градостроительного совета в июне. К нему уже готовы планшеты и документы. Наглядные материалы ждут своего часа. Николай Шумаков показывает схему линий метрополитена, эскизы станций и наземных сооружений. Он подолгу останавливается возле каждого планшета, поясняя свои задумки и оживляя проект всё новыми деталями. <br><br><br><img src="http://s47.radikal.ru/i116/1006/32/bae19e46aa1c.jpg" border="0" /><br><br>— Схема метрополитена Челябинска существует примерно в таком виде с начала строительства, — рассказывает главный архитектор «Метрогипротранса». — Пока она свою актуальность не потеряла. Мы говорим о первой линии метрополитена и о первой очереди: от станции «Тракторозаводская» до «Проспекта Победы». Спланированы и вторая, и третья линии. Они имеют пересечение с первой: одна — на проспекте Победы, другая — на площади Революции. Первая линия проектируется уже с учётом будущих пересадок. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Каждая станция уникальна или есть общая архитектурная идея? </span><br><br>— Прежде всего, надо сказать об архитектурной задумке. Впервые в России и, насколько я знаю, в мировой практике всё проектируется в единой концепции. Мы не рассматриваем каждую станцию как отдельный объект. Для нас единица проектирования — вся линия из пяти станций. Поэтому предлагается общее стилистическое решение по всем объектам независимо от их конструкции. Этот стилистический приём определяется мною как подземное сооружение, насыщенное светом, с хорошим объёмом, грамотным архитектурно-планировочным решением. Если обрисовать в общих чертах, это воздушный, стерильный, транспортный дворец под землёй. Как это решается?<br><br>На всех станциях светильники как таковые отсутствуют. На мой взгляд, это очень важно для подземного сооружения. Нет люстры, бра или торшеров. Светится вся форма, которая зарыта под землёй. Решается это большими светоформами. Станция «Тракторозаводская» — это огромные продольные кессоны (углубления в сводах — авт.) с мелкими светоформами под этими кессонами. Они задают ту, на наш взгляд, интересную архитектуру, которая появится завтра под землёй. Тот же приём на станции «Комсомольская площадь», но тут другие кессоны. Светится весь объём, вся станция. А светильники расположены в нижних зонах кессонов. Это создаёт дополнительное удобство при замене светильника, которую можно сделать в любое время. <br><br>Я хочу подчеркнуть, что речь идёт о свете, а не цвете. Хочется, чтобы все станции были максимально освобождены от цвета, а наполнены только светом. Это белая, воздушная, но подземная архитектура. А вкрапления цвета — это бордовое платье пассажирки, женские каблучки, яркая сумка, зонтик. Но не более. Думаю, это будет очень необычный художественный эффект для подземного сооружения. <br><br>Обе эти станции сводчатые, мелкого заложения. Такая конструкция удобна прежде всего для пассажиров, потому что в часы пик она даёт оптимальное перераспределение пассажиропотока на все платформы. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Станция «Площадь Революции» — центр города, его «подземное лицо». Как это отразилось на её облике? </span><br><br>— Это особое световое решение. По конструкции это глубокая, колонно-стеновая станция. Такая конструкция в своё время была проработана в Москве на двух станциях. Но здесь совсем другая архитектура. Во-первых, сам подход, о котором я уже сказал: отсутствие светильников. В данном случае несущая, напряжённая часть, коей является сама опора, — это свет. Все своды сами по себе белые, стоят на световых конструкциях. Причём световая конструкция обращена только в центральный зал. Мы чётко провели зонирование глубоких станций на центральный зал, пассажирский зал, входной парадный зал и боковые залы. Боковые залы более строги, лаконичны, менее эмоционально насыщены. Если будут деньги и желание заказчика, мы даже думаем внести какую-то монументально-декоративную составляющую в виде, например, силуэта центральной части Челябинска. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Помню, раньше разработчики предлагали сделать станции с определённой тематикой, привязкой к истории города. Вы же предпочли другое решение... </span><br><br>— Мы никоим образом тематически не связаны с конкретной станцией. Мы на «Комсомольской площади» не делаем комсомольские значки, а на «Тракторозаводской» — гусеницы тракторов или танков. А на «Площади Революции» мы не предлагаем развёрнутые знамёна. Это очень важно, потому что завтра станция может быть переименована и называться неизвестно как. По опыту московского метрополитена могу сказать, что нелепых ситуаций было множество. Например, станция имени Ленина так и сохранила два силуэта вождя, но называется «Царицыно». Так что мы ушли от исторической, тематической привязки. Но, естественно, станции должны быть разными, чётко прочитываться под землёй, чтобы человек легко ориентировался, где он находится: на «Площади Революции» или на станции «Торговый центр». <br><br><span style="font-weight: bold;">— И чем же отличается «Торговый центр» от своих подземных собратьев? </span><br><br>— Эта станция находится под рекой Миасс. С одной стороны — областной краеведческий музей. С другой стороны — торговый центр. От этой привязки название. Но мы не будем проектировать ларьки, чтобы связать название со станцией. И вообще такого названия не будет. Скорее всего, появится новое — «Река Миасс». Нас на архитектурном совете попросили дать свои предложения по названию. Сама станция очень интересной конструкции. Это шикарная глубокая однопролетная станция. Благодаря конструктивным решениям, мы получили абсолютно уникальный объём высотой около десяти метров. Это огромное воздушное пространство, чёрно-белая графика. Источник света опять же находится над путевой стеной. Очень интересные наземные вестибюли. Они расположены на правом и левом берегу Миасса и имеют ландшафтные формы. На эскалаторе пассажиры поднимаются прямо к витражу. Знаю на практике, это очень сильный, эффектный приём, когда из-под земли выбираешься к свету, природе. Это сооружение мы думаем превратить в ландшафтную композицию. Идею сейчас прорабатываем. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Смотрится, действительно, впечатляюще...</span><br><br>— И вот приезжаем на последнюю станцию «Проспект Победы». На пересечении Свердловского проспекта и проспекта Победы будет построен инженерный корпус. По архитектуре это будет доминанта района, хотя сооружение утилитарное. Сама станция глубокая, пилонная. Если на «Комсомольской площади» конструкция, которая держит своды, — это стены, то здесь — традиционные пилоны, которые набираются из тех же тюбингов, что и остальная обделка. Пилон решён в той же стилистической направленности, но, естественно, с другой прорисовкой. Стеклянные светящиеся витражи дают основной свет. Всё это поддержано светлым высоким сводом. Зал ожидания выполнен в другой пластике. Впервые мы пытаемся сделать часть путевых стен в стекле, чтобы показать ту удивительную конструкцию, которую мы всё время прячем, — тюбинговую обделку. Даже в Москве такая идея пока не реализована. Вообще намёток, которые определяют облик челябинского метрополитена, очень много. И если всё будет воплощено, как задумано, это выведет челябинское метро на совершенно новый уровень в плане осмысления подземного сооружения. Это будет лучший метрополитен мира по архитектуре, как минимум. Принципиально новая, иная архитектура. Архитектура сумасшедшего, космического полёта. <br><br><span style="font-weight: bold;">— А как же уральский колорит, Николай Иванович? </span><br><br>— Будут и змеевик, и родонит. Мы будем применять естественный материал там, где это возможно. Есть очень интересное предложение от главного архитектора Челябинска Николая Ивановича Ющенко. Исторически полы в церквях, дворцах были из чугуна. Почему бы не использовать этот материал в метрополитене? Сделать часть полов или все полы, или боковые залы, или фрагменты в чугуне. Просто декоративное использование чугуна в виде решёточек сегодня мало кого интересует. Если применять, то вкусно, сочно. Ради этой цели мы собираемся съездить в Касли. Так что Урал должен прочитаться в любом сооружении. Это не основополагающая программа, но необходимый элемент. <br><br><br><span style="font-weight: bold;">«Раз взяли в руки лопату — надо достраивать» </span><br><br><span style="font-weight: bold;">— Николай Иванович, в какой стадии находится решение вопроса по челябинскому метро? О консервации объекта речи уже не идёт? </span><br><br>— Вряд ли сегодня власти пойдут на принятие такого решения как консервирование строительства. Консервировать объект полностью невозможно. В Москве, да и в Челябинске, консервация на несколько лет проводилась. Но она была локальная. Полная же консервация по своим затратам — денежным, трудовым, технологическим — сопоставима со строительством нового метро. Это фактически та же сумма, которая требуется на продолжение строительства. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Можно ли озвучить цифры? У нас, например, называлась сумма в пять миллиардов рублей — столько требуется на полную ликвидацию объекта. </span><br><br>— Не знаю, мы не проводили такие расчёты. Консервировать метро никто не будет. Это зарытые деньги и полная бесхозяйственность. Пять миллиардов — это примерно четвёртая часть тех денег, которые нужны на метрополитен на сегодня. Потом консервация требует постоянного мониторинга. Если не следит за объектом, не откачивать воду, не вентилировать конструкции, не проводить их укрепление, мы просто завалим город.<br><br><span style="font-weight: bold;">— В прямом смысле? </span><br><br>— В прямом смысле. В Москве на «Тургеневке» конструкции простояли год без мониторинга, за ними мало следили. В итоге получили подвижки грунта на два сантиметра. Это очень серьёзно. Где два, там и три. И начнётся деформация всех зданий. О консервации речи не должно быть вообще. Другое дело, что денег на сегодня нет. А раз их нет — ждём лучших времён, выпускаем проект, утверждаем его, сдаём на экспертизу. Мы прошли на «пятёрку» городской архитектурный совет. В начале июня состоится градостроительный совет, где будет утверждён архитектурный раздел. Сдача проекта на экспертизу должна состояться в конце лета. Мы предоставляем рабочую документацию — строители на базе проекта продолжают работу.<br><br><span style="font-weight: bold;">— Насколько я помню, проект метрополитена раньше уже разрабатывался, но не прошёл главгосэкспертизу. В чём были его недостатки?</span><br><br>— Такого отрицательного заключения, как по этому проекту, я в жизни не видел. Со всякими выводами экспертизы приходилось сталкиваться, но когда отрицательное заключение — это стопка бумаг толщиной сантиметров десять, причём по каждому разделу, включая архитектуру, только минусы... О чём тут говорить? Проект оказался слабый. Я говорю не в укор моим собратьям-проектировщикам, просто так получилось. Это всё-таки специфическая сфера, и надо знать много подводных камней — и технических, и строительных, и архитектурных. Поэтому был объявлен новый тендер. Мы тоже приняли в нём участие и благополучно выиграли. Хотелось бы отметить, что нашему проектному институту в июне будет 77 лет. Пожалуй, у нас самая подготовленная и опытная команда из всех ныне занимающихся метрополитеном. Думаю, что мы успешно пройдём экспертизу. Более того, с экспертами мы находимся в постоянном контакте. Снимаются все вопросы уже в процессе проектирования. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Сейчас у метростроя главная проблема — финансирование. За счёт чего, на ваш взгляд, можно удешевить строительство челябинского метро? </span><br><br>— Я вам скажу, что метрополитен — дорогое удовольствие. И как ни крути, общие мировые тенденции — это увеличение цен на строительство вообще, и метрополитена в частности. Предпринимать какие-то принципиальные шаги, менять схему метрополитена в Челябинске невозможно, поскольку многое уже сделано строителями. В мелких вещах мы идём на удешевление строительства. Но это, поверьте, копейки. Всё равно метрополитен как был, так и остаётся очень дорогим объектом. <br><br><span style="font-weight: bold;">— А отделка, например? Разве нельзя сделать её более простой? </span><br><br>— Конечно, можно поиграть на отделочных материалах. Допустим, сделать какой-то убогий метрополитен в керамической плитке. Но сразу вам говорю — это никакой экономии не даст. Потому что отделка метрополитена при огромной общей стоимости работ составляет полтора-два процента. Будем играть — сократим до 1,8 процента. Это всё копейки. Поэтому мы отделку делаем первоклассную, на базе новых прогрессивных материалов. Так что путей удешевления, которые принципиально повлияли бы на итоговую сумму, я не вижу. Один путь был в своё время, когда начиналось строительство, — это не строить метро вообще. К счастью, этот этап миновал. Раз лопата была взята — надо достраивать. <br><br><span style="font-weight: bold;">— И в какие же сроки, Николай Иванович? У нас говорят, что при нынешнем финансировании, лет шестьдесят, не меньше. </span><br><br>— По нашим прикидкам и по расчётам Челябметростроя можно всё благополучно построить к 2015-му году, если будет то финансирование, которое намечали заказчик, губернатор, мэр города. В таком случае к 2015-му году первая линия метрополитена будет жить и здравствовать. Строители к этим срокам готовы. Если сейчас коллектив метростроевцев сохранится, и они в этом году будут задействованы на объектах в Сочи, то 2015-й год обеспечен. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Вы отслеживаете ситуацию в других городах? Только в Челябинске метро оказалось в финансовой дыре? </span><br><br>— Многие города в момент перестройки и постперестроечный период не стали строить метро. Челябинску повезло: деньги стали выделять. Ну, повезло относительно, как вы понимаете. Челябинск начал строительство метрополитена, несмотря на беды и трудности, которые свалились на страну. И правильно сделал, потому что метрополитен в городе должен быть. Это, прежде всего, социальная программа, которая должна решать социальные задачи. Мы должны дать выбор жителям города: или доехать от станции «Тракторозаводской» до «Проспекта Победы» за семь минут, или потратить полтора часа на этот же путь в нынешней ситуации. А завтра будет ещё хуже. Если мы сейчас не разгрузим дороги, уведя пассажиропоток под землю, завтра мы получим то же, что в Москве. Там мы нахлебались в связи с отсутствием программы финансирования метрополитена, и получили тот коллапс, который, по сути, неразрешим. Это вечная автомобильная пробка на поверхности. <br><br><br><span style="font-weight: bold;">Метро — не роскошь</span><br><br><span style="font-weight: bold;">— Противники метро часто выдвигают аргумент о том, что себестоимость проезда, а значит, и цена жетона на метро, будут очень высоки, не по карману обычным гражданам. А как же социальный аспект? </span><br><br>— Стоимость проезда в метрополитене будет такая, какую определит руководство области и города. Она устанавливается волевым путём. Это не та ситуация, когда надо «отбить» деньги, вложенные в проектирование и строительство метро. Такого нигде в мире нет. Это не то же самое, что купить троллейбус, автобус или «маршрутку», посадить туда водителя непонятной национальности и выпустить на трассу. Метро — это огромные капитальные вложения, которые никогда в бюджет не вернутся. Поэтому стоимость проезда не только в России, но и по всему миру, ограничивается. Где-то двадцать рублей, где-то доллар, где-то — два. А на самом деле себестоимость, к примеру, может быть пять долларов. Цены на проезд в метрополитене определяет руководство той территории, где находится метро. <br><br><br><span style="font-weight: bold;">— В любом случае, это путь дотаций? </span><br><br>— Да, путь дотаций. На метрополитене не зарабатывают, он затратный. Всем надо понимать, что это не прибыльное предприятие, а социальная программа, которая решает транспортные проблемы в городе. Чем челябинцы хуже жителей аналогичных мегаполисов мира? Там, если население города подходит к миллиону, жителей становится 600-800 тысяч, строится метрополитен. Поэтому нужно строить, чтобы обеспечить комфортное проживание челябинцев на своей территории. Мы говорим о составляющей жизни, а не о том, что деньги зарыты. Да, деньги уже закопаны, и они должны служить людям, а не существовать в каких-то законсервированных подземных катакомбах. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Но разве давно обещанная первая линия метро от Тракторозаводского района до проспекта Победы решит транспортные проблемы Челябинска? </span><br><br>— Первая линия в полной мере, конечно, не заработает. Она одинокая, локальная. Надо строить сеть метрополитена, тогда проблемы развяжутся. <br><br><span style="font-weight: bold;">— Какие аспекты нынешнего совещания архитекторов и градостроителей, которое проходит в Челябинске, вам интересны? </span><br><br>— Буквально каждый выступающий произносит слово «транспорт». Во всей России транспорт — одна из основополагающих, больных тем. Кто-то в Челябинске вносит дикий диссонанс в эту проблему: не надо строить, деньги закапываем. Раз начали, надо достраивать. <br><br>Дарья Лукашевская<br>«<a href="http://uralpress.ru/show_review.php?id=1917" target="_blank">Урал-пресс-информ</a>», 28.05.2010. http://metroblog.ru/post/3243/ http://metroblog.ru/post/3242/ Thu, 03 Jun 2010 13:09:07 GMT http://metroblog.ru/post/3242/ <img src="http://s48.radikal.ru/i119/1006/94/f399a9320991.jpg" border="0" /><br><span style="font-style: italic;"><span style="font-size: 11px; line-height: normal"><br>Так по замыслу проектировщиков мог бы выглядеть Московский проспект:<br>под землёй метрополитен, а над ним — многоуровневые эстакады с парковками</span></span><br><br>Воронежцы грезили о метрополитене как минимум последние лет тридцать. Сейчас Воронеж подошёл к метро ближе, чем когда бы то ни было. По замыслу проектировщиков первый тоннель метро пройдёт под Московским проспектом и соединит площадь Ленина с Северным районом.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Проект века</span><br><br>Недавно заведующий кафедрой строительства автодорог ВГАСУ профессор Владислав Подольский в очередном разговоре о дорогах заявил: «В Воронеже будет метро. Причём скоро». Профессор сослался на то, что не может раскрыть все подробности, но говорил уверенно. Что же произошло? Оказалось, не дожидаясь предложений от областных и городских властей, воронежские учёные сами пришли к ним с проектом реконструкции улиц и прокладки метрополитена.<br><br>Проект разработала воронежская фирма, занимающаяся проектированием мостов. Первая и пока единственная схема воронежского метро занимает большую часть стены в кабинете директора фирмы Игоря Березина. В конце апреля схема была презентована в Москве на форуме «Доркомэкспо».<br><br>— Город без быстрого транспорта — археологический музей, — констатирует Игорь Березин. — Осенью прошлого года меня пригласили в областное правительство на совещание, посвящённое развитию дорожной сети. От проектных организаций ждут предложений. Поэтому наша фирма подготовила проект, включающий в том числе и метрополитен. Проектное предложение по метрополитену мы недавно передали в правительство и в мэрию.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Схема линий Воронежского метрополитена</span><br><br><img src="http://s19.radikal.ru/i192/1006/37/d875d85140b1.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Трамвай уйдёт под землю</span><br><br>Вопрос о стоимости строительства метро Игорь Березин предупреждает сразу — говорит, что старался экономить. По его мнению, метрополитен — не такой уж дорогой вид транспорта. Тем более что Воронежу проектировщики предлагают метро мелкого заложения, тоннели которого проходят на глубине не более пяти метров.<br><br>От московского это метро отличается также короткими перегонами между станциями — от 700 метров до 1,2 километра — и подвижным составом. Игорь Березин и его коллеги видят под землёй не классические вагоны Мытищинского машиностроительного завода, а современный скоростной пяти-шестивагонный трамвай — что-то похожее на метро Мюнхена. Один из главных показателей рентабельности метро — пассажиропоток. В провинциальных городах он не может быть таким же, как в столице. В итоге в построенном с размахом нижегородском метро вагоны курсируют полупустыми.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Где копать будем?</span><br><br>По замыслу проектировщиков воронежское метро в основном будет проходить непосредственно под проезжей частью на главных магистралях города. Объясняется это просто: строить такое метро можно не шахтёрским методом, а сверху, вскрывая проезжую часть и закладывая тоннели с бетонными стенками.<br><br>Воображение уже рисует кошмарные картины перекрытого из-за строительства метро Московского проспекта. Но Игорь Березин успокаивает:<br><br>— Ширина тоннеля с учётом стенок в любом случае не более 10 метров, а ширина проезжей части на многих улицах — 25-30 метров. Поэтому тоннель занимает лишь чуть большую площадь, чем, скажем, недействующие трамвайные линии. Кроме того, такое строительство, конечно же, ведётся постепенно — вскрыли проезжую часть на протяжении, к примеру, 100 метров, проложили тоннель, закрыли его сверху, пустили движение, пошли дальше. Такой способ прокладки тоннелей поможет привести в порядок и дороги. У нас же много лет говорят, что нужно менять щебёночное основание.<br><br>После этого наш собеседник заявил, что метро можно удешевить за счёт строительства над метрополитеном многоуровневых эстакад с парковками. Опоры эстакад могут стать стенами метротоннеля, а разместившиеся на первом и втором уровнях эстакад парковки должны заинтересовать инвесторов. Кстати, по подобному проекту Игоря Березина (только без метро) уже построен мост в Улан-Удэ, под которым разметилось 700 парковочных мест.<br><br>Здесь стоит вспомнить о том, что метро — электротранспорт и электричества оно потребляет как несколько огромных предприятий. А нынешняя энергосистема электротранспорта находится в плачевном состоянии. Но Игорь Березин и в этом случае не унывает. По мнению проектировщика, обойтись можно зарекомендовавшими себя в Европе газовыми электростанциями.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">«Следующая станция…»</span><br><br>Проектировщики считают, что Воронежу в идеале нужны три пересекающиеся линии метро: Московско-Авиазаводская (от студенческого городка, расположенного рядом с «Олимпиком» на Московской трассе, до района ВАИ), Димитровско-Семилукская (от остановки «Общежитие» на 9 Января до улицы Волгоградской) и Усманско-Первомайская (от магазина «Метро» до Перхоровича).<br><br>В первую очередь потребуется, конечно же, ветка из Северного района в центр города — часть Московско-Авиазаводской линии. Пока на ней 11 станций: «Студгородок», «Областная больница», «Военный городок», «ТЦ «Московский проспект», «Памятник Славы», «Автовокзал», «Политехнический институт», «Площадь Заставы», «Кольцовская», «Площадь Ленина», «ВГУ». Дальше, как считает Игорь Березин, вполне можно проложить часть Усманско-Первомайской линии — от магазина «Метро» до площади Ленина.<br><br>Преимущество этой линии в том, что она может быть в основном наземной и пройти по трамвайной эстакаде Северного моста (говорят, что изначально эту эстакаду и проектировали под метротрам). Чтобы доказать серьёзность своих намерений, проектировщик достал из стола чертёж, на котором показано расположение станции «Площадь Ленина», и начал объяснять, как можно было бы разместить саму станцию и входы и как на время строительства станции можно пустить городской транспорт в объезд по самой площади…<br><br>В любом случае хорошо, что обычная фантастика сейчас стала научной. Тем более что проект, о котором мы рассказали, может пригодиться в любой момент. Потенциальные инвесторы не любят, когда к ним приходят с пустыми руками. А история казанского метрополитена, который начали строить в сложные 90-е годы и открыли в 2005-м, показывает, что даже самый дерзкий проект осуществим. Дело лишь в том, кто его осуществляет.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Какой скоростной транспорт мог появиться в Воронеже</span><br><br>В 80-е самым обсуждаемым в городе проектом был скоростной электротранспорт на магнитном подвесе. По словам бывшего мэра Александра Цапина, идея была вполне реальной и в конце 80-х якобы даже было принято решение опробовать новый вид транспорта в Воронеже и Ереване. К этому времени в подмосковном Раменском построили испытательный полигон с почти километровым участком пути. Уже в 1979 году здесь успешно опробовали первый в мире вагон ТП-01 на магнитном подвесе. Чуть позже были созданы и испытаны более совершенные вагоны ТП-02, ТП-03, ТП-04 и ТП-05. Последний даже сняли в качестве действующей декорации в телефильме «С роботами не шутят» в 1987 году. Идея не осуществилась в связи с кончиной СССР.<br><br>В 90-е годы воронежцам было не до метро. А вот в начале 2000-х руководитель городского управления пассажирского транспорта Валерий Мочалов активно презентовал проект монорельса. Правда, в проекте было лишь несколько фото, созданных с помощью компьютерной графики.<br><br>Более или менее серьёзно о скоростном транспорте власти заговорили в 2007-м. В принятом Генплане заложен проект городской железной дороги (некоторые называют её «лёгким метро») вдоль действующих железнодорожных путей. В 2008 году на воронежском инвестиционном форуме мэрия даже искала инвестора, который был бы готов вложить 15 миллиардов рублей в линию длиной 30,8 км. Увы, не нашла.<br><br>С приходом нового губернатора областные и городские власти заговорили о том, что хорошо бы по действующей железной дороге пустить электрички из Юго-Западного района в Отрожку. И попытались попросить на это деньги у министра транспорта. Результат пока также отрицательный.<br><br>Роман Прытков<br>«<a href="http://newspaper.moe-online.ru/view/219524.html#print" target="_blank">МОЁ!</a>», 01.06.2010. http://metroblog.ru/post/3242/ http://metroblog.ru/post/3227/ Tue, 25 May 2010 22:16:32 GMT http://metroblog.ru/post/3227/ <img src="http://i015.radikal.ru/1005/b8/99cccd17a88d.jpg" border="0" /><br><br>На прошлой неделе начальник Харьковского метрополитена Сергей Мусеев <a href="http://metroblog.ru/post/3220/" target="_blank">рассказал</a>, что для обеспечения пуска станции «Алексеевская» в город могут быть переданы 30 вагонов из Днепропетровска.<br><br>Давайте узнаем о реакции на эти планы, а также о том, как там обстоят дела с финансированием строительства новых станций и расходами на текущую работу метро.<br><br><br>Днепропетровск имеет все шансы потерять надежду на дальнейшее строительство такого необходимого городу метрополитена — ведь в этом году нашему метрополитену перечислили только 3 миллиона 150 тысяч гривен: на зарплаты, поддержку оборудования и перевозку пассажиров. А теперь хотят ещё и забрать наши же «ненужные» вагоны.<br><br>...«Захватнические» заявления харьковских коллег в Днепропетровском метрополитене не комментируют. Однако говорят, что все вагоны стоят не под открытым небом, а в единственном у нашего метро вагонном депо на ж/м Коммунар. Сотрудники депо возмущены высказываниями харьковских коллег. <br><br>«У нас хватает помещений для хранения и ремонта вагонов. Они стоят в производственном корпусе. Депо рассчитано на количество состава, которое может организовать движение в 42 пары пятивагонных поездов в час на всей первой линии! И даже на тех станциях, которые пока есть лишь на бумаге. Все вагоны (1995 года выпуска) — около 40 штук <span style="font-style: italic;">(45 — прим. МС.)</span> — все рабочие. Некоторые стоят в длительном отстое, но они обязательно выйдут на линию. Около 30 вагонов сейчас, регулярно заменяя друг друга, работают на линии. Правда, если нас и дальше будут так финансировать, то этот парк мы потеряем года за четыре. А сейчас на линии бегает только один состав в 5 вагонов <span style="font-style: italic;">(Очевидцы не подтверждают, см. ниже — прим. МС.)</span>. Для 6 станций его пока хватает», — рассказал нам на условиях анонимности один из сотрудников депо. <br><br>Слухи о том, что вагоны заберёт Харьков, раздражают и днепропетровских метростроителей. «Если хотят забрать вагоны у нашего заказчика <span style="font-style: italic;">(КП «Днепропетровский метрополитен». — Авт.)</span>, то возможно, что денег на строительство нам так и не дадут. Стройку то открывают, то закрывают. В этом году мы точно ничего не получим. Наш административный аппарат работает по два-три дня в неделю. Сейчас у нас постоянные гости из КРУ и прокуратуры — проверяют нашу деятельность. Говорили, что это плановая проверка, только они её должны были закончить ещё 5 мая. Так что я не удивлюсь, если днепропетровские вагоны таки отправятся в Харьков», — говорит начальник отдела кадров днепропетровского «Метростроя» Татьяна Похилько. <br><br>Напомним, на завершение действующей линии метро и строительство новой днепропетровским метростроителям необходимо 17 млрд. гривен.<br><br>Однако ещё не всё потеряно. Перед праздниками в Днепропетровске с мэром Иваном Куличенко и губернатором области Александром Вилкулом встречались арабские инвесторы. Они обещали профинансировать строительство кольцевой объездной дороги вокруг Днепропетровска, ремонт областных дорог всеукраинского значения и строительство 4-х станций метро первой линии, а затем и второй линии — на Левый берег. Переговоры продолжаются.<br><br>Максим Мирошниченко<br><a href="http://gorod.dp.ua/news/news.php?page=4&amp;id=54521#comments" target="_blank">Gorod.dp.ua</a>, 25.05.2010<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Из комментариев к статье</span><br><br>В Днепропетровском метрополитене, на сегодняшний день, в постоянной эксплуатации находятся 27 вагонов. Это <span style="font-weight: bold;">9 трёхвагонных</span> составов <span style="font-style: italic;">(В паре других комментариев слова про один пятивагонник опровергаются тоже — прим. МС.)</span>, которые постоянно курсируют по линии, в соответствии с графиками ремонта и эксплуатации. В стратегическом резерве находятся 18 вагонов. Все они промежуточные, то есть без кабин управления.<br><br>Этим вагонам, в соответствии с графиком ремонта и простоя, постоянно выполняется текущий ремонт, после чего они вводятся в эксплуатацию вместо вагоном, требующих ремонта. Так что простоя 30 вагонов под открытым небом не может быть и речи. Прежде чем так заявлять, как это сделало руководство Харьковского метрополитена, уточнили бы ситуацию. А не создавали бы из желаемого действительное. http://metroblog.ru/post/3227/ http://metroblog.ru/post/3222/ Fri, 21 May 2010 19:06:19 GMT http://metroblog.ru/post/3222/ <img src="http://i077.radikal.ru/1005/32/531413279614.jpg" border="0" /><br><br>Самый крупный пересадочный узел в городе стал самым проблемным и нелюбимым для петербуржцев. «Только бы не ехать через «Спасскую»!» — такое мнение постепенно становится всеобщим. Практически новые эскалаторы, связывающие станцию с «Сенной» и «Садовой», в очередной раз вышли из строя и работают только на спуск. Специалисты убеждены — они смертельно опасны для пассажиров.<br><br>Не прошло и года, как открыли переходы через станции «Сенная», «Спасская» и «Садовая», а эскалаторы «нового поколения», которые были поставлены «Универсалмашем» — дочерней компанией Кировского завода, уже несколько раз выходили из строя. Если громыхание и дребезжание, на которое пассажиры стали жаловаться с самого их запуска, можно отнести к мелким неудобствам, то обрушение нескольких ступенек, произошедшее 13 мая, уже по-настоящему опасная ситуация. К счастью, никто не пострадал. Но руководство метрополитена «до выяснения обстоятельств» пустило эскалаторы только на спуск.<br><br>— Сейчас работают шесть из восьми эскалаторов, — рассказала пресс-секретарь ГУП «Метрополитен» Юлия Шавель. — До какого времени это будет продолжаться — пока не известно. Было принято решение закрыть эскалаторы на подъём, потому что уже несколько раз случались поломки машин именно в этом режиме. Сотрудники завода-изготовителя сейчас выясняют, в чём проблема. Пока они не дадут метрополитену гарантию устранения причины поломки, вверх эскалаторы идти не будут. <br>Ходят слухи, что постоянные поломки поставили под сомнение качество эскалаторов «нового поколения», поэтому договор с «Универсалмашем» может быть расторгнут.<br><br>Пока метрополитен и Комитет по транспорту решают, что делать, петербургские специалисты бьют тревогу. <br><br>— Эта конструкция для специалистов просто смехотворная, — рассказал эксперт из петербургской фирмы «Латрэс», специализирующейся на производстве эскалаторов (свою фамилию и должность он попросил не указывать. — Прим. авт.). — Её создатель — Виктор Христич — носится с идеей машины «нового поколения» уже лет тридцать. Свой проект он пытался реализовать два раза. Впервые эскалатор «по Христичу» создали на Украине. Тогда он назывался «Першим украинским», был изготовлен на киевском заводе «Большевик» и даже смонтирован на одной из станций Киевского метрополитена. Но… не работал. В итоге его просто вырезали, поменяв на обычную лестницу, благо там неглубоко. С этими же «мясорубками» Христич вернулся в родной Петербург и предложил их Кировскому заводу. В Петербурге есть эскалаторный центр на Васильевском, где ещё работают опытные специалисты, устанавливавшие эскалаторы по всему СССР. Но, вводя в эксплуатацию новые машины на «Спасской», их мнения никто даже не спросил.<br><br>По словам специалиста, вся идея конструкции нетехнологична. <br>— Вместо четырёх бегунков на ступени их поставлено восемь, — говорит эксперт. — К ним доступа никакого нет, если слетает бегунок, то надо надолго останавливать эскалатор — очевидно, что Христич совсем не думал об эксплуатации. В результате лестничное полотно стало хаотично подёргиваться, ролики ступеней выходят из строя…<br><br>Наш анонимный источник просит петербуржцев внимательно смотреть под ноги и крепко держаться за поручни.<br><br>— Тревожит, что подряд пошли недопустимые случаи, когда вместо привычных ступеней к ногам пассажиров выезжает голый каркас, образуя в эскалаторе «дыру», — говорит конструктор. — Причём аварийная блокировка не сработала, и эскалатор продолжал движение. А если бы в дырку попала нога пассажира? В Москве ежегодно устанавливается до 30 новых эскалаторов, но там никому и в голову не может прийти ставить такое опасное новшество. А у нас хоть и устроили тендер, в котором якобы участвовали российские и ведущие зарубежные производители, но — вот странность — в техническом задании необходимая ширина эскалаторов оказалось до миллиметра такой же, как у детища «Универсалмаша». Естественно, все другие конторы участвовать в тендере не смогли. Одна надежда: чиновники опомнятся и осознают опасность для горожан.<br><br>Как бы угрожающе ни звучали подобные опасения, нельзя забывать, что они высказаны представителем фирмы-конкурента. Сам конструктор Виктор Христич считает, что всё это — лишь «злопыхательство».<br><br>— За мою идею американский журнал Elevator World («Лифты мира») присудил мне первую премию «Проект года — 2010», — гордо рассказал Виктор Христич. — Это эксперты мирового уровня, а не местные конкуренты. Они увидели в моём проекте перспективу и новизну. А поломки эскалаторов происходят из-за того, что их сборка шла в авральном режиме, там выявился целый ряд отступлений от документации главного конструктора [в прошлый раз Христич обвинил просадки тоннеля — <span style="font-style: italic;">Cypok</span>]. Сейчас всё починят, я надеюсь, что больше они не будут ломаться. У них же 50 лет срок годности!<br><br>Сейчас по заказу метрополитена независимая организация «Эскомстроймонтажсервис» готовит официальное техническое заключение по проблемным машинам. Пока что сотрудники отказались рассказывать журналистам, действительно ли эскалаторы на «Спасской» представляют угрозу для людей. Заключение будет готово к 30 июня — тогда и станет понятно, что такое «эскалатор Христича»: технология XXI века или «бред изобретателя». Главное, чтобы до тех пор никто из пассажиров не пострадал.<br><br>Любовь Румянцева, по метериалам «<a href="http://www.online812.ru/2010/05/20/006/" target="_blank">Города 812</a>». http://metroblog.ru/post/3222/ http://metroblog.ru/post/3220/ Fri, 21 May 2010 13:54:30 GMT http://metroblog.ru/post/3220/ <img src="http://s51.radikal.ru/i132/1005/77/825c38bf1ad5.jpg" border="0" /><br><br>Введение в эксплуатацию новой станции «Алексеевская» повлечёт за собой дефицит подвижного состава. Об этом сообщил начальник КП «Харьковский метрополитен» Сергей Мусеев.<br><br>На сегодня рассматривается три способа решения этой проблемы: за счёт средств из госбюджета, лизинговых программ и помощи от Днепропетровского метрополитена. Последний вариант предусматривает передачу Харькову 30 вагонов, которые уже долгие годы не используются. <br><br>— В Днепропетровске метро не развивается, четыре станции работает, а состав у них из трёх вагонов. При этом 30 вагонов стоят на улице. Если ещё год простоят, то они не будут пригодны к эксплуатации. Мы над этим работаем и хотим, чтобы Министерство транспорта через Кабмин передало каким-то образом эти вагоны харьковскому метрополитену. Мы бы смогли в течение года-двух выполнить капитальный ремонт, да это большие затраты, но это несоизмеримо ниже, нежели покупать новый подвижной состав. Хотя бы получить два состава в эксплуатацию дополнительно. Сейчас городская власть плотно работает над этим. К концу года решение по этому вопросу будет. Мы получим новый подвижной состав, — говорит Мусеев.<br><br>Окончательное решение министерство транспорта Украины должно озвучить до конца года.<br><br>На сегодня в КП «Харьковский метрополитен» насчитывается 320 вагонов, сформированных в 65 составов. <br><br><span style="font-style: italic;">По материалам харьковских СМИ.</span><br><br><br><span style="font-weight: bold;">На снимке:</span><br>Днепропетровск, вагон № 2532 проходит капитальный ремонт.<br><a href="http://transphoto.ru/photo/173710/" target="_blank">Фото — Anton</a>. http://metroblog.ru/post/3220/ http://metroblog.ru/post/3216/ Tue, 18 May 2010 17:52:19 GMT http://metroblog.ru/post/3216/ <img src="http://s48.radikal.ru/i122/1005/2d/137dd502bad3.jpg" border="0" /><br><br>На стенах кабинета президента «Метрогипротранса» висят огромные чертежи станций «Маяковская» и «Площадь Революции». «Это эксклюзив! 37-й год, ручная работа!» — с гордостью заявляет нам хозяин кабинета Александр Маркович Земельман.<br><br>В разрезе станции выглядят непривычно. Видимая нам, обычным пассажирам метро, часть станции — это небольшой и не самый сложный участок работы. Над созданием каждой станции трудятся сотни специалистов, знания и опыт многих из них — уникальны.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— Александр Маркович, с чего начинается строительство метро? Простой человек видит архитектуру, оформление станции, но ведь работа над ней начинается значительно раньше?</span><br><br>— Всё начинается с трассы. После определения расположения станций (этим занимается НИиПИ Генплана совместно с нашими трассовиками) идёт этап проектирования: наши специалисты решают, как и где может пройти трасса. Здесь важно не только знать, где нужна трасса, но и где возможно её проложить. На этом этапе работ задействованы инженеры и геологи института. У нас очень большой соответствующий отдел.<br><br>Потом начинают работать конструкторы, архитекторы, сантехники, электрики, специалисты по автоматике и связи и т. д.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— Сегодня очень актуальна тема подземного строительства, но немногие до конца понимают его сложность. Среди тех, кто в этом разбирается — ваша организация, ведь метро — это самое крупное, самое значительное наше подземное сооружение. В чём сложность подземного строительства?</span><br><br>— Подземные сооружения, конечно, сложнее, чем наземные. Это связано с гидрогеологическими условиями. Состав грунтов в Москве непростой. Но я вас уверяю, что он везде непростой. Вот, например, мы проектируем сейчас метро в Челябинске. Там другая геология, отличная от Москвы, — горные породы, там есть свои сложности.<br><br>Подземное строительство всегда сложно, потому что до конца неизвестно, с чем придётся столкнуться. Изыскания, конечно, проводятся, бурятся специальные скважины. Но между скважинами могут быть любые неожиданности.<br><br>А вторая существенная сложность — это стеснённое пространство, в котором приходится проектировать и строить. Если метро мелкого заложения, то открывается котлован и, в общем-то, всё видно. А если глубокого заложения, то все работы происходят под землёй и в ограниченном пространстве.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— То есть основные создатели метро — это геологи и конструкторы?</span><br><br>— Нет, я бы так не сказал. У нас работают и геологи, и конструкторы, и архитекторы, и электрики. Нельзя сказать, кто важнее. Важен весь комплекс инженерных работ.<br><br>Метро — это сооружение уникальное, особо опасное и особо сложное. Это комплексный объект, и подход к его созданию должен быть комплексным. Основные помещения станции — те, которые пассажиру не видны, они служебные. Каждое служебное помещение имеет особое расположение. И все они насыщены специальным оборудованием: системами вентиляции, воздухоподачи и воздухоотвода, системами безопасности и так далее.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— Безопасность сейчас особенно актуальная тема. Какие решения применяются для обеспечения безопасности метро?</span><br><br>— Мы должны обеспечить безопасность конструкций. При проектировании мы руководствуемся СНИПами, в них заложено всё необходимое. Для метро существуют специальные технические условия, особое внимание уделяется пожарной безопасности. По системам дымоудаления, пожаротушения нами предложены новые решения, более надёжные, чем ранее. Посмотрим, какие их них пройдут экспертизу.<br><br>На станциях есть выходы, легче провести эвакуацию. Особое внимание уделяется тоннелям. Сегодня, по сути дела, гореть в тоннелях нечему. Деревянные шпалы перестали использовать. Кабель сейчас делается из таких материалов, которые не распространяют горение и не выделяют вредных веществ. Современные составы тоже гораздо менее пожароопасны.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— Вы единственные проектировщики метро?</span><br><br>— В СССР так и было, мы были единственными проектировщиками, и все метрополитены Советского Союза проектировались нашими филиалами. Потом филиалы постепенно отделялись. Сейчас идёт обратный процесс, многие наши бывшие филиалы вновь налаживают связи и работают совместно с нами. Очень хорошие контакты налажены с бывшими филиалами — Харьковским, Ташкентским, Нижегородским.<br><br>Что касается Москвы, то сейчас проектная организация будет определяться по результатам тендера. Моё личное мнение — нам никто не может составить достойную конкуренцию. Сейчас в Москве есть компании, которые считают, что они могут проектировать метро и даже пытаются. Но потом нам приходится доделывать и переделывать.<br><br>Например, конкурс на строительство вместе с проектированием новых станций по Люблинско-Дмитровской линии выиграла компания «Трансинжстрой». У них есть отдел комплексного проектирования, который был раньше нашим подразделением. Они начали самостоятельно, но потом обратились к нам.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— Не справляются?</span><br><br>— Не то чтобы не справляются. Просто, повторюсь, метро — это комплексный объект. Тут надо иметь определённый опыт и ресурсы. У нас работают более 700 человек, таких возможностей ни у кого сейчас нет.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— В Москве есть станции метро, в проектировании которых вы бы не принимали участия?</span><br><br>— В Москве — нет. Абсолютно все станции Московского метрополитена запроектированы нами.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— А есть поддержка со стороны властей? Ведь они должны понимать, что вы — единственные, кто имеет необходимый опыт?</span><br><br>— Поддержка, конечно, должна быть. Но дело в том, что никто не может перепрыгнуть через закон. Закон же говорит о том, что, кто дал меньшую цену, тот и выиграл. Насколько я знаю, сейчас у правительства Москвы очень большая проблема — как отсечь такие фирмы, который выходят на тендер и сбивают цену на сорок-пятьдесят процентов.<br><br>Ни одна нормальная фирма не может ни строить, ни проектировать меньше какой-то определённой цены. Я понимаю, можно снизить цену на пять-семь процентов. По срокам — можно сделать на два-три месяца быстрее. Но снизить цену на 40 процентов и сделать проект годом раньше — это нереально.<br><br>Я считаю, что должны быть какие-то квалификационные требования к компаниям, выходящим на тендер.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— Но сейчас есть система СРО. Она как раз и призвана осуществлять контроль...</span><br><br>— Мы, конечно, вступили в СРО, потому что без этого невозможно работать, но пока непонятно, как эта система будет функционировать. Понятно, что система призвана контролировать качество, но важно, чтобы не получилось по известному выражению «хотели как лучше...»<br><br>Моё личное мнение — лицензирование было плохой системой, потому что все отлично знали, сколько стоит получить лицензию. А что получится из СРО — посмотрим, это будет понятно через пару лет.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— Метро — самый надёжный вид городского транспорта в столице. Появление новой линии, новой станции, наверное, всегда вызывает одобрение жителей?</span><br><br>— Вы знаете, не всегда. Я могу привести живой пример. Мы недавно закончили проектирование новой соединительной ветки от станции «Бульвар Дмитрия Донского» до «Новоясеневской». Во время общественных слушаний жители Бутова поддержали проект, а вот жители Ясенева активно возражали против строительства этой линии, мотивируя это тем, что строительство загубит Битцевский лес. Но там запроектирован тоннель глубокого заложения, который проходит на глубине 30 метров и парку никак не повредит. Я думаю, что это местный эгоизм. Я сам из Ясенева и очень хорошо знаю ситуацию. Конечно, приятнее садиться на конечной станции. И многие так рассуждают, к сожалению. Хотя сейчас как раз необходимо строить соединяющие ветки. Они разгружают центр, разгружают пересадочные станции. Да и сами линии за счёт перераспределения пассажиропотока становятся свободнее.<br><br>Насколько я знаю, по данным метрополитена, движение на Таганско-Краснопресненской линии стало намного лучше после введения метро в Митине, которое связано со Строгинской веткой.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— Что изменилось в технологиях строительства метро за прошедшие 70 с лишним лет? Скажем, проходческие щиты существовали ведь ещё в 30-е годы?</span><br><br>— Что представлял собой щит в 30-е годы? Это так называемая «передвижная крепь». Там стояли люди, которые вручную вынимали породу. Потом домкратами сдвигали этот щит насколько можно и продолжали. В общем-то, это была тяжёлая ручная работа. Причём осуществлять проходку можно было в довольно устойчивых грунтах. Ну, в песках ещё можно было работать, но уже сложнее.<br><br>И так было довольно долго. Последний такой щит достали уже при строительстве Митинской линии. Его давно смонтировали, потом строительство заморозили, и он там пролежал всё это время.<br><br>Сейчас существуют механизированные щиты, с пригрузом забоя. Это сложнейший механизм, который позволяет, во-первых, вести проходку в неустойчивых, текучих грунтах и при достаточно высокой гидростатике, что невозможно было раньше. Теперь можно прокладывать уже совсем другие трассы. Раньше надо было строить очень глубоко, чтобы дойти до нормальных грунтов. С помощью современных щитов можно строить неглубоко, что, конечно, экономически значительно выгоднее.<br><br>И второе их существенное преимущество — это быстрота. Конечно, есть рекорды, когда в месяц проходят по 600 и более метров. Но средняя скорость работы механизированного щита — 150 метров в месяц. А при старых технологиях могли проходить по пятнадцать-двадцать метров в месяц. Раньше проходка тоннеля и строительство станции велось одновременно. А сейчас основное время уходит на станцию, на её раскрытие. А пройти сам перегон сейчас можно достаточно быстро.<br><br>Кроме щитов, есть ещё специальный комбайн, который разрабатывает забой и устанавливает обделку тоннеля. Ещё существует буровзрывной способ. Таким способом делали участок от «Киевской» до «Парка Победы».<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— А шум при таком строительстве не слышен на поверхности?</span><br><br>— Вообще нет. Но встречаются люди особенно чувствительные, которые этот шум ощущают. Например, на «Парке Победы» жаловался один гражданин. Когда пустили Строгинскую линию, были жалобы на шум только в двух квартирах одного дома.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— Проблема шумозащиты — одна из основных при проектировании и строительстве метро. Какие современные подходы к её решению существуют сегодня?</span><br><br>— Сейчас используется новая конструкция шумозащитных путей, которая значительно уменьшает уровень шума. Устанавливается специальная прокладка между рельсами и шпалой. <br><br>На станции «Зябликово» Люблинско-Дмитровской линии заложен экспериментальный участок путей «на лежнях». Такой метод активно применяется в Новосибирском метро. Но у них совсем другие нагрузки. Мы пока его используем в качестве эксперимента, посмотрим, как он покажет себя в эксплуатации.<br><br>Самое хорошее решение применено на станции «Выставочная». Там путь расположен на плите, а плита — на множестве специальных пружин, которые можно регулировать, что обеспечивает практически полную шумо— и виброизоляцию. Это было сделано потому, что сверху планировалось строительство концертного зала. И чтобы шум проходящего метро не мешал концертам, было предложено такое решение.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— Какие станции сейчас находятся у вас в работе?</span><br><br>— Мы передали заказчику для сдачи на экспертизу участок Бутовской линии. Готовится рабочая документация по Люблинско-Дмитровской линии — станции «Шипиловская», «Зябликово», «Борисово». Заканчиваем пусковую линию в Марьину рощу. Проектируем метро в Челябинске.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— А каковы планы на будущее?</span><br><br>— Вы знаете, что недавно вышло постановление правительства Москвы о развитии метро. Мы очень надеемся на то, что эти планы получат дальнейшую реализацию, и скоро будет объявлен конкурс на проектирование.<br><br>Рассчитываем на продолжение Люблинско-Дмировской линии через Марьину рощу до «Петровско-Разумовской» и дальше в Лихоборы, на строительство линии в Жулебине. На продолжение линии от станции «Выставочная» через Ходынку к Савёловской. Эта ветка должна стать началом новой кольцевой линии. Также планируется линия от «Парка Победы» в Солнцевe.<br><br>В общем, очень хочется, чтобы на всё, что прописано в программе, объявили конкурс. Потому что если конкурс не объявят, то нам будет плохо. У нас ещё где-то на пару месяцев есть работа, а потом заказы заканчиваются. Тем более надо учитывать, что сейчас ужесточились требования и по экологии, и некоторые другие. Нужно примерно полгода, чтобы выйти на проектирование.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— А в Челябинске будет большое метро?</span><br><br>— Первая очередь — 4 станции. Вообще метро там строится давно, планы неоднократно менялись. Но вот недавно был объявлен конкурс на корректировку проекта, который мы выиграли. Там подряд на строительство выиграла московская компания «Ингеоком», они и подсказали нам, что проводится конкурс на проектирование.<br><br>Наш главный архитектор — Николай Шумаков — сам родом из Челябинска, поэтому он сейчас там работает с большим удовольствием. Мне только приходится его сдерживать, чтобы хоть как-то дешевле выходило строительство.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— Если не сдерживать, то, наверное, архитекторы разгуляются, выложат всё мрамором?</span><br><br>— На самом деле, вопрос не в отделке — она занимает достаточно небольшой объём в стоимости строительства. Отделка мрамором и гранитом с точки зрения дальнейшей эксплуатации даже выгоднее. Вопрос в том, чтобы применять более экономичные конструкции.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— Если говорить о красоте, то отрадно, что сейчас вновь вернулись к проектированию красивых станций. Новая Митинская ветка отличается замечательными архитектурными решениями.</span><br><br>— Из новых станций «Волоколамская» — это особая гордость. Она проектировалась 20 лет назад как обычная «сороконожка». Котлован под неё был вырыт именно такой, был забетонирован лоток. И так всё осталось. А когда вернулись к строительству и проектированию, поняли, что нехорошо сегодня делать такую станцию. И вот в результате работы конструкторов и архитекторов получилось такое замечательное решение.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— Ваш институт обогатил Москву не только красивым метро. Есть ещё Живописный мост, который стал уже звездой рекламы?</span><br><br>— Да, я считаю, что нам должны гонорары отчислять за съёмку созданных нами звёзд! <span style="font-style: italic;">(смеётся)</span><br><br><br><span style="font-weight: bold;">— По проектированию и по уровню применяемых в строительстве метро технологий мы находимся на мировом уровне?</span><br><br>— Вполне. Я не был в Нью-Йорке и Токио, но остальной метрополитен не сравнить с нашим по нагрузкам. Основная разница заключается в этом. А по эстетике есть разные станции — как старые и очень скромные, так и новые. В Париже, например, очень симпатичная новая линия с автоматическими поездами без машиниста.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">— У нас не планируется создание такой линии?</span><br><br>— Возможности есть, но для этого нужна совершенно новая линия. А мы сейчас старое достраиваем. Я надеюсь, что такой линией станет Солнцевская.<br><br><br>Ксения Чайковская<br>«<a href="http://mp.stroi.ru/detail.aspx?id=f7ff0598-aff6-4c26-8286-ac4c0f3dbe40&amp;nid=b30a4c87-a8f5-4ee8-9df5-b32f75d7bba8&amp;rid=1b9bccc0-93d5-46c8-acbc-84cd36780666" target="_blank">Московская перспектива</a>», 18.05.2010. http://metroblog.ru/post/3216/ http://metroblog.ru/post/3211/ Mon, 17 May 2010 09:57:56 GMT http://metroblog.ru/post/3211/ <img src="http://s59.radikal.ru/i166/1005/69/6e94c2f7cf30.jpg" border="0" /><br><br>В субботу все эскалаторы пересадочных узлов «Садовая» — «Спасская» и «Сенная» — «Спасская» начали работать только на спуск. Связано это с тем, что все восемь подъёмных механизмов, произведеных «Универсалмашем», в метрополитене считают опасными для пассажиров при работе на подъём. На сегодняшний день не определены никакие сроки ремонтных работ на эскалаторах производства бывшего производителя танков и самоходных орудий. Также нет никакой определённости насчёт ответственности, которую понесут поставщик и заказчик оборудования. <br><br>ЗАО «Завод „Универсалмаш”», дочернее предприятие ОАО «Кировский завод», поставило восемь эскалаторов для новой станции метрополитена «Спасская», которая была открыта в марте 2009 года. Стоимость контракта составила 80 млн рублей. Однако спустя год, в начале апреля 2010 года, один из четырёх эскалаторов на пересадочном узле «Садовая» — «Спасская» был закрыт из-за необходимости проработки технических моментов и отладки механизмов, которые невозможны на производстве.<br><br>Объяснялось это тем, что проводить тестовые работы лучше без пассажиров, работу эскалатора должны были остановить на десять дней, как уверяли — без особого ущерба для пассажиров. Тестирование, о котором шла речь, было необходимо, поскольку «Универсалмаш» производит эскалаторы новой конструкции, которые не были опробованы на практике. Одной из причин недовольства эскалаторами «Универсалмаша» была их шумность, прочие причины в метрополитене не называли. <br><br>2 апреля, на следующий день после остановки одного эскалатора, на переходе «Садовая» — «Спасская», на нём сломались ещё два эскалатора, у них произошёл перекос лестничного полотна, из-за которого была деформирована часть ступеней. Тогда пострадал один человек, ему повредило ногу. Ростехнадзор запретил эксплуатацию механизмов «Универсалмаша». После этого руководство метрополитена приняло решение о закрытии пересадочного узла на неопределённое время. Ремонт машин проводился совместно силами «Универсалмаша» и метрополитена. <br><br>30 апреля «Универсалмаш», как было обещано, сдал один из трёх стоящих эскалаторов. По словам Юлии Шавель, пресс-секретаря метрополитена, «сейчас проводятся его испытания без пассажиров, и продлятся они до полной уверенности в исправности». <br><br>Вечером 14 мая на переходе «Спасская» — «Сенная» несколько ступеней эскалатора, работающего на подъём, <a href="http://metroblog.ru/post/3203/" target="_blank">не сложились</a>. Эскалатор был закрыт, ремонтные работы велись всю ночь, и с утра механизм был запущен. В этот раз пострадавших в физическом смысле от остановки эскалатора не было. Подсчитать пострадавших в плане потраченного времени невозможно. <br><br>Юлия Шавель говорит, что эскалаторы «Универсалмаша», работая на подъём, представляют опасность для пассажиров. «Поэтому мы приняли решение о том, что все они будут работать только на спуск, так они функционируют нормально. Это доставит большие неудобства пассажирам, которым придётся для пересадки делать круг, но другого выхода у нас нет», — говорит госпожа Шавель. По её словам, конкретики пока нет ни по срокам ремонтных работ, ни по контракту на поставку эскалаторов на «Нарвскую» («Универсалмаш» выиграл конкурс на право поставки четырёх эскалаторов на эту станцию в 2008 году). <br><br>Как сообщают в пресс-службе Кировского завода, 14 мая в эксплуатацию принят один эскалатор на пересадочном узле «Садовая» — «Спасская», который, как обещали на предприятии на момент написания текста, начнёт работать на спуск 15 мая, а 16 мая начнётся обкатка ещё одного эскалатора на этом узле. По сообщению пресс-службы, все расходы по гарантийному ремонту машин несёт «Универсалмаш». Ответа на вопрос, в чём кроется причина поломок механизмов, корреспондент «Ъ» не получила. <br><br>В то же время «Универсалмаш» не приостанавливает работы по производству эскалаторов для станции «Нарвская». «В рамках действующего контракта с метрополитеном работы выполнены на 40 процентов», — сообщает пресс-служба ОАО «Кировский завод». При этом реконструкция станции «Нарвская» переносится с конца 2010-го на конец 2011 года — 2012 год, в том числе и по причине неясности с контрактом по эскалаторам производства «дочки» «Кировского завода». <br><br>Влада Гасникова<br>«<a href="http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1370456&amp;print=true" target="_blank">Коммерсантъ-СПБ</a>», 17.05.2010. http://metroblog.ru/post/3211/ http://metroblog.ru/post/3206/ Fri, 14 May 2010 10:32:17 GMT http://metroblog.ru/post/3206/ 15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполняется 75 лет!<br><br>К памятной дате метрополитен приготовил сюрприз для своих пассажиров: в этот день во всех кассах Московского метрополитена будут продаваться два вида праздничных билетов на две поездки, посвящённых этому событию. На них будут представлены исторические фотографии первых дней работы московского метро в 1935 году. Тираж каждого типа билетов — 350 тысяч штук.<br><br><img src="http://s58.radikal.ru/i162/1005/db/1721180ef638.gif" border="0" /><br><br><img src="http://s42.radikal.ru/i096/1005/16/e38c00e41226.gif" border="0" /><br><br>Кроме этого, в кассах Сокольнической линии будут продаваться два вида специальных юбилейных билетов на одну поездку, которые внешне будут напоминать первые билеты метрополитена. Их тираж — всего 30 тысяч штук. Эти билеты будут различаться по цвету и месту продажи: половина (розового цвета) будет продаваться в кассах южного участка — от «Охотного ряда» до «Юго-Западной», а другая половина (зелёного цвета) — в кассах на севере Сокольнической линии — от «Лубянки» до «Улицы Подбельского».<br><br><img src="http://j.imagehost.org/0168/1_34.gif" border="0" /><br><img src="http://s58.radikal.ru/i162/1005/51/843b605ac0b0.gif" border="0" /> <img src="http://i080.radikal.ru/1005/1b/55bcba1ee984.gif" border="0" /> http://metroblog.ru/post/3206/ http://metroblog.ru/post/3203/ Fri, 14 May 2010 07:27:41 GMT http://metroblog.ru/post/3203/ Вчера около 20:35 на переходе «Сенная» — «Спасская» на одном из эскалаторов во время движения сломалось несколько ступеней.<br><br>Как сообщили в пресс-службе Петербургского метрополитена, ступени эскалатора недоотжало — они не сложились до конца. Аварийный эскалатор остановили и поставили на срочный ремонт, а для подъема пассажиров включили второй. <br><br>За ночь были проведены ремонтные работы, к утру он был полностью введён в строй. Никто из пассажиров в результате инцидента не пострадал.<br><br><span style="font-style: italic;">По материалам «<a href="http://www.fontanka.ru/2010/05/14/011/" target="_blank">Фонтанки.ру</a>»</span> http://metroblog.ru/post/3203/ http://metroblog.ru/post/3190/ Sat, 08 May 2010 19:46:50 GMT http://metroblog.ru/post/3190/ <img src="http://s004.radikal.ru/i208/1005/3c/96702c7edf6a.jpg" border="0" /><br><br>К 65-летию Великой Победы на Сокольническую линию вышел обновлённый поезд «Курская дуга». Теперь семивагонный состав оформлен в едином стиле. А на каждом вагоне кроме названия «Курская дуга» и Георгиевской ленточки появились красные звёзды и знамёна с именем поезда доблести.<br><br>Поезд «Курская дуга» впервые появился на линии 8 мая 2003 года. Его выход был приурочен к 60-летию знаменитого сражения. С первых дней одним из машинистов состава стал Дмитрий Шакурин.<br><br><img src="http://s42.radikal.ru/i096/1005/c1/492d4a701f80.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Героическая память</span><br><br> — Когда стало известно, что поезд «Курская дуга» будет курсировать по нашей линии, — признаётся машинист Дмитрий Шакурин, — я и не думал, что буду управлять им. Поэтому решение руководства стало приятной неожиданностью и вот уже 7 лет вывожу на линию свой любимый состав.<br><br> Как признаётся Дмитрий, «Курская дуга» для машинистов, работающих на нём, поезд особый.<br><br> — По техническим характеристикам он, конечно, не отличается от других, — рассказывает он, — но каждый раз, садясь в его кабину, возникает особое чувство, настроение становится более торжественным.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">Благодарность за подвиги</span><br><br> Самые благодарные пассажиры именных составов — мальчишки и девчонки, для них такая поездка настоящее приключение. Бывает, ведёшь обычный поезд, смотришь, а на перроне семья с детьми стоит, но в вагон не заходят. Сразу понятно, что ждут «Курскую дугу» или «Красную стрелу», которая тоже работает на нашей линии.<br><br> Во время военных праздников на станциях Сокольнической линии часто можно увидеть торжественно одетых ветеранов с цветами: они ждут прибытия именного состава. Для них, свидетелей боёв, «Курская дуга» — это не просто поезд-музей, а благодарность за их подвиги.<br><br><br><span style="font-weight: bold;">В кресле пассажира</span><br><br> Как и любой москвич, Дмитрий не представляет своей повседневной, внерабочей жизни без метро.<br><br> — В кресле пассажира ощущения совершенно иные, вроде недавно ты вёз людей, а теперь тебя твои же коллеги везут, — смеётся машинист, — но от мыслей никуда не деться: невольно следишь, как тормозит поезд, как трогается, как машинист реагирует на непредвиденные ситуации. И конечно, главное, чего не хватает в кресле пассажира — ощущения той скорости, которое испытываешь в кабине.<br><br> — Описать словами это трудно, когда ты буквально несёшься в тоннеле, разрывая темноту. И тут главное для начинающих машинистов не увлечься этими впечатлениями, а всегда помнить, что за тобой в составе пассажиры, и ты отвечаешь за их жизнь и здоровье. Так что чувства — чувствами, а дело — делом.<br><br><img src="http://s53.radikal.ru/i141/1005/e4/9f65b5e93e9d.jpg" border="0" /><br><br><br><span style="font-weight: bold;">Дела семейные</span><br><br> Метрополитен подарил Дмитрию и очень важную встречу — именно в метро познакомился он со своей супругой:<br><br> — Так что метро не только работой обеспечивает, но и личную жизнь наладить помогает, — шутит он.<br><br> Дети, 4-летняя дочка и 8-летий сын, очень интересуются папиной работой. Сын каждый день расспрашивает, что интересного случилось с ним, как «вели» себя поезда, не ломались ли.<br><br> А ещё любят дети Дмитрия проехать с папой в красивых вагонах «Курской дуги», рассмотреть плакаты, «помучить» родителей расспросами о событиях тех лет.<br><br> — Я рад, что благодаря метрополитену мои дети могут чуточку больше узнать об истории своей страны, героях Великой Отечественной войны. И особо горжусь, когда ребята хвастаются перед сверстниками: «А мой папа водит поезда в метро».<br><br> Появление поезда «Курская дуга» связано с участием в боях на Курской дуге бронепоезда «Московский метрополитен». Он был построен на пожертвования работников метро, его экипаж также составили сотрудники метрополитена. Церемония передачи бронепоезда состоялась 21 марта 1943 года на площадке электродепо «Северное».<br><br><img src="http://s59.radikal.ru/i164/1005/80/db3c1f5612e5.jpg" border="0" /><br><br> Бронепоезд «Московский метрополитен» участвовал в оборонительных боях на Курской дуге, где в течение трёх суток 5 — 7 июля 1943 года отражал попытки противника перерезать железнодорожную линию Белгород — Курск в районе станций «Сажное», «Беленихино», «Беломестное». Фактически экипаж бронепоезда прикрывал 20-километровый участок обороны.<br><br><img src="http://s003.radikal.ru/i203/1005/dc/e66e96ba23c0.jpg" border="0" /><br><br>Как следует из экспозиции музея «Курская битва. Белгородское направление» других регулярных частей Красной армии в этом районе не было. При этом участок железнодорожной линии Белгород — Курск, где сражался бронепоезд, остался чуть ли не единственным не перерезанным наступающими немецкими войсками, что дало возможность перебросить из района Воронежа в район Курской битвы стратегический резерв, который во многом и решил исход сражения, которое в свою очередь во многом определило результаты Великой Отечественной и Второй мировой войн.<br><br>В память о боях, которые вёл в этом районе бронепоезд «Московский метрополитен» на станции «Сажное» установлена мемориальная табличка.<br><br><a href="http://mosmetro.livejournal.com/162635.html" target="_blank">http://mosmetro.livejournal.com/162635.html</a> http://metroblog.ru/post/3190/ http://metroblog.ru/post/3189/ Fri, 07 May 2010 07:42:05 GMT http://metroblog.ru/post/3189/ <img src="http://i023.radikal.ru/1005/f9/55f022dada5a.jpg" border="0" /><br><br>Вчера были подведены итоги конкурса на поставку эскалаторов для строящейся станции метро «Адмиралтейская». Контракт стоимостью более 320 млн. рублей выиграло петербургское ЗАО «ЭЛЭС». Компания единственная подала заявку на участие в тендере. ЗАО «Универсалмаш», «дочка» Кировского завода, планировавшего стать вторым поставщиком эскалаторов для городского метро, не участвовало в тендере, так как новая конструкция их машин не подходит для наклонного хода этой станции метро.<br><br>Более того, сейчас в метрополитене заявляют о том, что контракт с «Универсалмашем» и на поставку эскалаторов для «Нарвской», который компания выиграла в 2008 году, может оказаться под вопросом. Всё будет зависеть от того, как компания проведёт ремонт поставленного ей эскалатора для станции «Спасская», который сломался всего спустя год после начала эксплуатации.<br><br>Компания «ЭЛЭС» поставит восемь эскалаторов — четыре основных глубиной 68,7 м на общую сумму 217 млн рублей и четыре промежуточных глубиной 15,2 м на сумму 87 млн рублей. Общая сумма контракта — более 321 млн рублей. Все эскалаторы для Петербургского метро поставлены этим производителем, за исключением эскалатора на переходе станции метро «Спасская», произведённого ОАО «Кировский завод». <br><br>У Кировского завода были грандиозные планы по участию в городской программе обновления петербургского метро. В 2007 году ЗАО «Универсалмаш» заключило с метрополитеном контракт стоимостью 79 млн. рублей на поставку 8 эскалаторов для пересадочных узлов «Спасская» — «Садовая» и «Спасская» — «Сенная» Фрунзенского радиуса.<br><br>В начале апреля эскалатор сломался, и метрополитен приступил к его ремонту. Тогда сообщалось, что ремонт будет закончен в течение 10 дней. Однако до сих пор переход «Садовая» — «Спасская» закрыт. Юлия Шавель сообщила, что 30 апреля Кировский завод сдал отремонтированный эскалатор, сейчас проводятся его испытания без пассажиров, и продлятся они «до полной уверенности в исправности».<br><br>Пресс-секретарь ОАО «Кировский завод» Карина Баженова сообщила, что комиссия по приёму эскалаторов продолжает работу на станции «Спасская»: «На двух эскалаторах принципиально все неисправности устранены, в настоящее время проводится приёмка, по результатам которой будет принято решение о запуске эскалаторов в работу».<br><br>ЗАО «Универсалмаш» в тендере для станции метро «Адмиралтейская» участия не принимало. «Наклонный ход станции «Адмиралтейская» был спроектирован несколько лет назад под установку эскалаторов старой конструкции. Принципиально новая конструкция эскалаторов производства Кировского завода появилась позже, в 2007 году», — говорит Карина Баженова. В 2008 году ЗАО «Завод „Универсалмаш”» выиграло второй тендер метрополитена на изготовление и монтаж четырёх эскалаторов для станции «Нарвская». Стоимость контракта — около 208 млн рублей. Предприятие к изготовлению уже приступило. <br><br>Также Юлия Шавель сообщила, что начало реконструкции станции «Нарвская» переносится с конца 2010 года на конец 2011 года — 2012 год: «„Универсалмаш” — победитель конкурса, но будут ли его эскалаторы закуплены, зависит от результата ремонта на „Спасской” и изменений, которые за это время компания может внести в конструкцию».<br><br>Ирина Бычина<br>«<a href="http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1365022&amp;print=true" target="_blank">Коммерсантъ-СПБ</a>», 07.05.2010. http://metroblog.ru/post/3189/ http://metroblog.ru/post/3178/ Thu, 29 Apr 2010 17:16:24 GMT http://metroblog.ru/post/3178/ Будущее московского метрополитена — первые вагоны 81-760 сегодня отправились с завода «Метровагонмаш» в Москву.<br><br><img src="http://s005.radikal.ru/i212/1004/6f/a1cc664617af.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://s19.radikal.ru/i192/1004/44/cb0c16831e6d.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://s15.radikal.ru/i188/1004/b6/fa8695992fe9.jpg" border="0" /><br><br><img src="http://s42.radikal.ru/i097/1004/86/bfbea4c83628.jpg" border="0" /><br><br>Состав из двух головных вагонов 81-760 №37001,№37002 и промежуточного вагона 81-761 №30001 под тепловозом следует в Москву по Ярославскому ходу. Он проследует на станцию «Подмосковная» («Красный Балтиец»), откуда поступит в электродепо «Сокол». <br><br>15 мая состоится презентация состава. Опытная эксплуатация 81-760 запланирована в электродепо «Варшавское». http://metroblog.ru/post/3178/ http://metroblog.ru/post/3163/ Sat, 24 Apr 2010 12:34:45 GMT http://metroblog.ru/post/3163/ Завершилась реконструкция одной из красивейших станций Московского метрополитена — «Маяковской». Над её восстановлением трудились почти пять лет. Реставраторам удалось воссоздать не только уникальную родонитовую отделку, но и знаменитые мозаики Александра Дейнеки.<br><br><a href="http://www.youtube.com/watch?v=4W997YkvENo&amp;feature=player_embedded" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=4W997YkvENo&amp;feature=player_embedded</a><br><br><a href="http://www.youtube.com/watch?v=SclXAZwMyy4&amp;feature=player_embedded" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=SclXAZwMyy4&amp;feature=player_embedded</a><br><br>Блеск начищенных металлических украшений, белизна потолка и совершенно новый облик отмечает каждый, кто выходит на этой станции. Станцию освободили от фанерных щитов и отмыли от строительной пыли буквально на днях. Правда, строителям приходится в последние минуты перед самым началом торжественной части подкрашивать подозрительные пятна.<br><br>«Маяковская» была открыта в 1938 году, и впервые о ремонте начали говорить сразу после войны. Но особенно сильно стал протекать свод в 1960-е годы, скорее всего, в связи с возведением тоннеля на Садовом кольце. Фактически последние годы на станции основной работой персонала был сбор воды. Начали обрушиваться украшения, осыпаться облицовка стен и крошиться бетон. Пять лет назад решили начать полную реконструкцию.<br><br>Информацию о том, сколько всего денег потрачено на реконструкцию, в официальных источниках найти невозможно. Известно лишь, что эта сумма сопоставима с затратами на строительство новой станции. Но это того стоило. В ходе реставрации были обновлены все инженерные коммуникации станции, а также восстановлены в первоначальном виде знаменитые мозаики Александра Дейнеки. Для облицовки колонн родонитом пришлось расконсервировать месторождение этого редкого минерала. В честь завершения реконструкции прямо на платформе прошёл концерт. Камерный оркестр «Гнесинские виртуозы» исполнил произведения всемирно известных композиторов. Но поздних пассажиров на неё не пустили, присутствовали только специально приглашённые гости.<br><br>По словам руководителя камерного оркестра, им ещё ни разу не удавалось выступать в столь необычном месте. На станции специально не стали включать весь свет, чтобы он не мешал музыкантам, оставили только подсветку мозаик.<br><br>В данный момент эта станция не похожа сама на себя. Наверняка строители даже не предполагали, насколько хороша здесь акустика. В полной тишине играет классическая музыка, свет приглушён, кроме слушателей на станции никого.<br><br>Олег Мурашёв<br>«<a href="http://www.vesti.ru/doc.html?id=355189&amp;m=2" target="_blank">Вести</a>», 24.04.2010.<br><br>Фоторепортажи:<br><span style="font-weight: bold;"><a href="http://russos.livejournal.com/" target="_blank"><img src="http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif" border="0" /> russos</a></span>: <a href="http://russos.livejournal.com/693833.html" target="_blank">Маяковская. Концерт</a><br><span style="font-weight: bold;"><a href="http://yustas.livejournal.com/" target="_blank"><img src="http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif" border="0" /> yustas</a></span>: <a href="http://yustas.livejournal.com/587448.html" target="_blank">Night in opera</a><br><span style="font-weight: bold;"><a href="http://maksmasterov.livejournal.com/" target="_blank"><img src="http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif" border="0" /> maksmasterov</a></span>: <a href="http://maksmasterov.livejournal.com/17445.html" target="_blank">Концерт на станции Маяковская</a> http://metroblog.ru/post/3163/ http://metroblog.ru/post/3150/ Tue, 20 Apr 2010 10:58:27 GMT http://metroblog.ru/post/3150/ <img src="http://s45.radikal.ru/i107/1004/4e/d2f9a25a22ca.jpg" border="0" /><br><br>Именной поезд «Красная стрела», в котором 29 марта 2010 года произошли трагические события, вернётся на линию. Вагон 1703, повреждённый взрывом, после завершения следственных действий будет списан и утилизирован, на его место поставят новый. Ходить состав будет по-прежнему по Сокольнической линии. http://metroblog.ru/post/3150/